バイク修理

　CRMのフロントブレーキを全分解してみました。

　中古車を購入した際は、必ず行う作業がいくつかありますが、そのうちの一つが制動装置の整備です。

　マスターシリンダー、キャリパー、スライドピンなど交換可能な部品はなるべく変えています。分解し洗浄し組み立てると、当社では工賃だけで３～４万円いただきます。新しくて綺麗ならばそれほどは掛かりませんが、写真のような汚れがこびりついた品は、ブラシで洗ったのちに真鍮ブラシで擦り、そこから超音波洗浄機に掛けます。そして遅乾性のパーツクリーナで洗い流し、グリス等を用いて部品を組み立ててゆきます。

　ブレーキ関係の部品は、パッドは当然ですが、キャリパーもマスターも消耗品です。ピストンを変えてもシリンダー側は元に戻らないので、最終的には交換するしかありません。ですが、最高の性能にはならなくても整備を行い、なるべく性能を取り戻した部品には、なんとなく愛着を持つので、それもバイクに乗る楽しみの一つです。

　栃木県のお店からの依頼で、ハーレーのクアンタムをオーバーホール致しました。

　当社はクアンタムの専門店ではないため、全ての部品において純正を使えません。従って加工や汎用品を用いて作業を行います。

　このダンパーはとんでもない状態でした。ロッドの軸径は１４ｍｍとミリサイズでしたが、それを保持するロッドガイド（他オイルシールやダストシール等）が１４．３ｍｍとインチサイズでした。当然１４ｍｍに対して０．３ｍｍも隙間があればガタガタです。ステッカーは製作を依頼した専門店なのは知っていますから、製造を行ったクアンタム本社か日本代理店が組んだと考えます。古いクアンタムは１４．３ｍｍを用い、新しめの製品は１４ｍｍになっています。組み立て時に間違った部品が混入したか、手元になかったので、あえて使用したのかは不明です。どちらにしても通常では考えられない誤りです。未熟な人間が組んだのか、分かっていても部品の都合でこの様な事になったのか、知る由もありません。

　普段は他社の批判を公の場では行いませんが、あまりに酷いため全てを伏せて記事を書くのは、良くないと考え同業から批判もあろうかとは思いますが、あえて公表することにしました。ケース丸ごと交換もできないため、大同メタルさんのアドヴァイスに従い、削ることが出来る製品を使い寸法を合わせ込む加工で対処しました。今までは誤魔化してた冶具も、旋盤で削り出し専用品を造りました。

　この品は昔喧伝していた、セカンダリーピストンを置くことで減圧できるために、ガス圧を低く抑えられる。と言っていた手法は取られておらず、フリピの下には大きく穴の開いた、傘のような部品があるだけでした。私見を述べると、クアンタムがガス圧を低くしなければならない本当の理由は、元来リザーブタンクを持たない構造のため、ロッドと同軸上にガス室を設ける必要があり、余裕寸法の無い所にガス室を置かざるをえず、最初から高圧ではストロークが増えるとガス反力が高くなりすぎて、使い物にならないからです。この点はダンパ単体ですが、実証実験を行いました。もちろんそれ以外にも、低圧を採用できれば浅いストロークで柔らかな動きを得られる事も上げられます。

　当社もオイル漏れや、経験不足から発生する製品不良はあります。その度にお客様にはお叱りを頂きますが、今回の件は製造メーカーの行為とは思えません。

　振り返ってみると、FGも時に飛んでもない事をしでかすため、事前に確認をしたり、問題が起こった後に対処することもありますが、十分意図はくみ取れ「粗い仕事してるな」程度で済ませられます。これから私どもも、自社製品を増やそうと考えてるため、とても良い参考案件になりました。この様な事が無いよう肝に銘じます。

　ブレーキディスクの修正依頼があり、施工しました。

　ブレーキディスクの振れ取りが目的で、ホイールのスプロケット側に機械加工の部分がありそこを芯に、対面のベアリングレールで倒れの確認をしたところ、5/1000ｍｍでした。これくらいであれば問題が起こらないため、そのベアリングを回転センタで押して加工を始めました。

　ブレーキディスクは切削の跡は有りましたが、鋳物のようだったのでステンレスではなく鋳鉄と判断し切削を開始しました。最初はテスト削りを数度行い、送り速度と回転数を見極め、決まったところで本削りに入ります。その過程で表面は０．５ｍｍの切削量で平面が出ました。

　次に裏面ですが、アダプタを製作すると時間とお金が余分にかかるので、生爪を成形し外周をチャッキングして裏面の切削を開始しました。あとは表面と同様の手順で進めました。

　今回の作業方法で大切な点は、ホイールをチャッキングして、ホイールに対しての平面を出し、その平面を利用して裏面を加工することで高い精度で平行を出す点にあります。作業の内容上、平面が重要であり円周方向の精度は求めていないのは、作業を楽にしてくれました。それでも一応外周も皮むき程度に削りＣ取りを行い、外観も整えました。

　今年購入した滝澤のＴＡＬ５１０はベッドの上振りが510ｍｍなので、18インチホイールの450ｍｍは楽にチャッキング可能でした。加工依頼の仕事も増え、ありがたい事ですが、失敗した場合には取り返しのつかない場合も多いので、気を引き締めなければならないと改めと思いました。

　NSR50用のクアンタムに必要なステンレスカラーを製作しました。

　一つ紛失したとの事で、予備を含め2つ造りました。外径の寸法は１００分台で合わせてあります。内径は純正と同寸ながら、ドリル一発なので表面は荒く仕上がっています。その辺りの面仕上げと精度を上げるなら、リーマ仕上げも可能です。価格が上がりますが、面粗度の指定があるならば、それも造ります。

　シフトペダルのチェンジロッドに必要な、調整棒を製作しました。旋盤があれば難しくない品です。

　色々なボルトを製作するために在庫していた、対角１０ｍｍの六角棒を加工して造りました。売っていなかったり、緊急で困った場合は連絡ください。

　自宅までの十数キロ（まっすぐ帰れば、もっと近いのに、わざわざ遠回りで楽しんでしまう）を通勤と併せ、CBの試乗をおこなっています。

　昨日は、チェーンの洗浄を入念に行い、洗車、各部に注油、前後ダンパーのインナーとロッドへシリコンスプレーを塗布し、フリクションの低減を図りました。昨日とはかなり違った車の動きを確認できました。ただ、その辺に探りを入れて乗っているから感じる部分で、知らずに乗れば「何か変わった気がする」程度ではあります。現状が見えて、望む方向性が明確になってきたので、部品を作り、オーバーホールを行うつもりです。

　昔からわかっていた事ですが、身長１６５ｃｍの自分にはCB400SFくらいが丁度よい大きさなのですが、自分の感覚では小さすぎて合わない印象です。もっと重くてホイールベースの長いずっしりした手ごたえの方が、好みにあいます。１０００ｃｃ以下の排気量に、低回転でグッとトルクの出るエンジン特性と、車重２００ｋｇ以上あって、タイアサイズが１６０から１８０が好きです。もう一台のBT1100はこの点でかなり相性が良いです。高回転まで回るのは操る技量もないので、７０００～８０００回転以下で走れる車が合うようです。

　黄金週間は通常営業の予定です。

　出かける事もありますが、基本的には工場にいますので、何かありましたらお気軽に訪ねてきてください。

　BMWのF650GSとヤマハ・FJR1300の部品製作です。

　F650は減衰調整ダイアルが内部で断裂したので、作り直しました。フライスがないのでマイナス溝が切れないため、手でも工具でも回せる様に6角棒で造りました。ネジ部分はM9のP1.00で、以前に自分で削った完成バイトで切りました。8ｍｍ角なので、高さ調整の敷板をギリギリまで突き出し、バイトの剛性を補助させたため、ステンレスのネジ切もビビる事無く終えました。

　FJR1300はスプリングカラーの製作ですが、2種ある内の一方を交換するのに、径が違う物を作る必要があり、100パイの丸棒から削り込みます。３ｍｍ幅の突っ切りバイトは安定感抜群で、短時間で切ることができました。

　自己所有ではない、会社所有の開発車両を入手しました。CB400SF・ブイテック３です。

　これまではフロントフォークをカートリッジ化したり、リアにオーリンズのフルアジャスタブルを付けたりして、最上級を作ってきましたが、今回は気軽に交換できる価格で製作する事を目的とします。

　具体的にはフロントフォークはイニシャルアジャスタを取り付け、SGVF（圧減衰発生弁）を追加します。

　リアはイニシャルアジャスターを無段階に調整可能なネジ式に改めたいと考え、CBR250Rの自社製品を基に寸法を吟味して、実現可能かを判断します。リアロッドには未だ実現していない再メッキの代わりとなる、SGSAのSHOWAツインショック用を模索します。

　タイア、グリップ、各種レバーやべダルの軸にベアリングを追加して、操作感を向上させ「高級感」ではない本物の「高級」または「上質」を追求します。

　自社のロッドSGSAは性能だけでなく、すぐに作ることが可能なため、納期の面でも有利です。

　年末の差し迫った状況でもブランク材を持っているため、図面を引き即座に対応いたしました。ですが、ロッドが完成してものそれを組み込まなければいけない為、結果忙しく仕事をさせていただいております。