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世界を変える場所的経営

 前川製作所の会長さんが書いた本を読みました。

 世界を変える場所的経営

 東京MXTVで放送されていた西部邁ゼミナールにおいて、10年ほど前になりますが、前川製作所の会長が本とともに紹介されており、動画に感化され書籍も購入しました。今でもその動画や本は読み返しています。

 この動画や書籍で語られたことは、要約すれば中小企業は生き残ることが優先されるため、競争を避け無競争の場であれば生存確率が高まる。という内容でした。ある部分ではランチェスター戦略と共通する部分があります。

 仕事や求められる事は「場」により変わるというのは、二輪、四輪においても同様です。初めてイタリアへ行った際にローマの石畳を見て驚きました。当たり前に数多くの二輪車がその上を走ってゆきます。あれだけ路面が悪ければスクーターに14インチの大径ホイールが欲しくなるし、モタードのような足の長い街乗りバイクは重宝されるのも納得です。

 私自身はイタリアの道路で車を走らせた経験はありませんが、アウトストラーダ(Auto Strada 高速道路)はかなり路面が悪いそうで、乗り心地のよいセッティングが求められるようです。

 出身地が色濃くでる

 売られている車は、その出身地が色濃く反映されているます。テストコースの作り、想定される使い方やセットアップの前提となる町並み。これはつまりどこの「場」から生まれたのかと言う事です。私どもの所在地は千葉県の柏ですが、試乗路は近所の曲がりくねった路面状況の悪い道、ツーリング先で見られるような視界の悪い農道。それに首都高のような路面の悪い(とはいっても最近は路面が回収され良路になりつつある)が速度が乗る「場」から生まれたセットアップです。

 ここから出来上がるサスペンションは様々な状況でも路面を掴んで話さない、当社の技術的指標であるロードコンタクトテクノロジーと呼ぶ路面に吸い付くようなセットです。

 極端な話、このセットをモトクロス場に持ってゆけば成立しませんし、またサーキットに持っていっても最高にはなりません。日本の高速道路を含む一般道に最適化した、又はさせるべく仕上げたものだからです。

 グローバル化は平均化

 「場」に即した仕上がりが重要であるとするなら、その観点を是とするならグローバル化は真逆の思想、極端な表現では愚の骨頂です。それはなぜか?「世界標準」とは「どこにも基準がない」とも言えるからです。もしどこかを「基準として」としなら世界標準・基準としての前提が嘘になります。大きの基準点で最大の評価点を得られるように頑張っているとは思いますが、あちらを立てればこちらが立たず、のように一点における最適化が成立しないのがグローバル化です。

 どこでも最適化されているようで、どこへ持っていっても用に足りない、必ず不満が出る中途半端な代物なのです。少し前の日本性携帯電話はガラパゴス化が進んだ役立たずと言われましたが、ガラパゴスは他の世界と隔絶した独自の進化を達成した「場」です。その閉ざされた世界において進化・発展による最適化・最適解であったのですが、世界基準の意味を理解しない、できない者はガラケーなどと馬鹿にした訳です。

 当社のセッティングはそれらを念頭に置き、「場」に最適となる仕上がりを目指しており、グローバル(玉っころ)化なぞは一切考慮していません。グローバルではなくドメスティック化。直訳では家庭化とされますがつまりはリージョナル(地域)化、ローカル(下町)化と段階的に「場」狭めたり広げることで対応範囲を拡縮し、乗り手の希望に合わせてゆきます。

 このブログの内容は動画にする予定なので、よろしければそちらもご覧ください。

 

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単焦点レンズを買いました

 当社ではカメラは二台使っています。両者ともCanonで、EOS KissX8i とKissX7です。

 56レーシング のカメラ担当としてお馴染みの川野さんと言う方と話していたら、普段動画を撮影する画角なら単焦点の50mmが良いですよ。と助言を頂き数ヶ月経った先日、購入に踏み切りました。

 驚きの画像

 単焦点レンズで撮影した画像を、カメラに着いているモニターで確認した段階で驚きました。なんだか格好良いのです。この文章を書いている横で梅山が撮り比べをしたのですが、単焦点レンズは絵に奥行きを感じさせます。ズームレンズでは平べったいノッペリとした印象です。

 今回は50mmを書いましたが、こうなると20~40mm位まで揃えたくなります。

 何のためにレンズを買うのか?

 はっきりと言える事は商売のためです。ブログを筆頭にSNS、YouTubeで使う写真素材を良くして、お客様により良く伝わるようにしたいからです。一眼レフのカメラを購入した経緯も同様です。しかし使い続けると拘りといったような物も発生して、より綺麗に撮りたいと言う良くが出てきます。

 前述の川野さんから助言を得た事で単焦点レンズを知り、更にはYouTubeなどで知ったCanonのEOS Rと呼ばれるミラーレスカメラも欲しい。これは動画撮影でかなり良質な絵が取れるそうです。

 来年もお金を貯め、サスペンション以外でも質感の高さが伝わる伝達手法を模索してゆきます。

 

 

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リアショックにも油面に相当する物がある

 動画でも話していますので、読むのが面倒な方はこちらをご覧ください。

 https://youtu.be/5ypHSxa7d3I

 リアショックにおける油面とは?

 今回は簡潔に短くまとめますが、以前にも出したグラフをご覧ください。

 

202010623218.png ステアリングダンパーの様な貫通式(スルーロッド型)出ない限り、ロッド(インナーチューブ)がダンパーへ進入してくる体積を受け止めるためには、なんらかの手法が用いられます。

 フロントフォークの油面はストロークエンドにおける漸進性を得るためでもありますが、インナーチューブの体積変化を受容する必要があり、空気室を用意しなければなりません。

 リアショックも基本は同様ですが、性能安定と向上のため高圧ガスを封入しています。これが実はフォークの油面と全く同様の効果を持っています。ガス室の体積、圧力、これらの設定はフォーク油面の設定と全く同質と言えます。ですから右の図と同様に青い線(コイルスプリング)と赤い線(油面設定)を直列に捉え、プログレッシブ特性を得ています。

 

 今回は以上です。

スプリングにおける重要な視点、2

 昨日はフロントフォークのバネ定数だけでなく、油面によるバネ定数が合算されると言う、当たり前の視点を話しました。しかし当たり前であるけれども、バネと油面を縦軸として捉えている方は意外に少数ではないでしょうか?

 私の受ける印象ですが、バネと油面は並列と捉える向きがある(私自身がそうであるから、世間も同様だと考える傾向の強い私の主観ですが)ように思います。

 バネの個性、キャラクター

 ゴルゴ13の話の中に、整形など顔貌は変えても、変えられないもがある「キャラクター(性格)だ」と出てきます。イニシャルで誤魔化してみても、バネが持つ定数(スプリングレート)の線は変えられません。

 下の図をご覧ください。

 

202010520178.png 赤い線は単一定数(シングルレート)のバネ特性。複合定数を持つ黄の線は赤の単一定数を中盤までは下回り、後半で上回る仕様。
青い線はシングルレートと同じ硬さから始まり、ドンドン硬くなる仕様です。

 巷間に溢れる複合定数は主に黄色い線を目指しているようです。初期は柔らかく、奥は踏ん張る感じです。

 黄色と赤の交差点(このグラフでは9mmの辺り)の位置ですが、これをストロークどこへ持って行くかが、作り手にとって難しくも面白い点でしょう。このような特性は主にツインショックに用いられます。
 モノショックでは大多数がシングルレートを採用しています。

 

 次回はリアショックのスプリングがコイルスプリングの定数だけでは決まらない。と言う点に関する豆知識を話します。 

クアンタム、フェラーリ

 一昨年からクアンタムの依頼が急増していますが、フェラーリのショックも増えています。

 クアンタム

 456GTやF355のクアンタムを作業してきました。その他にNSXなど多くの車種をこなしてきました。二輪用の方が圧倒的多数ですが、根本原理は変わらないため、問題なく作業可能です。

 折角依頼をたくさん頂いているので、各種部品を極力交換できるように部品を探す毎日です。
 ロッドは現在でも自社製による新品で対応可能。シリンダーも重量は増すものの、ステンレスによる高剛性と高耐久性の自社製を製作しています。

 オイルシールとダストシールは日本製を採用し部品供給が安定しており、即対応できます。

 性能向上も可能

 クアンタムは場合によって、小規模な加工で固定減衰を可変減衰にできる場合があります。このような事例ではお客さまに提案し可変式へアップグレードいたします。

 ダンパーオイルのエア抜き機械化も多くの場合で可能であり、性能向上はお客様の反応からも間違いなく、ダンパーテスターでの実験でも確認しております。

 価格

 二輪、四輪のどちらでもそれほど安くはありません。四輪では一台分の最低価格は概ね15万円くらいからです。ロッドやシリンダーを交換すれば50万円を越す事例もありますが、その反面、クアンタムの出荷状態よりも性能が向上しますので、クアンタムを新品やそれよりも良い性能へと向上させたい場合には問い合わせください。

 

 

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RZ250のトップキャップを改造

 先日、お客様から依頼があり、RZ250のフロントフォークを改造しました。

 インナーチューブの内壁にねじ切り加工を行い、お客様が希望するトップキャップ を取り付け可能にしました。

 

 この改造インナーチューブとイニシャルアジャスター(YSS製品)のセット販売は希望すれば対応可能です。

 

 

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Ferrari F430の電子制御 ザックス

 

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フェラーリ F430のショック

 同車種はドイツのZF、ザックスという会社のショックを採用しています。

 磁性流体というかなり特殊な機構を採用し、世間ではオーバーホール不可とされるダンパーです。しかし、そんなことで諦める当社ではございません。
 友人からも手を出すなと忠告を受けていたにも関わらず、手を出しました。ただ、分解してみるとたくさんの情報を得られます。ネットで流布している情報も取り入れ、O/Hが可能だと判断し依頼を受ける運びとなりました。

 これまでに数多くの機構、メーカーを手掛けてきたのが活きて、十分に対応できる品です。そうは言っても工数が多く、壊した場合の費用も高額であり作業工賃もそれに見合った価格となりますが、新品の半額前後で作業可能となりそうです。

 O/Hが完了したらブログでも詳細を報告します。

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VFR1200F ホンダでは珍しい・・・

 VFR1200Fの前後ショック

 この車両は改めていう必要もありませんが、ホンダです。ホンダといえばSHOWAのサスですが、希少ですがKYBを採用していました。

 KYBのサスペンションを採用している場合、指定オイルがKHL15−10であるなら気をつけてください。このオイルは倒立フォーク用と呼ばれるSAE表記で五番に相当します。

 フロントフォーク

 特殊な作りではありませんでした。普通の倒立フォークですが、調整はスプリングイニシャルと伸び減衰が可能でした。スプリングレートを測定しましたが、複合定数で初期は0.85Kから最終的には1Kを超える範囲です。シングルレートへ交換もできますので、興味のある方は連絡ください。

 リアショック 

 リアショックもKYBです。シリンダー径40mmで極めて一般的です。バネは基本、単一定数ではありますが、実際は14Kスタートで17Kへ変化する「ほぼシングルレート」です。
 相対的に硬いスプリングを有するため、減衰も強めです。この形状はエア抜きが簡単ではないため、ジグを用意して機械でのエア抜きを可能にすることで安定し高い性能を実現しました。

 ガスバルブの増設は会社により手法は様々です。当社は外観からそれとはわからないような、超小型化を果たしました。

 総論

 フロントフォーク、リアショックは難しい作業ではないものの、脱着に手間のかかる車両です。リアショックを外すために外装を多く外さなければなりません。センタースタンドがない場合は、リアショック脱着はさらに困難な作業となります。 
 バイク自体は魅力的に思いますので、サスペンションのメンテナンスでより楽しめるようになりますので、オーバーホールを考える方は参考にしてください。

 

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テスターの誤差を解消する原始的な手法

 本日はフロントフォークのスプリングを測定しました

 当社のテスターは最低単位が0.5Kからです。つまり0.9Kの値は測定できません。ではどうすれば測定可能になるのか?簡単な話で測定単位を上げます。0.9×10mmで9Kとなりますから、スプリングの圧縮量を1mmではなくもっと増やせば良いのです。

 測定誤差を解消するのにも、この手法は役立ちます。10Kのスプリングを10、20、30mmと圧縮量を増やしてゆけば、小数点以下の数値が繰り上がり、測定可能になり誤差も解消に近づきます。

 リアショックでは問題となりづらいのですが、フォークスプリングは圧縮量が増えるに従い、たわみが大きくなりやすい傾向があり、そうなると測定値に変動が起こります。従って圧縮量を増やしつつもたわみが現れない範囲での測定が必要となります。

 

 スプリング測定に興味がある方は、是非当社を活用ください。

 

 

2020921232120.JPG写真はリアスプリングの測定風景

 

GPZ900Rの純正エアサス

 初期のGPZ900R・ニンジャは一般的なコイルスプリングの他に、エアで加圧し調整を可能にする機構が採用されていました。

 このダンパーは当社でもO/H不可としていましたが、近年では古い物を古いままに乗りたいと考える方が増えた様で、多様な旧車の純正ショックをオーバーホール可能にしてきました。
 この度の依頼でGPZのエア加圧型も作業可能にし、いくつかのオプションも設けることでなるべく価格を抑える手法からトコトン手を尽くす内容など、選択肢を用意できました。

 金額よりも純正そのままという点にこだわりを持つ方には推奨いたします。

 

 

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