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メンテナンス

GSX-R1000Rのフロントフォーク

 表題の車種はSHOWAのBFFフロントフォークを採用しています。

 バネ定数を測りましたら1.05kgf/mmでした。一般道を走るにはかなり硬い値なのですが、トップアウトスプリング、減衰の強さ等をどの様に組み合わせるかで動きはかわりますから、何か一つの指標だけでは判断できません。GSX-Rは街乗りの経験がありませんが一般の評判はとても高い様です。

 ZX-10Rのフロントフォーク改造経験をもとに話をすると、GSX-Rも街乗りと峠だけなら1kgf/mm前後(0.95〜1.025)あたりが良さそうに感じました。先述の減衰、トップアウトなどの組み合わせを考慮に入れての話です。そうすれば動き出しのメリハリと、ストロークしていった奥の反力が上手に帳尻が合うはずです。

 他に気になった点はガスの圧力です。このフロントフォークはリザーブタンクがありガスで加圧する「気液分離型」です。この様な作りはガスの圧力が下がると正常に機能しません。どうも動きが重ったるいのでガス圧力を調べましたら、2Bar(2K)ほどです。そこで6Barほど入れたら動きが軽やかになりとても好感触でした。

 皆さんが考えるO/Hでは消耗品の交換程度となってしまうのですが、その理由は減衰力を発生する機構とスプリングやオイルシールを潤滑する部分が分離されているからです。そういう事情からフォークシールを交換しただけではフロントフォークの動きは元に戻りません。
 完全分解してO/Hは当方の価格で10万円程度はかかります。最新機構は乗り味や性能は極めて高いものがありますけれども、しかしながらO/H工賃は高くついてしまうのです。複雑な機構はその分だけ工数が増えますからその様な結果となります。

 スプリング交換、減衰設定の変更、操舵性を好みに仕上げるなど興味がありましたら問い合わせいただければ対応いたします。

 

カシメ型ダンパー

 久しぶりの更新です。

 ここのところカシメ型ダンパーの依頼が増えました。

 車種でいうとCB-F系、Z系、それに85年型GSX-R750などです。カシメ型のO/Hは分解、組み立ての全てに機械加工が伴うため時間とお金がかかります。しかし純正の乗り味を保ちたいという方も多数いらっしゃるので、依頼数もそれなりに多くいただいております。

 BMWのR1200Rのフロントもカシメ型を採用している例があります。

 

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クアンタムのツインショック

 クアンタムのツインショックをO/Hです。

 現在販売されている形状です。昔と比べて細身となり、ツインショックとしてはだいぶ好感のもてる形だと思います。エンドアイはシングルショックと共用して(この辺りはFGも同様です)、ネジ径が18mmもありツインショックには過剰です。それだけでなく少々不恰好になるのが残念ではありますが、どうにもならない部分ですから目を瞑りましょう。

 構造に特別な部分はなく、30年近く前に売り出された時に専売特許のごとく謳われていたセカンダリピストンは十数年前に姿を消して、フリーピストンが普通に入っているだけです。しかし構造が単純になり部品が壊れ難いのは良い変更だと思います。

 

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モリワキKYB

  Zに使うモリワキKYBをO/Hしました。

 構造は全くもって普通のフロントフォークであり、特殊な部分はありません。ただZ1やZ2がガイドブッシュとスライドメタルを持たないのに対し、こちらは両方ともそなえているので耐久性が高く高負荷時でも動きが滑らかです。 

 今回は一般的なO/Hとスプリングカラーの延長で初期荷重を高める作業を行っています。モリワキ経由で部品を購入すると前述のスライドメタルは部品設定がないようで、オイルシールとダストシールなどゴム部品だけしか購入できません。
 そこは知識を活かして両者とも無事に入手しました。

 インナーチューブは曲がりもなく、メッキ表面も少しの摩耗は確認できましたがかなり良い状態で問題なく再使用可能です。アウターチューブも痛みがなく極めて良好。

 スプリングカラーは純正に付け足す形で段付きカラーを作りました。もともとのバネは二段バネでかなり動き出しが速く、踏ん張り感に欠けるのが気になる点でした。それを改善すべく数mm厚みを持たせた部品で対応します。

 

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GPZ900Rの純正KYBエア加圧型リアショック

 表題が長いのはご愛嬌。本日のお題は900ニンジャの初期に採用されていた、KYB製のエア加圧型について話します。

 なぜエアサスと呼ばないのかと言えば、実は内部にコイルスプリング(螺旋状のバネ)がしっかり存在しているためエアで加圧するのは微調整であり、基本はコイルスプリングが担うからです。

 難しい複雑な構造ではありません。ただオイルシールの交換は設定がない上にそれの固定にはカシメを用いています。更に減衰力を発生する機構は溶接で組んであるので分解が難しいのです。このショックを作業するのは2度目でしたから難なく作業は進行しました。
 件の溶接部分は一度切り取って部品を作り、ネジ込み型へ改めました。オイルシールも独自に開発した部品で交換可能にします。

 正直、特別に性能が高いダンパではありませんので純正に対する拘りのない方にはオーリンズなりの社外品を推奨します。しかしどうしても純正の乗り味を保ちたいと考える方には、この作業は無駄ではありません。一度改造すれば次回からは基本工賃と消耗品だけで済むようになりまして、だいぶ安価になります。
 それでも初回で全ての箇所に手を出すと約15万円。2回目以降は6万円〜となります。しかしこのリアショックは耐久性が高いので頻繁にO/Hを要求しません。どうしても純正をO/Hしたい方は一度相談ください。

 

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iKONをO/H

 どういう経緯かはしりませんが、KONIの派生系なのかまたは会社名がかわったのか?はたまた別の理由か。KONIの後継としてiKONと呼ばれるショックがあります。

 これはKONIと基本構造は同じですが、内部の減衰力を生むベースバルブとメインピストンに違いがあります。絶対的な性能に特段の優劣はおこりませんが、KONIは微調整可能でiKONはそれが叶わず、そういった面から最終的な車両の作り込みに関してはKONIに軍配が上がります。ただ一般の方が普通の街乗りで使うと限定すれば大した差ではないのかもしれません。

 

 

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空気圧くらい好きにさせてよ。

 タイアの空気圧に関しては純正信奉や下げた方が良いとか、上げた方が良いなど、多くの宗派がある様です。

 私の印象としては純正信奉は一神教的で、他を排除します。下げた方が良い派は多神教的です。あげた方が良いという方は滅多にいないので密教かもしれません。

 日本においては信仰の自由は憲法で認められていますから、皆さんも好きな空気圧にすれば良いと思いますが、問題は一神教の方々です。サスペンションセッティングは変更を認めるのに空気圧に関しては変更を認めない、その差がどこにあるのか私には理解できませんがきっと何かしらの教義があるのでしょう。

 純正空気圧信奉者で、動画やブログで必死にそれを説く方がいます。このような方は先ず疑ってかかるのが正解です。私はタイアやサスセットに関しても正解は人それぞれ、私なりの導線(ガイドライン)はあるものの、タイアの種類、車種、乗り方に使い方など要素を固定できませんから答えとしては「自分が一番安全に、楽しく乗れる空気圧が正解」としています。サーキットならば「一番ラップタイムを削れる空気圧」が正解です。

 という訳で「これが正解!皆さん間違わないで」「私のいうことを聞いて」というような内容には十分に注意してください。それらは必ずと言って良い程、利益誘導を狙っていますから。

 それではまた。

ハーレーのフロントフォーク

 この30年くらいでハーレーも徐々に日本製のフロントフォークとリアショックを採用する例が増えてきました。

 今回の依頼はハーレー初の水冷DOHCエンジンを搭載し、ポルシェと共同開発した車両です。実際に乗った経験もありますが、911系と通づる操舵性がとても好ましいと感じましたが、外観やエンジン機構が旧来の支持者から賛同を得られずに短命に終わったのは残念に思います。

 この車両のフロントフォークは正立でインナーチューブ径が49mmもあるので、オイルシールを圧入する工具等も一般のお店には無い場合がありますし、純正部品の入手も面倒です。当店はもちろん問題なくそれらを克服しています。

 インナー径が49mmもあるとピストンバルブの減衰発生機構も特殊で、通常の品にアダプタを取り付けたような珍しい形状でした。逆にそれ以外は何ら普通のフロントフォークと違わず、大きくて重いために作業がやや面倒といった程度です。

 滅多にないでしょうが、この車両をスポーティーに走らせたい場合はフロントフォークの改造、リアショックもオーリンズなどを改造してフルアジャスタブルの品を取り付けますので、そちらに興味のある方は一度相談ください。

 

 

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お客様への記録写真提供

 O/Hやセッティングなどで記録した写真はお客様にご覧いただけるよう、提供しています。

 YouTubeに使ったり工程管理表と呼んでいる用紙にQRコードを配し、そこから画像を携帯電話などに保存できるようにしています。そこで綺麗な写真を提供出来るようにと6〜7年前にデジタル一眼レフカメラを導入し、更に数を増やし、さらにAPS-Cセンサからフルサイズセンサも増量しつつ、キヤノンからニコンへ替えました。

 そこで!今日は新たな機材が届きましたから皆様に報告します。マイクロ(一般にはマクロ)レンズです。画角一杯に大きく写せます。二枚の写真をご覧ください。

 大きく写っているのは50mmマイクロレンズ(NIKKOR MC50/2.8)。右はズームレンズで50mm(NIKKOR 24-70/4S)設定です。同じ焦点距離でもこれだけ大きく映し出せます。と言うわけで、見せたい部分を思うままに出来るので、お客様により楽しんでいただけると思います。O/H以外の部分でもこの様に面白くしてゆきますので、依頼頂くお客様は楽しみにして下さい。

 

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今日もアプリリア、RS250の純正フォーク

 前回はアプリリアRS660のリアショックについて書き記しましたが、今日もアプリリアで2ストロークのRS250に使われる純正フロントフォーク・SHOWAの品を分解しました。

 昨今はNSRのレストア済みが200万円以上の価格で流通していますが、アプリリアのも似たような状況なのでしょうか?インナーチューブのサビが酷く傷みがあり、再メッキとブラケットの再塗装も行います。

 基本的な仕組みは80年代後半から今に続く構造で、設定次第で十分に通用するフロントフォークです。スプリングレートを測定した限りでは、2ストの250ccとしては硬めでした。
このフロントフォークの組み付けで悩んでいる方がいたら、一応測定した結果をここに記しておきますので参考にしてください。

 フォークオイル#10 油面110mm 油量400~500cc スプリングレート0.7K以上(詳細は内緒です)。

 それではまた。 

 

 

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