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メンテナンス

マルゾッキツインショックの新品を手直し

 町田にあるバイク屋さんから依頼があり、マルゾッキのツインショックを手直しです。

 新品で購入されたそうですがオイル漏れが発生したため、その手直し依頼でした。新品ですがロッド研磨を行ってみると表面の荒さに気付きます。打痕があったりと新品としてはいささか疑問を感じる仕上がりです。

 それほど酷い状態ではなく研磨修正でなんとかなりました。ロッドはアルミのガイドと直に接触する構造で、これはマルゾッキでは当たり前の仕組みです。カワサキZ1のような旧車のフロントフォークは同様の構造です。そのままではロッドが早期に傷が入り、それがオイルシールを攻撃してオイル漏れを誘発します。その対策としてガイドを削りドライベアリングを圧入して耐久性と作動性を確保します。
 これは特別な方法でもなく現代の一般的なフロントフォークやリアショックに用いられています。

 これらの加工や修正により古い構造を持つマルゾッキでも、長く安心して使えるようになります。他にもマルゾッキのダンパが何セットか入庫しており、同様の加工を施して出荷します。

 部品の入手などでO/Hは費用が高くなる傾向にありますが、一度仕立てれば長く使えますのでO/Hを検討されている方はこれらの加工を視野に入れてみるのはいかがでしょうか。

 今回は新品なので最小限の作業ですみましたが、それでも7万円強となりました。ロッドの再メッキ、傷んだ部品を作り直す等が加算されると10万円以上。塗装も行うと20万円の声が聞こえてきます。予算に合わせて対応いたしますので、興味があれば検討ください。

 

 

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特殊工具を作りました。

 オーリンズの、部品を取り外す特殊工具を作りました。

 減衰調整機構を着脱するためですが、これまで使ってきた品は創業当初に手作りした”なんとか外せる程度の品”でありとても効率が良いとは言えませんでした。

 そこで写真からも分かる通りトルクレンチも使える様にしてありますし、ソケットが使えるということは早回しにも対応しています。その他にリザーブタンクやホースがある状況においてもそれらに邪魔されずに早回しが行えるので、とても効率が良い=気が楽になりました。

 こういった手合いの品をこれからも量産して作業性を高めたいと思います。

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QJ-1のオーバーホール

 ここ最近はQJ-1の依頼が続いて入ってきました。

 純日本産のダンパですが、創っていた方(いまは亡くなってしまったそうです)はクアンタムの代理店で働いていた方だそうで、その造りは酷似しています。

 色々と寸法上で問題があり、少しづつ加工を行いながら分解組み立て作業を行いますが、ガスバルブの仕組みが特に問題で「ガスが入らない」または「ガスが早期に抜ける」といった事が起こります。減衰を発生するピストンに載るシムも問題で、これはバネ鋼かリボン鋼を用いるそうなのですが耐久性の低い製品を使っているため、シムが割れやすくなっています。予算が許せばこれらも大手メーカーの製品に交換して耐久性を確保しつつもシムの動き自体も改善します。

 十分な資金があればエア抜きも機械化できますから、試してみたいと感じた方は申し出ください。

 

 

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ZX-12Rのアウターチューブ

 以前にも話題にしましたが、12Rのアウターチューブ単体で依頼が入り、ガイドブッシュの高さを変更する加工を行いました。

 純正では高さが8mmとかなり低く、低負荷時の作動性は良好ですが高負荷時には面圧が高まり、動きを阻害するだけでなくインナ表面を著しく傷めます。そこでガイドブッシュの高さを12mmにしてそれらを解消する加工を勧めています。
 この高さは15mmでも十分にアウタの肉厚は確保できるので、試験をする機会があれば試して、問題がなければお客様の依頼に応えます。

 アウターチューブのスライドメタルを二種四個、交換と加工を含め概ね4万円となります。スライドメタルだけの交換も行います。その際は部品代含め1.5万円程度です。

 興味ある方は問い合わせください。

 

 

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オイルシールの取り外し

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 先日、オーリンズフロントフォークO/H依頼がありました。

 フロントフォークのオイルシールを抜き取るには大別すると二種類あります。オーリンズの様な作りは特殊工具を用いて抜き取ります。旧来の仕組みではインナとアウタをスライドハンマの要領で引っこ抜きますが、それと同時に部品が一緒に外れます。

 この説明からも分かる通り、オーリンズ型は特殊工具を使う訳ですが、工具がない、または使い方を誤るとオイルシールのホルダ部分に傷をつけてしまいます。依頼されたフォークを分解したところ正にその事例に当てはまりました。

 写真を見て頂ければ容易に理解できますが、アルマイトが剥がれ母材まで削り取っています。各部の寸法を確認したところギリギリでなんとかなる高さで収まっており、ペーパーで修正し事なきを得ました。

 

ZX-12Rのアウターチューブとガイドブッシュ

 このブログでも何度か書き記しましたが、ZX-12Rのアウターチューブ加工依頼がありました。

 本件は交換部品の設定がないガイドブッシュを交換しつつ、オイルシール側のブッシュを高さ8mmから12mmへと変更するものです。ブッシュの厚み(高さ)により摩擦抵抗と面圧の関係により、インナーチューブの痛み具合が変わってきます。そのために適正な厚みでなければ早期にインナ表面が傷つきます。
 大抵の車両は厚み12~15mmでそこそこの割合で20mmの品もあります。ただ10mmは見たことがありません。8mmは20年以上前のKYBで頻繁に用いられましたが、前記の問題からか最近では使われなくなったようです。

 フロントフォークのO/Hと併せて、またはアウターチューブ単体での依頼も受けておりますので、問い合わせください。

 

 

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デイトナのリアショック

 スクーターに用いるデイトナのリアショックをO/Hいたしました。

 やや込み入った造りのリアショックで、難しくはないが分解には手順が多く作業工賃が高くなります。

 極めて単純なモノチューブ構造ではありますが、リバウンドストッパがなく、オイルロックを使ってその代わりをする面白い作りです。

 昔ながらのド・カルボン型で伸び減衰の制御は単純な穴経のみに頼り、そこに調整機構を付けているのが先進的(といっても70年代なら)と申せましょう。ロッド径は14mmでシリンダの材質はアルミなので割と凝った仕様で、設計者がある程度好き放題したのが伺えて面白いです。

 車高調整も可能ながらその仕組は四輪の全長式に習っている点も面白い。ある程度の仕様を決めてから実際の設計・製造は大手のダンパーメーカーが手掛けたのか?はたまた、デイトナが自社で全てを差配したのか?などと想像を膨らませて楽しんでいます。

 唯一気になったのはオイルシールとして用いられているXリングが組み込み時にねじれていた点です。XリングはOリングと同じ様につかえるが、接点が少ない(締め代とも関連して)ために低摩擦を謳っています。しかし組み込み時に上手に入れないと写真の様にいびつなまま収まってしまうので、注意が必要です。
 Oリングも実は似たような減少が起こります。例えばグリースを塗布せずに溝へ入れると、ねじれます。丸いOリングなので経験の浅い人には判別しずらいのですが、製造時にできる外周と内周の合わせ面がそれを教えてくれます。

 そういった訳で、O/H希望の方は問題なく対応できます。価格は4万円からとなりますので、問い合わせください。

 

 

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GSX-R1000Rのフロントフォーク

 表題の車種はSHOWAのBFFフロントフォークを採用しています。

 バネ定数を測りましたら1.05kgf/mmでした。一般道を走るにはかなり硬い値なのですが、トップアウトスプリング、減衰の強さ等をどの様に組み合わせるかで動きはかわりますから、何か一つの指標だけでは判断できません。GSX-Rは街乗りの経験がありませんが一般の評判はとても高い様です。

 ZX-10Rのフロントフォーク改造経験をもとに話をすると、GSX-Rも街乗りと峠だけなら1kgf/mm前後(0.95〜1.025)あたりが良さそうに感じました。先述の減衰、トップアウトなどの組み合わせを考慮に入れての話です。そうすれば動き出しのメリハリと、ストロークしていった奥の反力が上手に帳尻が合うはずです。

 他に気になった点はガスの圧力です。このフロントフォークはリザーブタンクがありガスで加圧する「気液分離型」です。この様な作りはガスの圧力が下がると正常に機能しません。どうも動きが重ったるいのでガス圧力を調べましたら、2Bar(2K)ほどです。そこで6Barほど入れたら動きが軽やかになりとても好感触でした。

 皆さんが考えるO/Hでは消耗品の交換程度となってしまうのですが、その理由は減衰力を発生する機構とスプリングやオイルシールを潤滑する部分が分離されているからです。そういう事情からフォークシールを交換しただけではフロントフォークの動きは元に戻りません。
 完全分解してO/Hは当方の価格で10万円程度はかかります。最新機構は乗り味や性能は極めて高いものがありますけれども、しかしながらO/H工賃は高くついてしまうのです。複雑な機構はその分だけ工数が増えますからその様な結果となります。

 スプリング交換、減衰設定の変更、操舵性を好みに仕上げるなど興味がありましたら問い合わせいただければ対応いたします。

 

カシメ型ダンパー

 久しぶりの更新です。

 ここのところカシメ型ダンパーの依頼が増えました。

 車種でいうとCB-F系、Z系、それに85年型GSX-R750などです。カシメ型のO/Hは分解、組み立ての全てに機械加工が伴うため時間とお金がかかります。しかし純正の乗り味を保ちたいという方も多数いらっしゃるので、依頼数もそれなりに多くいただいております。

 BMWのR1200Rのフロントもカシメ型を採用している例があります。

 

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クアンタムのツインショック

 クアンタムのツインショックをO/Hです。

 現在販売されている形状です。昔と比べて細身となり、ツインショックとしてはだいぶ好感のもてる形だと思います。エンドアイはシングルショックと共用して(この辺りはFGも同様です)、ネジ径が18mmもありツインショックには過剰です。それだけでなく少々不恰好になるのが残念ではありますが、どうにもならない部分ですから目を瞑りましょう。

 構造に特別な部分はなく、30年近く前に売り出された時に専売特許のごとく謳われていたセカンダリピストンは十数年前に姿を消して、フリーピストンが普通に入っているだけです。しかし構造が単純になり部品が壊れ難いのは良い変更だと思います。

 

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