SACRED GROUND STAFF BLOG

　「いつの間にか」と書いてあれば、今年も残すところあとわずか・・・の様な定型文を想像しますが、別の話題です。

　ホームページの管理画面を確認していたところ、ブログの記事が2431件とありました。4年強でよくもこれだけ書くなあ、っと自分でも呆れるのですが、元来お喋りな私ですから、まだまだ書きたいことは沢山あります。来年も駄文にお付き合い下されば幸いです。

　ZRX1200Sの作業が少しづつ進んでいます。

　フロントフォークも外しました。スウィングアームピボットシャフトとベアリングはグリスアップを行ってあります。ステムベアリングのグリスアップも進め、滑らかにハンドルが切れるようにします。

　フロントフォークとリアショックは何もせずに、消耗品のみ交換し純正を活かすようにするか、純正の部品を使いつつ大幅に改造するかで堂々巡りをしています。純正そのままではつまらないので、少しでも楽しくなるような改造を考えています。どうなるかは年明け早々に決めるつもりです。

　タイアは昔から好きなパイロットパワー２CTです。チェーンとスプロケの交換は予算の都合により、数か月先を予定します。

　問題はブレーキキャリパーです。パッドはプロジェクトミューを選ぶつもりで、マスターは純正流用です。しかしキャリパーは4ポットが欲しいので、見合った品を探してみます。

　プラグは交換しましたが、少し乗ったらヘッドカバーガスケットなど、細かい部分の整備も必要かと思います。しなければならない事は多いですが、新人研修には最適な一台です。新入社員の小野寺君には良い教材となりそうです。

　昨年製作した事例をご覧になったお客様が、NSR250Rの純正フォークにカートリッジを追加したうえで、伸び圧の調整付きに改造する依頼を下さいました。

　製作実績はあり、細かい部分に悩まず済むのはとてもありがたいです。早く造りお客様に乗って頂くのが楽しみです。予算は15万円程度を目安にしています。

　代車や実験用の材料として購入したZRX1200Sの整備が進んでいます。

　単なるオーバーホールではつまらないので、色々と作り変えてみようと思います。一般向けに価格設定すると恐ろしく高くなり、FGやオーリンズが変えそうな価格になってしまうのですが、そういった実験を行い費用対効果を逐一確認することで、お客様への助言にも真実味が増すはずです。そうは言いつつ、単に遊びたいだけかも知れません。

　担当するのは来年から社員になる小野寺です。今年最後の一週間は、アルバイトとして参加してもらっています。

　自転車のフロントフォークが完成しました。

　とても面白い機構がありました。圧減衰のダイアルを動かすと通路が完全にふさがりリジットサスの様になります。そのためコンプレッションアジャスターは有りますが微調整ではなく、動くか止めるかの二択となります。

　伸びダイアルは微調整が可能で、バイクと同様に細やかな設定が行えます。軽量性を優先してスプリングは空気バネです。各作動面はアルマイトを施してあり（厳密には何と呼ぶのか知りませんが）極めて滑らかな動きです。

　他にも軽量性を第一に考えた奇抜（バイクを基本にした場合）なアイデアが盛りだくさんで、学ぶところの多い仕事でした。

　スイフトスポーツのブレーキを改良しています。

　ブレーキの絶対効力はタイアのグリップに依存します。しかし、効き方はブレーキシステムに依ります。今回はバイクでも私の好みであるプロジェクトミューを選びました。フロントには少し効きが強くなるグレードを選択し、リアはそれよりもう一段効きの強い物を選びました。先だってビルシュタインを取り付け、リアタイアの負担を増やしダンパーの設定も変更してあるので、ブレーキを強く効かせてもリアが横に出るようなことは有りません。

　旋回の初期ではリアに荷重を残しFRかのような糸を引く、後ろから引っ張られるような安定感を演出し、アクセル開の場面ではスムーズにフロントへ荷重を移しフロントタイアのグリップを増すようにして、FFの駆動を伝えます。リア下がりの姿勢なので、フロント荷重をどのように出し入れするかが、セッティングの肝になります。

　根本にあるのは、バイクに乗った時の感触をどのように四輪車で感じてもらえるか、という点にフォーカスしたセットアップを心掛けています。バイク乗りは「車は転ばないから怖くない」と言いますが、誤ったセッティングは転ばないが壁にぶつかったり止まらなかったりと、問題を引き起こします。適正なセット、バイクで言うなら転ばないような車両造りは四輪においても重要だと認識します。

　ブレーキの改善で依頼を受けましたが、ダンパーの気になる部分も分解してシム組を変更してみました。ついでにガス圧も耐久性を増す方向にしてみました。先ほど軽く乗りましたが、とても良くなった部分と、少し悪くなった個所があり合計得点は上がりました。本日夜に綿密な試乗を行うので、詳細は明日のブログに書き記します。

　フォルナレスのショックをオーバーホールしましたが、数年前に営業した自転車屋さんからも、エアスプリングのフロントフォークオーバーホールが入っています。

　自転車こそ人力で動く故に軽量性を重んじ、エアスプリングが重宝されます。

　カートリッジの構造自体はバイクと大差ありません。細かな点に差異は認められるものの、根本は同じと言えます。この個体はフォークが動かなくなりリジットの様な状態でした。完全分解して原因を探ってゆきます。

　フランスのフォルナレスと呼ぶメーカーで、エアスプリングを持つダンパーをオーバーホール致しました。

　なぜ金属コイルのバネを選ばず圧搾空気を用いるのかと言えば、一に重量の低減、二つにコスト低減、三つにスプリングレートの変更が容易である点だと思います。更には場所を取らない点も優位性があります。

　しかし、本気で良い物を作ろうとすれば、空気室を多段式にし減衰の調整を付けたり、簡単には行きません。四輪の様に、コンプレッサーを備え付けられるならば能動的な制御も可能となり、色々と面白いのかも知れません。

　フォルナレスの構造上の問題は、スライドメタルの距離が短くしかも固定勘合であり、応力が加わると少々動きが硬くなるところです。空気室の容量はボデーサイズと油面で決まり、次いで圧搾空気の圧力の高低でスプリングレートが決まります。そのバランスの難しさ（というより現実的に一つの空気室でバランスはとり切れないと考えています）を解決しなければ、より高位のバランスは得られないと思います。　

　来年には全体的な価格を考えており、フロントフォークの様に二～三種の中から選択可能にするつもりですが、現在のところはツインショックで定価￥36,000が基本工賃となっております。

　BMWのS1000RRに使っていたFGのFSM31をRVF400用に仕様変更致しました。

　昨年下取りで入手したRVF400でホース連結リザーブタンクを持つFQT11を試作していた関係で、今回はスプリングや減衰を悩まずに済みました。

　90年代はリアの車高を低く設定している場合が多く、特にホンダのミドルクラスは極端に低いと思います。リアの車高を上げて簡単に旋回性を上げるのは本意ではありませぬが、元がかなり低いので、あくまで適正に戻したというのが私自身の感覚です。メーカーが設定した寸法でも、それが絶対に正しいわけであ有りません。そのため独自の設定を行い、それをスタンダードにするのです。自分の中に明確な指標があれば、そこに合わせるのが最善に最も早くたどり着けると考えます。

　先日依頼のあったZX-10Rのフロントフォークの改造を行いました。

　問題は幾つかありますが、一番は過剰に効いている減衰です。スプリングレートは好みもあるので特段問題視はしていませんが、このお客様は街乗りが主なため、定数を落として低速から動き安くしてあります。

　リアのオーリンズは少々バネ定数が高いようですが、ストロークの奥で動きが渋いので、バネを交換しなのであればアジャスターの初期設定を変え、もう少しプリロードを抜けば、少しはまとめやすくなりそうです。

　天候が回復したら試乗を行い、セット出しを行います。