メンテナンス

　カワサキ・Z400FXのリアサスペンションオーバーホールを行いました。

　カシメ型と呼んでいる品ですが、純正の外観を崩さずに整備を行うには、幾つかの課題があります。去年の8月にその問題点を解消し、商業ベースに乗せることが出来ました。それより前は、複雑な構成で寸法誤差の許容範囲が狭い、難しい方法で対応していたのですが、現在は手法を変えることで価格も納期も下げられました。これは発想を変えて出来た事なので、作業者である自身の満足感も高い仕事です。

　古いダンパーなので、ガイドブッシュや摺動部の粗さが目立ちます。ガイドブッシュの追加工や使用部品の高品質化により、作動性を上げています。ロッドを新品に交換して、上下のブッシュなどあらかた新品にした場合は、バイク一台分で10万円が目安となります。

　明日から始まる茂木ロードの予備パーツを製作しました。

　中野監督から依頼があった、NSF250Rのチェンジロッドの換えです。シフターに対応するためSTD比較で短く作ってあります。一本は製作時間を短くするために、チャチャっと仕上げ、もう一本は丁寧に売り物のように作ってみました。

　NR0.2mmのバイトを使い、切り込みを少しに留め、何度も往復しました。この部品を作る際に一番難しい点は、芯押しを使っても中間付近がビビりやすい点です。今回は前述のチップと送り、回転などを調整し上手に仕上げられました。ネジ切の部分はスパイラルタップを使い、70回転で送りました。左ネジもスパイラルタップを用意し、製作時間の短縮に努めています。

　市販では売っていない長さのチェンジロッドが欲しい方や、急ぎでほしい方などは連絡ください。ステンとアルミの材料を用意しています。

　特殊工具を製作するため、旋盤加工を行いました。

　M4P0.7のボルトの頭を削り、軸部分を3.2mmに細くしました。

　写真の生爪は3mm程度まで掴まえられるので、何とか加工出来ました。芯押しが無ければまともに加工できないので、センタドリルでもみ、回転センタを用いて作業を行いました。軸径が細いため1500回転です。

　材質はステンレスの304です。チップはNR0.2mmのコーティング無しです。送りは手動でしたが、ステンレスは細かい加工をする場合、意外と簡単に進みます。綺麗な仕上がりに、とても満足しました。

　CRMのエンジンオイルも交換しました。ヒロコーの感性です。

　オイルの感触を確認するべく、オイルポンプへ行くホースからタンク内のオイルを全量排出し、新油を流し込みタンク内を洗浄した後、オイルを満たします。こうすれば、オイルが混ざり合わない上、早期に新しいオイルの感触を掴めます。

　昨晩の帰路と今朝の印象は、エンジンの掛かりが良くなり、吹け上りもかなり良くなりました。正直びっくりするくらいトルクがでた印象です。これまではどのようなオイルを用いても、走り出してすぐにシリンダー内のカブリを取る為に一度、回転をかなり上げる必要があったのが、4ストロークのようにその必要がなくなりました。

　私見ではオイルの粒（か分子）が小さく、綺麗に燃えきる感じがします。ガソリンの霧化が上手にできていると、綺麗に回るのと同様に2ストロークオイルでもそれを感じます。2ストにとってはキャブレターセッティングを行う前に、良いエンジンオイルを選ぶのが先決のようです。

　昔から2ストを扱っている方には当然なのでしょうが、私自身は新たな知識を得てとても楽しい毎日です。公道を極端な負荷を掛けずに走るなら、耐久性は大きく問題にならないと思います。そこで、エンジンの回り方や乗り手との相性に重きを置いてオイルを選ぶことにしています。従って、細かくエンジンを開け機械的な問題が無いか検証しているわけではありませんので、方々から反論もあるでしょうが、その場合はまた教えて下さると参考になるので、嬉しく思います。

　CRM250AR・MD32のフロントブレーキを変更しました。

　ローターとキャリパーサポートをモトマスターにし、パッドはプラスミューです。先月キャリパーとマスターシリンダーは消耗品の全てを交換済です。

　フロントフォークとフロントブレーキは一体だと考えています。両者の吊り合いが取れてこそ、サスペンションとしての性能も発揮できるし、ブレーキの能力も最大限に使いきれます。この個体はフロントフォークを舗装路用に変更を行っていたため、ブレーキの強化は丁度良い範囲に収まりました。あと少しフォークスプリングの定数を上げ、マスターシリンダーとブレーキレバーの交換が望ましいのですが、悪くない印象です。

　お客様の車両に使うボルトを加工しました。

　ミラーを留めるボルトなので、常に目に入ることを考慮して、頭を削って化粧加工を施しました。小さな事ですが、少しでもエレガントになれば良いと思い作業しました。この様な加工を、細部まで施した車両を作ってみたいと感じました。

　兄の乗るBL/BP系のレガシーに純正採用されているビルシュタイン・BILSTEINを改造しました。

　サスペンション形式はフロントがスラットなので、二輪車のフロントフォークと似た構造です。リアはマルチリンクのため、バイクのリアと同じ仕組みと言えます。

　フロントの問題点は、そのままでは窒素ガスを封入する口がない点ですが、これは簡単に改造可能です。以前にも車のダンパーを作業した時に経験済でした。リアも同様に窒素ガスの封入口を設ける必要があり、こちらも既存の手法をとりました。

　一番の難関は、リアのカシメによるシールヘッドの固定方法です。シリンダー先端を折り曲げるのではなく、シリンダー外周部を凹ませてあるので、一筋縄では行きません。そこで、カシメ部分から先を切り落とし、シリンダー内部にネジを切り、それに相対する部品を製作しました。時間が無い中でも各部の寸法が狙い通り仕上がり、自分の旋盤の腕が上がったと、悦に入りました。

　乗り味については、一般的にごつごつすると言われているようです。乗ったことが無いため詳細は不明ですが、幾つかの点で改善の余地があるようなので、ガス圧力と、シム組を少しだけ変更してみました。取り付けは少し先になるため、試乗の際には乗り味を報告致します。

　本当はスプリングのイニシャル量を変更したかったのですが、リアは簡単でもフロントはスプリングの受けを一度取り、再度溶接する面倒な作業になってしまいます。実を言えば、過去にも再溶接でセット位置の変更をしたことがあります。試乗の後に必要とあらば、検討します。

　リアはストッパリングの溝を切り直すだけなので、すぐにでも作業可能でした。金額の算出はしていないのですが、改造するか社外品へ交換するかは微妙な金額になりそうです。アイデアとしてはピストンの変更など出来ることは多々あります。エア抜きも真空引き可能な改造を行えます。興味のある方は、問い合わせください。

　RZの純正サスをオーバーホールしました。

　ロッドは自作のSGSA14です。このダンパーはエア抜きの機械化により、メーカー出荷時よりも高い質を得ています。更にピストンリングの追加工や、ピストン自体を交換して現代的なダンパーに改造できます。値は張りますが、純正の外観を保ったまま乗り味を良くしたいと考える方には、最良を選択だと思います。

　ロッドを造る際のネジの切り込み量を調整して、短時間で造れるようになりました。ネジ表面の仕上がりもかなり綺麗にでき、満足しています。

　品川区の荏原にある、桜井電機さんを訪ねてきました。

　私が以前勤めていたカワサキの販売店で、中古のゼファー1100を購入頂いた縁が続き、14年も付き合いがあります。

　荏原と聞いていたいので、品川陸自の帰りに探してみたら、自動販売機でコーヒーを買っているところにばったり出くわしました。それが無ければ現在の付き合いはなかったような気がします。

　櫻井さんは兄弟で工場を営んでいます。お兄さんが旋盤を主に担当し、弟さんがフライスを担っています。昔は分からなかったのですが、昨日訪れた際は自作の刃物の量に驚きました。お兄さんで４０年旋盤を回していますから、刃物も知識も経験も豊富です。私は旋盤工ではないので、ここまでの領域にはたどり着けそうにありませんが、サスペンションに必要な品は自作できるようになるのが目標です。

　数日前にお客様か電話を頂き、話す機会がありました。

　数年前にCB1３００SBのリアサスを当社でオーバーホールしたのですが、その時は販売店を通したそうで、今回はセッティングについて詳しく知りたいので、直接電話を下さいました。

　セッティングの話は脇に置きますが、お客様の言葉の中で「性能が長期間安定している」との評価を頂きました。これは昨日のブログにも書いたのですが、エア抜きの質が設計値の性能をしっかり発揮させられる要であり、それに加え良質なオイルが大切だと考えています。もちろん組む技術も大切ですが、比率としてはエア抜き4割、オイルが4割、組みが2割の印象です。

　純正は2万キロで減衰が効かなくなったが、当社でオーバーホール後は２．９万ｋｍを走行した現在でも減衰が効いているそうです。ダンパーが効かなくなると、ダイアルを締めて硬くしても、サスペンションの動きが収まらない印象です。

　SC54と言えば神奈川県のお店が、ブログで当社のSC54のオーバーホールを褒めて下さいました。ホンキートンクさんです。自分のオーバーホールがどのような評価を受けているのかは、良い悪いを問わず大切な情報です。自社製ロッドもSC54を皮切りに発展した経緯もありますから、思い入れのあるダンパーです。