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ホンダ X4の純正リアショック

 X4の純正リアショック 

 X4のリアショックには二つあります。スタンダードとLDと呼ばれるローダウン仕様です。ローダウンはリザーブタンクがあるCBなどと同じ外観です。
 X4のスタンダードはカシメ型と呼ばれる作りなので、製造は部品点数も作業工程も少ないので安価に早く作れます。ですがオーバーホールでは別です。カシメを削りとり部品を製作し再カシメを行う。

 なかなか手間がかかり値が張ります。そうは言っても如何しても純正を使いたい。または社外品が無いためO/Hするしかない。その場合は依頼いただければ対応致しますので連絡ください。

 価格

 作業工賃は一台分で概ね6〜7万円です。ロッド交換や再メッキ、追加の作業を含めると10万円以上する場合もありますので、見積もりの依頼だけでも連絡ください。

 

 

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カメラ欲しいですよ

 なぜ今になりカメラに 

 以前にもブログなどで書きましたが、5〜6年前にブログ用に一眼レフのカメラを購入しました。CanonのKissX7です。写り具合に驚きましたが、Pのポジション(プログラム)では満足のゆく仕上がりとならず常にシャッター速度とISOを微調整しながら撮影していました。

 3年ほど前にKissX8iへ交換し、7は従業員用にしました。最初は大きくなった躯体に驚きつつも、今では7の小さなボデーに持った際、レンズとの重量配分に違和を覚えます。

 そんな中で最近、なぜカメラにこだわり始めたのかといえば、YouTubeで綺麗な動画を撮りたいと考えたからです。私はカメラ自体にはそれほどの興味が無いのは今でも変わりません。そうは言ってもレンズで変わる写真の仕上がりには驚嘆したのも事実。

 機材でそこまで変わると知っても、機材自体には究極の興味はなく、やはり写真の画質、見栄えが最重要に思います。なぜか?それは写真を商売にしてはいませんが、写り具合やそれらの要素でお客様に与える印象が大きく違うために、その画質次第でお客様の印象が大きく違えるためです。その意味ではある種の商業カメラマンとも表せます。写真で収入が変化するからです。

 美意識の問題もありますが、携帯電話で撮影した写真とは大きな違いを感じますし、撮影自体も楽しく感じます。

 今の入門用カメラのセンサーは小さいらしく、フルサイズ一眼やミラーレスに興味はありますが、撮影ボックスなど周辺環境も整え、全体で質を上げて行こうと思います。

 

 

2020114053.JPG 写真の腕は置いて、単焦点の50mmレンズは写り具合に面白さを覚えます。動画で色々と調べましたら、レンズによってかなり面白く違いが出る様です。
 私は単焦点の面白さに惹かれます。50mmのLレンズが欲しいと思い始めた今日この頃です。

 

 

F355のクアンタムをオーバーホール

Ferrari F355 Quantum

 フェラーリのF355用、クアンタムをオーバーホール依頼があり無事に作業を終えました。
 このショックは減衰調整ダイアルのある凝った作りです。クアンタムは外部調整がない場合でも、加工により調整式に改める事も可能で、希望頂ければ対応いたします。

 かなり短い

 F355の純正は室内から調整可能なビルシュタインです。これは456GTと同じ仕組みなので問題なくメンテナンスが行えます。
 しかし456のクアンタムも同様でしたが、ダンパーの自由長が極めて短く車高は低く、乗り心地は硬いと推測できます。スプリングレートも純正からは大幅に硬いので相当ガツガツした動きをするはずです。

 オーバーホールの実際、価格

 クアンタムの純正部品を当社は入手できません。従って純正にこだわる方はの依頼には対応できませんが、クアンタムをなんとしてでも修理して使い続けたいと希望する方には力になれると思います。ロッド、シリンダーは自社製造で新品を用意できます。
 オイルシールなどは日本製に置き換える事で動きを良くしながら耐久性を大幅に向上させています。

 ピストンリングは交換不可なのですが、今後はこれにも挑戦し対応して行こうと考えています。

 エア抜きに関しても散々言及してきましたが、クアンタムを機械でエアを排除すると、その動きは大幅に変わります。これはメーカーの設計者が考えていない動きになるため、クアンタム本来の動きとは申しませんが、ダンパーとしてのあるべき姿です。
 エアの完全排除で耐久性を上げ、性能も上がります。これによりシム組(つまりは減衰設定)に関する自由度も広がり、多様な設定を手中にする事ができるのです。

 価格ですが四輪用はスプリングの外れた状態で、基本価格が15〜20万円です。ロッド交換やシリンダー交換を伴う場合は30万円以上になります。

 どうしてもクアンタムが良いという、こだわりの方は質問いただければ対応いたしますのでお気軽に連絡ください。

 

 

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F355のクアンタムをオーバーホール

Ferrari F355 Quantum

 フェラーリのF355用、クアンタムをオーバーホール依頼があり無事に作業を終えました。
 このショックは減衰調整ダイアルのある凝った作りです。クアンタムは外部調整がない場合でも、加工により調整式に改める事も可能で、希望頂ければ対応いたします。

 かなり短い

 F355の純正は室内から調整可能なビルシュタインです。これは456GTと同じ仕組みなので問題なくメンテナンスが行えます。
 しかし456のクアンタムも同様でしたが、ダンパーの自由長が極めて短く車高は低く、乗り心地は硬いと推測できます。スプリングレートも純正からは大幅に硬いので相当ガツガツした動きをするはずです。

 オーバーホールの実際、価格

 クアンタムの純正部品を当社は入手できません。従って純正にこだわる方はの依頼には対応できませんが、クアンタムをなんとしてでも修理して使い続けたいと希望する方には力になれると思います。ロッド、シリンダーは自社製造で新品を用意できます。
 オイルシールなどは日本製に置き換える事で動きを良くしながら耐久性を大幅に向上させています。

 ピストンリングは交換不可なのですが、今後はこれにも挑戦し対応して行こうと考えています。

 エア抜きに関しても散々言及してきましたが、クアンタムを機械でエアを排除すると、その動きは大幅に変わります。これはメーカーの設計者が考えていない動きになるため、クアンタム本来の動きとは申しませんが、ダンパーとしてのあるべき姿です。
 エアの完全排除で耐久性を上げ、性能も上がります。これによりシム組(つまりは減衰設定)に関する自由度も広がり、多様な設定を手中にする事ができるのです。

 価格ですが四輪用はスプリングの外れた状態で、基本価格が15〜20万円です。ロッド交換やシリンダー交換を伴う場合は30万円以上になります。

 どうしてもクアンタムが良いという、こだわりの方は質問いただければ対応いたしますのでお気軽に連絡ください。

 

 

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Ducatiのモンスタ−696

 Monster696の前後ショックを仕様変更

 先週納車したドカティのモンスタ−696ですが、かなり良い仕様となりました。

 フロントフォークはモンスタ−1100のオーリンズを流用。リアショックは車種別の専用品がついていました。

 スプリングを測定するとフロントは0.85Kgでかなり柔らかい。フロントが四気筒と比較して動かしづらいL型エンジンであっても少々柔らかすぎるため、0.925Kgへ変更しました。

 リアショックはオーリンズが11.7Kg(115Nm)を採用していました。これはフロントと逆にかなり硬い。そこで10.7Kgに交換です。

 その乗り味は?詳細

 フロントの低さが解消し、リアの突っ張り感もバネを柔らかくする事で問題解決できました。

 フロントの油面は大幅に下げ、リアショックはガス圧力も下げてあります。本来であればリアは減衰も抜きたいと感じましたが、今回の依頼は最低限の費用で最大の効用を得る点にありましたので、前後のスプリング交換に留めました。

 価格はスプリングカラーを造る必要がなく、脱着を含め10万円で収まりました。

 サスペンションの動きは適正化され、減速、旋回、加速のどの場面でも狙い通りの姿勢変化をもたらします。そこで気になるのは乗車姿勢、ポジションです。シートの後端が極端にそり上がって、ライダーは前方に固定されます。

 これでは前後方向に自由度がなく操縦の妨げになりますし、更に体が前方に固定されるので窮屈でもあります。それだけでなく体が前方に固定される、その「前方」とはあるべき「場所」ではありません。だからシートを削り後方へ動ける様にしなければならないと感じました。このポジション問題はGSX-S1000S、新型のカタナも全く同様の問題が起きていました。最近の車両はシート形状がその様な流行にあるのでしょうか。

 サスペンションセッティングとは車両運動を読み解く作業でもありますが、乗車姿勢・ポジションはそれ以上に重要です。ハンドルの前後、上下(高さ)、レバー、ステップ、ペダル、シートなどそれらの相関をしっかり考えなければなりませんので、皆様もご自分のライディングポジションをじっくり省察してはいかがでしょうか?新しい発見があると思います。

 

 

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車種設定のないダンパーを作る

 オーリンズで造りました

 車種設定のないダンパーはオーリンズなどの有名どころを下地として製作する事が可能です。

 今回はリザーブタンク一体、車高調整など欲しい機能を全て盛り込みました。TTxは予算の都合で使えませんでした。しかし街乗りからショートコースで走るくらいなら、写真のダンパーでも申し分ない性能を有していますので、問題ありません。

 ダンパー製作は楽しい

 今回は運よく、リザーブタンクが一切の干渉を起こしませんでした。残り1.5mmくらいのギリギリでフレームを避けられて助かりました。専用設計かの如く綺麗にすっぽりおさまっています。新規で造る場合に一番簡単なのはスプリング調整と伸び減衰調整だけついたモデルです。これなら部品干渉の問題はほぼ皆無と言えます。ところがリザーブタンクを希望すると、ホース連結であれば設置場所やステーに悩み、写真のような一体型では、そも収まる空間の有無が最大の問題・課題となります。

 リザーブタンクを備え、伸び、圧の減衰調整に加えスプリングイニシャル、車高調整を備えたフルアジャスタブルは、自慢の逸品です。お客様にも満足いただけた様で、とても嬉しく思います。

 

 価格は? 

 新品をベースとした場合、リザーブタンクを持たない最低限のモデルで本体が10万円程度が多く、フィッティングやスプリング交換、減衰の設定変更などを考えると追加で10万円。合計20万円程度が相場です。

 TTxの様なベースモデルが20万円以上となれば、合計額が40万円に届く可能性もあります。それでも自分の理想を具現化したと考える方は多くいらっしゃる様で、年に数本はその様な依頼を頂きます。

 もし興味がある様でしたら、自分の車両は幾らぐらいかかるのか質問ください。

 

 

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新型KATANAのサス改造

 前後ショックの仕様変更

 新型のカタナ、前後ショックの改造を終え、無事に納車しました。

 基本特性

 GSX-Sが基本となる刀(GSX-S1000S)はもっと小柄な車格かと考えていましたら、足付きやハンドルがかなり大柄な車体に仕上げられていました。

 私は旧型に関して、18インチホイールへ改造した車両しか乗った事がありません。完全な純正の乗り味は知りませんが、その18インチカタナと共通したどっしり感を、新型にも感じました。具体的にはフロントが重たい動きで常に路面に近く低い位置に常にあり、反してリアは高く軽やかに動きます。

 純正状態の旧型カタナはどの様な乗り味だったのでしょうか?興味が湧いてきました。

 仕様変更後

 フロントのバネは硬くし、リアスプリングはほぼ純正のままの値です。

 フロントフォークはトップアウトスプリングと呼ばれる、小さなバネの硬さが良くない(と言っても多くみられる値です)と感じます。主たるバネもイニシャルが不足しており、この結果はフロント周りの反発力不足を招きます。
 直線から減速にかけてフロントがドカンと大きく素早く動き、リアは硬く高いために浮きやすい。そこから倒し込むのはかなり恐怖心があり、フワッと柔らかくも力強くは倒し込めません。車体姿勢が落ち着きリアタイアの接地が戻ってきてから倒し込むことになります。

 旋回から加速にかけては、低くて重いフロントは外へは飛び出さないのですが、内向性が低く内へ内へとは頭が入りません。頭(フロント周り)が旋回し辛いという事で「回頭性」が低と言い表す事もあります。

 スプリングを私の考える適切な値とし、イニシャルも同じく程よい値に調整します。さらに車高を合わせ込みかなり楽しいバイクへと変貌しました。上記の様な乱れた姿勢から、ビシッと筋が通ります。減速で大きく前が沈みますが、リアは幾分か接地を残すので前のめりになりつつも不安なく倒し込みが行える。

 アクセルを開けながら曲がる場面では、フロントの内向性が高くインにインに入るので、アクセルを開けて行けるという訳です。

 タイアの変更

 私は他人がなんと言おうとも、理屈よりも実践を重視する実践主義者(プラグマティスト)なので、カタナにも経験則から6インチリムに180/55のタイアをお客様へ推奨しました。もちろん全ての状況と人に合う選択肢ではありませんが、今回はお客様に承認いただけたので、前後ともミシュランへ交換しました。

 6インチリムに180、190、200の横幅、扁平も売っているだけ試してきました。それもすでに7〜8年前の話なので私の経験が全てではありませんが、街乗りを楽しく軽快に走るには180程度に留めるのが良策だと考えます。

 5.5インチリムに160を試した事もありますが、ここまですると良し悪しがかなりハッキリするし、好みでは片付けられない危険な面も少々ではあるが顔を覗かせます。しかし私は160がとても好感触で自分のBT1100にはその寸法を選択しています。
 一般の方は170/60が現実的な最小幅になると思います。

 動画でもこのカタナの話をしますので、よろしければそちらもご覧ください。 

 https://youtu.be/XBJERemfhlo

 

 

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電子制御の心臓部に迫る

 ZF Sachsの電子制御

 各社が出している電子制御ですが、二輪ではBMWが先行し採用していました。

 四輪でも多くの会社が採用しています。私どもはフェラーリ、BMWを改造する機会が多く、その中でも価格面から余裕のあるフェラーリは純正を修理する事が多くあります。

 今回はF430の純正ショックを修理しましたが、電子制御ユニットには手を出していません。オイルシールやスライドメタルといった消耗品の交換に留めてあります。しかし同じザックスを採用する二輪のBMWを分解する事でかなりその真相に迫る事ができました。

 詳細は省きますが、電子制御も色々な仕様変更の手法を見出す事ができそうです。これまで規定値でしか変化させられなかった物を、中間域を作り出したり減衰力発生の基本特性を変化させるなど、理論的には十分可能です。

 問題は価格だけです。例えば純正の電制サスが交換によりエラー表示が出てしまう場合を考えると、純正ショックを煮詰めるのも一興かもしれません。

 大幅な改造も理論的には可能となった

 電制サスを交換しエラー表示が出るのは嫌なのだけれど、社外品をどうしても入れたい場合に関して考えています。

 私どもの様な電気に関する知識と技術が欠乏している場合、電制ユニットを作る事はできません。しかし、純正のユニットを活かしながらボディーなどを社外品へと置き換える事は可能です。現在はその辺りの技術や手法を確立していないため、価格は非常に高価になります。
 奇特な方がそれでも実験してみたいと申し出て頂き、なんとかなった暁には商売として宣伝してみようと思います。

 

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新型・刀のサスペンション基本設定の方向性

 最近の流行に沿った乗り味

 車体姿勢、サスペンションの作りなどここ数年の流行に乗った感じです。つまりフロントが低く、リアが高い。コーナー入り口で車体前側が(頭と呼びます)重い感触ながらも内側へグイッと入り込む。リアはポンポンと跳ねやすく、希薄な接地感しか得られない。と言ったところです。

 フロントフォークを分解し、わかりましたが、フォークスプリングは漸進性のある複合定数でした。それほど柔らかい訳ではありませんが、イニシャル量とトップアウトスプリング(今後、機会があれば解説した動画を作るつもりです)の帳尻がフォークの動きを小さくし、リアは特に悪さをしていませんが、車高が少し高い様に思います。が、致命的なのはフロントの低さです。

 減衰特性を司どるシムの組み方は一般的

 リアショックはオーリンズで作り直す為に、内部までは覗いていませんので、ここでは論じません。
 反して、フロントフォークは減衰を発生させるカートリッジまで完全分解しO/Hを行いつつも、少々減衰の効き方も変えてみました。純正シム組はよくある普通の配列です。乗り心地を優先したい意図はみて取れますが、しかし逆に悪化させるというのが私の判断です。

 という訳で硬い・柔らかいではなくて、どこで・どれだけ減衰を発生させるのか?を要点とし変更を行っています。

 明日にはリアショックを完成させるつもりなので、週末に試乗を行いたいと思います。

 

 

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モンスタ−696の前後ショック、スプリング交換

 ラボ・カロッツェリアさんからバネが届き、モンスタ−696の前後ショックを仕様変更が完成しました。

 モンスタ−696の前後オーリンズ

 フロントフォークはドカティの他車種を流用し、リアは正規品が取り付けられています。二気筒は基本的にフロントのバネを柔らかくする必要はありますが、実測で0.85Kのバネが入っており、試乗した結論ではもう少し硬くする事としました。

 リアは反対で、スプリングが硬く動きが小さいし衝撃をやり過ごせません。と言う事で、前は硬く、後ろは柔らかくする事で前後の均等を図ります。

 他にも問題はありそう

 前後のサスだけでなくポジションにも難がある様です。前傾姿勢が強い状態な上に、シートがかなり後ろ上がりで着座位置が固定されがちです。つまり前方に寄せられてしまうのです。

 上手くごまかしてあった

 元々のセッティングは上記の状態を上手にごまかしてありました。動的姿勢が崩れていますが、低速域の静的姿勢(私はサスがほぼ動かない低速域は、擬似的に静的と捉えています)ではしっかりと意図をもった動きが感じ取れます。こう言うセッティングをされると普通の方は問題点の把握が難しいはずです。いい様な気もするが、なんだかおかしい感じがする。と言った具合です。

 その問題点を見極め、仕上げるのが私どもの仕事という訳です。これも取り付けが完成したら試乗を行いセッティングを行いますので、動画とブログで報告いたします。

 

 

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