メンテナンス

　多種多様な品をオーバーホールするのが、当社の強みかもしれません。理由は単純で、依頼を断っていたのでは商売にならない弱小企業だからです。ただ、そのおかげで大きな経験を得られました。

　現代の二輪車はかなりの割合でシングルチューブ（モノチューブ）のリアショック を採用しています。ツインチューブはFGのFFX,オーリンズのTTxに代表される一部のレース用だけの専売特許と思われる面もあるかもしれませんが、実はツインチューブこそダンパー黎明期に活躍したスタンダードと言える構造です。

　ツインチューブの構造、問題点はさておき、写真のワークスパフォーマンスはその実ツインチューブです。これの面白い点はFFX等は調整部分にピストンを用意し積層シムにより動きを作り出します。2/3分の二乗型です。
　ですがこのワークスパフォーマンスの調整部分はピストンやシムは持っておらず、弁と環状隙間調整の機構だけです。そのままではダンパー速度に応じて過剰な減衰が発生するのを、ロッド先端についたピストンに逃がし弁を設け、過減衰を防ぎます。この機構はごく最近のモトクロス用オーリンズTTxに採用されているはずです。はずというのは、ダンパーの説明文を読む限りで私が推察したからです。詳細は不明ですが大体は想像通りだと思います。
　

　現代ツインチューブではムーヴィングピストンは穴を持ちませんが、振り返れば現代ツインチューブの原点、ザックスのダンパーは減衰調整部分は調整だけで、動くピストンにシムが乗り、普通のダンパーの様な形をしていました。それが時間を経るにつれ変化を重ね、また原点に戻ってきた感があります。
　ですがこれはモトクロスという、かなりダンパー速度の幅が大きな使用環境において効果的で、街乗りではそれほどの必要性はなさそうです。

　このように、多岐にわたる品を分解してきたお陰で外観や説明文でもその構造をかなりの部分、透視するかのように見透かす事ができるようになりました。

　私の愛機たるBT1100はツインチューブのFFXを採用しています。素晴らしい作動性を発揮するこのショックに、ムーヴィングピストンは積層シム型を使い、新たな乗り味を模索できないかと思案しております。
　また一つ上の突き抜けた乗り味を求め、時間の許す限り試してみようと思います。

　最後に宣伝ですが、リザーブタンク付きワークスパフォーマンスは、ブラダが割れてしまうため自社製のアダプタと国産ブラダを用いて、長期間の使用に耐えられるように改造しています。
　ロッド再メッキ、ブラダ交換、上下ブッシュの削り出し製作などでおおよそ１０〜１２万円となります。さらなる改造提案も可能なため、ご用の方は問い合わせください。

　みなさまこんにちは。

　今日の題材はバイクリフトに使う油圧ジャッキです。
　当社は以前にこの部品修理を十本程度ですが、作業経験がありました。直ったり直らなかったりで、お客様にも迷惑をかけておりましたが、昨日から作業を始めた品に取り組んでいる最中、思い立つことがあり部品を作り試したところ、上手に行きました。

　これらの産業用油圧機器はかなり荒っぽい作りで、バイクや車のダンパーばかり観てきた身としては、心配になるほどです。しかしそこは考えを改め、使い方や費用の面から必要十分の作りだと割り切り、修理に取り組むように変えました。
　そのように思考を変えた直後から、色々と多くの着想を得られるようになり、問題の解決策が見えてきました。

　乗っている時は勢いを持って事に当たるほうが良いと考え、続けて別のジャッキに取り掛かりこちらも問題が解消したようです。これらの機械は前述の通り、緻密に仕上げられた製品ではないため、それに合う物の選び方、組み立て方などで仕上げてゆく必要があるようです。

　プレスで押す写真は耐圧検査の様子で、強く押し込みピストンロッドが押し戻されないかを試験しています。

　この後もまだ２機、ジャッキを預かっているため早々に手がけて行きます。

　オーバーホール料金は内容により上下しますが、通常は５〜１０万円の範囲に収まると思います。

　今年に入ってから、車両預かりで大きく手を入れる仕事を多く依頼いただいております。

　現在作業を待っているのはZX-10R、GSX-R1000、CB1300SF、CB1100EX、ZX-12R、GPZ900R、NSR250Rなどです。これにFGの依頼も多数いただいており、昨年とは依頼の内容が大きく様変わりしています。
私が考える深みのある楽しい乗り味を作る事に、賛同いただけるお客様がこんなにもいる事は望外の喜びです。

　他にも、ダンパー単体でオーバーホール依頼をくださる方（お店）達も、仕上がりの良さを求め当社に仕事を頂いていると思います。その信頼を裏切らない様、社員とアルバイト含め頑張ってまいります。

　天候が回復したら883Rの試乗セッティングを行い、それらに続く車両の評価を行いながらも、通常オーバーホールの品とFGの製作依頼をこなしてゆきます。今月は作業数も多く大変そうですが、お客様の喜ぶ様を想像し張り切って仕事をします。

　ハーレーの８８３R用FGをオーバーホール致しました。

　今回はプレミアムラインで依頼を頂き、単なるオーバーホール以上に微細に手をかけ、上質な作動性を得ることに成功しました。
ロッドは傷みがあり交換となりましたが、新品をただ取り付けるのではなくロッド研磨SP／Eと呼ぶ特別な研磨を施し、シリンダーも採寸と研磨を施してあります。

　エア抜きは当然、抜けるまで行います。これが一番重要な作業だと考えております。治具を作り色々な車種で機械抜きを行えるよう徹底しています。

　上下の取り付け部分に使うピロボールも全数交換し、良い動きを取り戻しました。FGはオイルシールが特別で、ただのゴムとは一味違う動きを見せます。当社で企画する部品は必ずFGのオイルシールか、国産でも類似した品を使っております。この部分だけ作り替えても体感できるほどです。

　みなさまごきげんよう。

　今日は883Rのフロントフォークを進めていました。プレミアムライン・プラスの多岐に渡る作業でかなりの時間を費やしましたが、この手のフロントフォークとしてはなかなか面白い仕上がりになりました。

　減衰を強めるために以前から追加バルブを入れてありましたが、今回はSGVFと呼ぶ追加バルブを投入する運びとなりました。カートリッジ化の前に、追加バルブで乗り味を変え楽しんでもらった次に、カートリッジ化により一段と乗り味を高める算段です。
　追加バルブの効能はどこにあるかを説明すれば、一「圧減衰を発生させられる」、二「伸びと圧の比率を変えられる」の二点です。旧来の減衰発生機構では、ほぼ伸び減衰のみを発生させ、縮む際はスプリングと油面（結局はスプリング効果）で動きを作り出すしかないため、少々面白みに欠けます。そこで、圧減衰を自在に設定できれば格段に楽しさが増します。

　883Rのフロントフォークは太さこそ違え、内部の寸法はCBR250R(MC41)の部品が丁度ハマります。スプリング交換を考えてらっしゃる方は、そちらから選んでも良いのではないでしょうか。

　今週末には納車できそうなので、楽しみです。

　付き合いの長いお客様が乗るハーレーの883Rを作業しております。

　リアショック はFGのFSM11PR36、フロントフォークは純正のインナーチューブにクロームナイトライドのチタンコート（イオンプレーティング）を施し、スプリングをシングルレートに交換し、トップアウトスプリングはNSR50用に試作し、無駄骨に終わったスプリングを取り付けたらあら不思議、良い感じになりました。

　今回、好きな内容で作業しても良いと言われており、色々試してみます。カートリッジ化は次回のお楽しみに取っておいて、SGVFと呼ぶ減衰発生機構を追加し、プレミアムラインの更に上を目指すプレミアムライン・プラスで作業を進めています。
　以前の記事にも載せたSC54のフロントフォークで試した、多くの追加作業により得られる飛び抜けた作動性を実現するため、今回も同様の手順を踏みます。違うのはインナーがコーティング済みなので、もっと上を狙える点です。

　ただ単に作動性を向上させると、動きすぎて忙しないサスペンションになってしまうため、減衰力を強め狙いを定めます。作動性を高めたのに減衰を強め動きを抑えたのでは、本末転倒なのではないか？と疑問を持つ方が居るのは当然だと思おいます。その違いがわかるのは体感した者だけに許される特権です。
　この特権を皆様の物にして頂ければ、望外の喜びですが、相応の金額を負担しなければならないので、その片鱗を少しでも感じてもらえるよう、プレミアムライン・プラスで得た知見を少しでもスタンダード・ラインへ活かせるよう、考えて実行して行きます。

　アウターチューブは塗装の傷みがあり、粉体塗装で塗り直しました。これもお客様の満足度が高まり有効な作業の一環と捉えております。

　部品点数を減らす目的で、リザーブタンクを持たないダンパーは多々あります。
　主たる目的は価格を抑える事だと思いますが、リザーブタンクの設置場所が設けられない場合もあるようです。

　リザーブタンクが無いダンパーに対して感じる問題点は、エア抜きが行いずらい点にあります。昔からある簡素な作りの気液混合型（エマルジョン）はオイルとガスが混ざり合うため、気泡が発生しやすく減衰力の低下を招きます。これは全ての性能が低く、時間と金額面以外に有益性は認められません（しかしこれも重要な性能と言えますが）。

　オイルとガスを分けるフリーピストンを持つ場合は、エマルジョン型と比較し大幅に性能が向上します。但し、フリーピストンからエア抜きが可能な高性能タイプとそうで無いものもあり、これは分解しなけらば判別が付きません。
　写真でわかるように、フリーピストンに専用の穴が空いています。

　フリーピストンを持っていても車両メーカーが純正採用するような、シリンダーとアッパーマウントの支持部分（シリンダーヘッド）が一体のダンパーは、エア抜きがフリピからは不可能です。当社はこのようなダンパーでもエア抜きをバキュームポンプで行える加工を施し、驚くほど安定した性能を現実にします。純正ショックそのままでも作業次第では作動性はかなり完全できます。

　質の高いオーバーホールを味わってみたい方は、一度連絡ください。

　昨日作業を終えたTZM50用のYECです。

　今回、車高調整機能を追加するための依頼でしたが、組み終え改めて動きの良さを実感しました。この個体はピストンリングをYEC（YHS）の高価な品へと交換し、オイルシールをFGにしてあります。ガイドブッシュもいくつか選べる中から最良と考える品にしました。

　サスペンションシステムの中において、スプリングを含むダンパー系の主役は明らかにスプリングです。その選んだスプリングの効用を最大化するためにダンパーがあると思います。動かし方は減衰ですが、その前段階である作動性は材質、剛性等の役割です。

　オイルシールの収まる通称シールヘッド（シールホルダなど呼び方はいろいろです）は歩留まりを高めるため公差は意外に大きな数値です。具体的な値は秘密ですが、これを詰めてゆくとある点から摩擦抵抗が大幅にましますが、その直前が狙いどころです。

　有名メーカーの品でもシリンダーとシールヘッドの隙間はかなり大きく、スプリングを外した状態でロッドを円周方向に動かせば、そのガタは明瞭に感じ取れます。これを可能な限り詰め行き着く先は滑らかな作動性です。オイルシールもこの滑らかな作動性に大きく影響を及ぼします。

　ロッドにシールを通した状態で測定するのと、完成品として作動させるのでは、体感がかなり変わります。Xリングなどは締め代が小さく低抵抗なのですが、実際の使用においては締め代の大きなパッキン型か想像以上に艶のある動きを見せます。私見ではシールの材質がかなり重要です。
　これに加え、ヒロコーのオイルが気持ちよく絡まりスプリングを外した状態でダンパーを押し引きすると、なんとも言えない色気のある手触りです。他にもアッパマウントの焼き付けブッシュをドライベアリングに交換しステンレスカラーと組み合わせ直接的でスルスル動くようにしました。

　エア抜きの為にはバンジョーボルトをFGのステンレス製化粧ボルトへ交換してあります。外観も良いのですがエア抜きの質が向上します。

　改造の手法は多岐に渡ります。投入する費用に対し得られる効果が高いとは言えませんが、この改造でしか変えられないのも事実です。話だけでも聴きたいと言う方は、いつでも質問ください。

　みなさまごきげんよう。

　先日、長期間お待ちいただいたカワサキのKZ1300が作業を終え、無事出荷致しました。

　このダンパーは左右をホースで連結してあります。これは加圧した空気が左右で不均衡にならない様にするためです。そのため、圧力調整用のバルブは１箇所のみとなっています。

　外観からは想像が難しいほど減衰を発生させるカートリッジは小振りです。内部にスプリングがあり、その外周にシールなどを備える同ダンパーは内部寸法の制約が大きく、それが原因で減衰発生機構の足枷となっています。
　しかし、現代の高圧力（５バール以上）を封入したダンパーと比較し低圧（２バール程度）を用いるこの品は、オイル漏れの危険性が低く、減衰も緩いために長持ちするという利点があります。昔の道路事情とタイアを考慮すればこの程度でも良かったのかもしれません。
　逆に現代のスーパースポーツはかなりしっかりした減衰を発生させるため、オーバーホール期間を短くしなければならず、楽しい乗り味を維持するには俊敏なメンテナンスを必要とします。

　最近は旧車や他店で断れた特殊なダンパー、特別な自分仕様を作りたいなどの依頼を多く頂いております。サスペンションで何か出来ないかとお考えの方は、ぜひ一度問い合わせください。

　昨日完成したカートリッジキットの報告です。

　オーリンズのFKRシリーズをTZR250RSP用に仕立て直す、当社の中では割と大仕事でした。

　取り付け可能か分からない品を購入し、各部の寸法を検討しながら最小限の加工にとどめ、価格と納期を抑えます。そうは言ってもこのフロントフォークの総額は８０万円に迫る価格となりました。以下に詳細と狙いを書き記します。

　インナーチューブはヤマハR6を用いました。これには二つの理由がございます。TZRなど９０年代の倒立フォークは製造メーカーも破損に対するデータが少なかったためか、過剰に重く頑丈でした。時代が下がるに従い必要十分な剛性バランスを理解し、軽量化を図つつも形状により剛性を確保することが可能になり、大幅に軽くなりました。
　そのため、TZRのインナーチューブよりもR6の方が薄肉で軽量で、これが採用理由の一つ目です。二つ目の理由は、使用するキットがオーリンズのR6用であり、寸法の問題を極力起こさないためにもR6のインナーを使いました。

　トップキャップはネジ寸法が全く違うため、オーリンズの部品を加工しました。アウターチューブを加工した方が楽なのですが、外径が太く旋盤の貫通穴に収まらず、仕方なくトップキャップの加工となりました。アルミのネジ切りは特段難しい訳でもなく、特に相手方のアウターもあり現物合わせで寸法を作り込めるのは気が楽です。ただし、トップキャップを旋盤で咥えるのは意外に難しく、その問題点は芯だしでなく咥え代の少なさが一番気を使うポイントとなります。
　旋盤で加工を行った方は知っていると思いますが、薄肉パイプのチャッキングや掴み寸法が少ない品などは、工作物が外れチャックで壊してしまう事があります。高価なオーリンズの部品はトップキャップの在庫など持っている訳もなく、多少の緊張感を伴い加工に当ります。

　スプリングの値はNSR250やCBRカップ、JP250、NSF250R等でかなり経験を積んでることもあり、難なく決定しました。ただし、そのまま使わずスプリング表面を研磨して摩擦抵抗を減らすと同時に、金属の削れカスも抑える様に配慮しています。

　FKRシリーズはトップアウトスプリングのオプション設定が無く、部品を削り違うバネがハマる様にすることで、使いたい品を嵌めました。

　このカートリッジキットのピストンは少々面白い形をしています。近年、友人と共に開発を進めている乗り味を作り出すため、シム組を多く試していますが、その友人はダンパー開発の現場に身を置く方なので、珍しいシム組で私を驚かせてくれました。
　FKRはそれとは違う狙いだと推察しますが、これまでとは大きく異なったピストン形状に仕上がりが楽しみになりました。

　カートリッジのロッドは８mmとかなり細く、これは摩擦抵抗の低減と共に減衰をしっかり発生させる狙いのはずです。ここまで細いカートリッジロッドは初めて見ましたので、面白いと思います。

　オーリンズの良い点は部品製造の観点から読み解くと、設計者の望んだ通りに部品が作れる事です。反面、減衰の設定は極めてワンパターンだと感じています。レース用のカートリッジからストリート用までヴァリエーションが無く、違うのは減衰のヴォリューム（必要量）を満たしているかどうかで、あとは使う側が何とかするといった様相です。
　一品一品その車両、時代に合わせてはないと思います。ですが、素材として考えれば高い素質を備えており、作り込む予算と時間の許す方にはかなり面白いため、サスペンションをしゃぶり尽くしたい方に勧めてゆこうと考えます。

　早速取り付けを行ったお客様から、少々硬いので伸び圧ともに弱めたいと連絡を頂きました。早々に組み直して再度のテストを行います。