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メンテナンス

ムルティストラーダ、試乗と納車。

 一昨日に仕上がり、サイドスタンドの長さを調節し最終試乗を終えたドカティのムルティストラーダを無事に納車し終えました。

 ただいまは、東大阪の宿にてブログを書いております。

 数日中には動画で話したいと思いますが、ここでは大まかな内容をまとめ動画の導入とします。

 変更点
 お客様の依頼であるインナーチューブのコーティングを行ってあります。オーリンズをイメージしたゴールドです。これで動きはかなり滑らかになります。しかもムルティストラーダはインナー径が48mmと太いためにゴムとの接触量が大きいので、効果は大きく出ます。

 シート高を下げるため機械的に40mmサスペンションを縮め、そこから人間が乗って沈下する量も増やした事で約50mmの下げ幅としています。
 この下げ幅によりサスペンションはロードスポーツ程度のストローク量となりオフロードの外観を持ったスーパースポーツとなりました。
 MT-09などが直接の敵となるのでしょうが、それと比較してもパワフルなエンジンと併せ引けを取らない車両にできたと思います。

 やはり肝はバネ定数

 やはり大切なのはスプリングレートです。純正のフォークスプリングを測定しましたが、0.65Kでした。この車格としては極めて柔らかい。ちょっと使えない程です。
 そこで0.8Kを超える値を選定しました。

 リアスプリングは悪くない定数です。しかし圧縮量(イニシャル・プリロード)が多すぎて、ただただ硬い。10mm近く過剰だと感じました。

 サイドスタンド

 元々傾きの大きいバイクなので、サイドスタンドは下げた車高ほどは短くする必要はありません。純正は足を引っ掛ける突起の形状が好ましくないため、一般的な出っ張り棒にして乗り手に楽をさせるように改造しています。

 今回は総額40万円強の金額でした。インナーのコーティングがなければ30万円前後ですが、それでも決して安くはありません。ただし金額に見合った素晴らし走りを実現できました。
 減速、旋回から加速まで交換したバネの恩恵で、あるべき車高を保持します。お試しで作ったフロントフォークの減衰発生機構も少しは役に立って面白効果を生み出しています。

 今年は30〜40万円のサスペンション改造を多数依頼を受けましたが、一台一台、良い仕上がりにできて嬉しく思います。動画にまとめたらまた報告いたします。

 

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F1が仕上がりました。今回は動画に対する考えをしたためました。

 ドカティのF1が仕上がりました。

 その詳細な内容は動画で話していますので、そちらをご覧ください。
 https://youtu.be/fs92Go40oks

 今回の動画は依頼くださったお客様に向けて、指向性の強い動画です。このブログでは動画の内容ではなく、動画の作り方を話します。

 普段は撮影した写真をそのまま使いますが、少し凝って撮影した写真の色合いを調整し、色味を好みにしました。普段の倍の尺で20分ほど話しています。私は極力カット編集を行わずに流れを途切れないようにしたいと考えています。それは西部邁さんが夏目漱石の話をした30年前のTV番組を参考にしているからです。

 動画で話をしていると、ある題材を60分も話すのはかなり難しい事です。そのような訓練も受けていませんし、大学の研究室等で資料を作り発表を行った経験のない私には尚更です。しかしながらそのような経験を40歳を超えてできるのは、とても新鮮で楽しいし、更に、動画で自分を映像と音声の両面から見つめ直すことができるのは営業職として素晴らしく有益です。

 最後に編集した写真をご覧ください。

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VTR1000SP2のリアショックを追加で仕様変更

 先日ブログに記したSP2ですが、リアショックの硬さが解消されませんでした。

 そこで仕様変更を行います。純正ショックのバネ定数は10.5Kでした。FGには100Nm(10.2K)を選びましたが、妙に硬い。減衰を伸び圧、共に最弱まで弱めても硬い。これらを踏まえお客様の要望はスプリング交換でしたが、減衰の仕様変更を行うと決めました。
 お客様の希望に応えるため、言われた事をそのまま進めるのではなく、希望した行為により得られる結果(この場合、ふんわり柔らかい動きを実現する)を提供するのが最終目標であり、そのためには減衰の仕様変更がそれに叶うと考えました。

 果たして狙い通り、減衰の仕様変更で気持ち良いリアショックの動きとなり、作り手としても極めて満足度の高い結果を得られました。

 やはり前後ショックの調和が大切

 前回の仕様変更はリアショックのみでした。SP2の極めて重要な「フロントフォークの改善」を行う前にリアショックに着手すると、セッティングの明瞭さが現れないため最終的な目標に到達できません。やはりお客様を口説いて、同時に調整するべきでした。

 言い訳になるかもしれませんが、私の技術水準では純正フロントフォークの状態では最善の結果は得られませんでした。
 このVTR1000SP2は近日試乗を行い、仕上がりとセッティングの方向性を伝えようと思います。

 

 

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VTR1000SP2のフロントフォーク

 以前にリアショックをFGで製作したSP2が、フロントフォークの手直しで入庫しました。

 O/Hはプレミアムラインなのでフォークカートリッジの内部を全分解し、さらにこの年代のホンダのスーパースポーツでみられた問題点、イニシャル不足を解消するためにアルミカラーを製作しました。

 まだフロントフォークを車体に取り付けただけの状態ですが、実効ストロークが長くなり姿勢変化を大きく使えそうです。以前にもSP1で同じ手法を採用しましたが、今回はもう少し手を入れてあります。

 月曜日はこの車両の他に、BMWの750GSとS1000RRそれに四輪のM5。Moto GuzziのV9、GSX-R750、DucatiのF1を試乗予定です。車体の入荷が多く忙しくしておりますがなんとか進めてゆきます。

 

 

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ブリヂストンのレーシング・エア・ゲージを買いました。

 業者さんならご存知のグリップ商事さんから、ブリヂストンのレーシングエアゲージを購入しました。

 https://youtu.be/mufJyitKhGc

 ここでは商品名にちなんでエアゲージと呼びます。

 サーキットでは使用率が高めなこのゲージは定価が1.3万円ほどで実勢価格は1万円前後です。しかし一般の方からするとかなり高額な商品であり、普通に生活する中では買いづらい価格帯でしょう。しかし、精度にこだわる私としてはこれが普通であり、さらに精密な測定ができれば面白いので、新たなゲージを探してみようと思います。

 タイアの温度と圧力を視覚的に確認できる機構もあるようで、当社が持っているモーテックにはそれらのモニタリングシステムが用意されています。今後は自分の愛車BT1100にそれらを取り付け、街乗りからサーキット走行で試してみます。買うのは良いのですが、取り付けが面倒でなかなか進行しないのが私の問題点です。前倒しでがんばります。

 

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カワサキのオーリンズ電制ステアリングダンパー

 今回のお題はカワサキのZX-10RやH2に採用される、電子制御ステアリングダンパーを解説します。

 オーリンズのステアリングダンパーはロッド側のシリンダーと、オイルが還流する副筒部分があります。電制ユニットは副筒の調整ダイアルが着く部分に取り付けられていますが、ユニットが大きく張り出し、ロッド部分のオイルシールなどが外せません。

 そこでこのユニットを外す手法を考えましたが、どうにも手段がわかりません。仕方ないのでこの純正採用の電制ステアリングダンパーを新品で購入し、それをお客様に渡します。
預かった中古の品は壊しても良いので、分解を行いました。

 定価では6万円以上の品ですが、それは投資として今後の作業の礎にします。大きなメーカーは他メーカーの品物やバイク、車を購入し分解、確認して更なる技術の向上に役立てるそうですが、当社もこの様な挑戦を続け最先端の機構の理解に努めます。

 

 

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Ducati F1のフロントフォーク改造が進む

 ひっそりと進めていたDucatiのF1、Forcellaのフロントフォークを改造しています。

 カートリッジを追加しイニシャルアジャスター、伸びと圧の減衰を調整可能になります。

 同時にスプリングも交換します。分解した純正フォークのイニシャル量は39mmでした。プログレッシブレートのフロントフォークは正確な値を図るのが面倒ではありますが、39mm圧縮時の数値がわかれば、バネを交換しても初期値を合わせることが可能です。

 減衰の設定は過去に作った車両を基礎にして、F1の動きを想像して合わせてゆきます。

 リアショックも減衰の設定を変更しいますし、細部を詰めて乗りやすさを向上させようと思います。今週中にサスを仕上げ週末に徹底的な試乗でセッティングを仕上げます。今から試乗が楽しみです。

 

 

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ハーレー、XL1200Xのフロントフォーク

 ハーレーのXL1200Xがフロントフォークのオーバーホールで入庫しました。

 試乗して確認

 フロントは純正そのまま、リアにはオーリンズです。タイアなどは特段の変更はみられません。

 そのハンドリングですが、フロントは反発力が弱く常に前下がりです。リアのオーリンズは調整により下げる事はできます。それでフロントの反発が増す訳ではありませんから、根本の改善にはイニシャルを増やすかスプリングレートを高くする必要があります。

 なぜ上記のセッティングを志向するのかといえば、アクセルを開け豪快にグググっと曲がりたいのに、前が低くてスーパースポーツの様です。だからフロントの反発力を増やしたいのです。

 オーバーホールと同時に

 今回はオーバーホールの依頼でしたから、ついでにハンドリングを変えるセッティングを施します。オイルの番手は#10のまま、イニシャルをカラー追加で5mm増やしました。元々のバネがかなり柔らかく0.6K近辺に感じます。かなり特殊なので当社の測定器では測れませんでした。
 5mmの追加でかなり改善し、とても楽しいバイクになりました。883Rではスプリング交換も経験しましたが、予算の都合でカラー追加に留めました。

 そのハンドリングとは?

 減速時のブレーキで踏ん張りやすくなり、丁度良い高さ(姿勢)を保てます。旋回後半のアクセルを開ける場面ではフロントフォークが伸びて、リアタイアにしっかりと重みがかかって心地よい加速ができます。

 前が高くなり後ろに重量が乗りやすくなった為、リアのイニシャルを追加しました。これでメリハリのある加減速ができて、とても楽しいです。ハーレーと言えど二輪車ですから上手な姿勢変化で十分な旋回による楽しみは得られます。

 もしハーレーで楽しいハンドリングを得たいのであれば、一度相談ください。

 

 

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Ducati F1のリアショック完成

 10月に預かったF1の作業が少しづつ進んでいます。

 リアショックは完成

 オーリンズのリアショックが着いていました。かなり初期の品で、多分80年代後半か90年代初期のモデルです。各部の消耗品を交換し、掃除を行い肝となる減衰設定を変更しました。たまたま余っていた新しいピストンもあったので、交換することにしました。

 厳密にはオイルの通路(ポート)寸法が違うために、それに見合ったシム組を行ってあります。バネ定数は試乗の感触から、オーリンズの設定そのままで良さそうです。実測では7.5Kg/mmでした。

 残すはフロントフォークのカートリッジ化となります。週明けには試乗を行えるように進めてゆくつもりです。仕上がったらまた動画で話したいと思います。

 

 

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クアンタム仕様変更

 先月納品し高い評価をいただいたNSF100用にこしらえたクアンタム。この改造リアショックを仕様変更のための作業を行いました。

 改善点は減衰やバネなのど動的な設定ではなく、使い勝手の面です。スプリングコンプレッサー無しでのバネ交換や、ダイアル操作を容易にするための部品配置。他には本体とリザーブタンクを繋ぐためのホースの取り回しの変更などです。

 私は度々、クアンタムのダンパー組み付け時に問題となるエア抜きの手法を取り上げてきましたが、今回はドレンボルトに加工し機械抜きを可能にしています。

 これらの細かい作業は、来年企画している自社製ダンパーの礎になるはずです。大量生産はできませんので、少量を限定生産となるはずですし販売時期は全く未定ですが、少しづつ進めて行こうと思います。

 

 

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