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プレミアムライン・プラスを解説

 本日は千葉県東金市まで納品へ行きました。

 CB1300SBのリアショック 、FGをプレミアムライン・プラスで依頼いただきその納品です。
 当社のオーバーホールは通常3種類から選択いただけます。一般のお店が提供するのと同じスタンダードライン、洗浄などいくつかの作業内容を更に手を尽くします。プレミアムラインはカートリッジタイプであればシムの一枚一枚を丁寧に拭き取り、入手可能な交換部品はなるべく変えるのが基本です。
 リアショックは全数で、シム洗浄を一枚一枚手で拭き取りしています。

 プレミアムライン・プラスは「プラス」と付けるだけあり、追加作業があります。その内容は特別に決まっておりません。お客様と相談し狙うバイクの動き、そこから導かれるダンパーの仕様により予算を提示し、そこに向かって作業を組み立てて行きます。

 今回依頼いただいたCB1300SFのFGは、私が個人所有しているヤマハBT1100Bulldogと先日完成したCB1100EXを試乗して、その滑らかな作動性と車両運動に惚れてくださり、今回の依頼に繋がりました。
オーバーホールに際し、シリンダー、ピストン、シムは新品にしました。ロッドとシリンダーは表面を当社独自の仕上げにより滑らかにしてあります。
 減衰を発生させるピストンに乗るシムも組み替え、更にはコンプレッションアジャスターにあるセカンダリーピストンのシムも組み替えてあります。この減衰特性と滑らかな摩擦感を得られるピストンとロッドの効果で、艶のあるシットリとしたダンパー特性を実現できました。

 ガスの圧力は、メンテナンスサイクルが早くなりますが、フワッと動く適度な値としています。それを可能にするのは極限までエアを抜けるからです。少しでもエアが入り込めば減衰は一気に不安定化し、酸化と熱がオイルを蝕みます。それを誤魔化すのに(実際は無意味なのですが)高いガス圧を必要とします。オーバーホールの期間を2年程度とする事で、とことん「今の良さ」を追求したのがプレミアムライン・プラスです。

 この作業内容は他にも利点を生み出します。この度、料金は税込定価で約18万円です。部品代も入りますので、工賃としては12〜13万円となりますが、これだけ頂ければ、工賃の高い熟練工を丸一日以上、二日程度は一つのダンパーに没頭させられます。それにより、細部まで詰めた作業が可能になりお客様の満足度を上げられはずですし、これまでも実際に喜んでいただけました。
 会社の利益の大きさだけを追うならば、スタンダードラインなどを1日に数セットこなす方が、より大きな利益額を手に入れられます。しかしそれだでは満足できないのが、バイク乗りです。出来るのならとことん追求したくなる、その様な方々の受け皿として超高価格オーバーホールを用意しています。

 ツイッターで見かけた中に、「そろそろ『品質を上げたいので、値上げします』って世の中にならないかな?」という一文がありました。我が意を得たりとはこの事です。安いだけではなく、その行為自体に価値を見出せる、高級で上質な質感を持ち合わせたオーバーホールにより、お客様のバイクをより思い入れの深くなる、特別な一台にする手伝いをして行きたいと考えております。

 普通のオーバーホールはもとより、オーバーホールの域を出たバイクを仕立て直す(リデザイン)程の作り込みを体験したい方は、ぜひ一度相談ください。

 

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CB1100マフラー交換

こんにちは。昨日に引き続き梅山です。

本日は朝からCB1100のマフラーを交換しました。RsGearのワイバンクラシックチタンフルエキゾーストです。

純正の二本出しと比べると約3分の1の重量となります。それに伴い、試乗でベースセットを行うつもりでしたが、あいにくの天候により、ほぼ乗れませんでした。

というのも、乗り出してすぐにセンタースタンドを擦ってしまい、危険と判断したため乗ることをやめました。付属していたセンタースタンドストッパーなるものが悪さをし、スタンドが上がりきらないところで止まってしまうためです。

センタースタンドを取り外し走ってみると、エンジンの特性、乗り味共に変わってしまい、戸惑いました。ただ、前日までの乗り心地の良さを保ちながらも、マフラーとセンタースタンドの重量分軽快感が出ています。また天候が回復次第、セッティングとなります。

 

 

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CB1100マフラー交換前試乗 梅山編

こんばんは。梅山です。

CB1100のマフラー交換前のセッティングが出ましたので、試乗しました。

スポーツラグジュアリーというコンセプトの中、何度か試乗を行いましたが、最終的な方向性が決まりました。

硬く感じるというお客様の意見から、当たりの優しい仕様となりました。まず乗り出した段階で、角の取れた乗り心地を感じます。特筆する点はシャープさを抑え、乗り手に疲れを与えさせない様な乗り味という事です。安定感による極低速域の乗りやすさが際立ちます。

ラグジュアリー感やコンフォートといった乗り味が好みの方は今回のセッティング、スポーツ志向の方は前回のセッティングが向いています。

私はどちらかというとスポーツ志向な乗り味が好みですが、一般道を法定速度で楽しく走るならば今回のセッティングは非常に気持ちいいのでは無いでしょうか。もちろん、山道などのワインディングでも十分楽しめるスポーツ性は残っています。走る場面や人、用途によって需要は様々です。

内部は変更せずに、プリロードと減衰のみでの変更です。わずかな変化ですが、バイクの性格がガラリと変わったことに驚きました。

最近は街乗りでBT1100を借りて乗っており、比較すると2気筒と4気筒、車重など、バイクとしては別のスタイルですが、両者には似た乗り味が表現されています。

以前行った試乗会では、何台かのバイクに乗らせていただきましたが、押さえるべき点を押さえている車両には共通した乗りやすさや心地よさを感じます。

今度はマフラーを一本だしのフルエキゾーストに交換しますので、重量の面で多くの違いがありそうです。そうなった際の乗り味も非常に気になります。

 

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平穏な金曜日

 本日は、朝から晩まで工場で作業を行いました。

 出かける予定は全て小野寺に任せ、私自身はオーバーホールを進めます。
 朝一でツイッターやフェイスブックを更新し、それが終わり、キャンペーンで入庫しているドカティST4sの前後サスペンションに取り掛かりました。

 私の担当はオーリンズのモノサスで、早速分解に取り掛かりましたが、この個体は過去にオーバーホールをしてある様です。その組み方は丁寧な方だと思いますが、エア抜きは機械では行なっていない様です。しかし、できる限り丁寧に作業をした形跡があり、ロッドを引き抜いた後の泡立ちは少ない方です。
 一つ残念だったのは、コンプレッションアジャスターの内部に、Oリングの切れ端があった点です。分解時にキレ端が紛れ込んだのだと推察します。

 私も同じ過ちを犯さぬ様、気を付けながら作業を進めました。エア抜きも丁寧に抜け切ったのを確認してあります。

 続けてKYBのツインショック、多分ゼファーχだと思いますが、これの組み付けを行いました。分解は小野寺が済ませてくれていたので、部品が届いてから組み付けとエア抜きです。手慣れた作業なので、とんとん拍子に進みましたが、ロッド先端のネジに問題が発生しており、修正を加え事なきを得ました。

 最後にお客様が自分でオーバーホールをしようと、無理に引っ張りスライドメタルが傷んでしまった、オーリンズの正立フォークです。
 オーリンズの正立フォークはアウターチューブと組み合わせてあるアクスルブラケットを分解し、地面方向にインナーチューブを抜かなければならず、工具も知識も無い方が作業するのは無謀です。工賃は高いのですが、専門業者に任せるのが結局は全ての面において満足させられると思います。

 特別なフロントフォークから普通のダンパーまで、皆様が安(やす)んじて依頼いただける様、常に技術の向上に努めております。当社は相対比較では高額な店ですが、品質では劣るどころか抜きん出ていると自負しております。特別なオーバーホールを期待される方は、ぜひ当社を利用ください。

 

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挑戦

 このところ手掛けているCB1100EXですが、お客様の要望である街乗りでのしなやかな乗り味を求め、今日は出かけてきました。

 前回の試乗は首都高で速度域が高く、街乗りの評価とはならないため本日はなるべく高速を乗らないよう心がけました。

 柏から所沢までは常磐道、外環、関越の所沢まで行き、そこからは全て下道です。高速に乗る前に会社から自宅までいつもの通勤路を走り、簡単なリセットを行い方個性を出し、所沢を降りた後もチョコチョコ変更し、ホンダドリーム 所沢店に到着です。

 サービスと営業の従業員さん計四人が試乗をして下さいました。異口同音に、乗り心地が良い、バイクが軽い、疲れないとの評価をいただけました。皆さん普段から接しているCBなので評価対象としてスタンダード車両も知っている上での発言です。
 取り回しの段階で軽く感じるのには、訳があります。人が乗らない状態(空車1G)でサイドスタンドからバイクを直立させると、純正と違いこの車両はサスペンションが幾分か沈みます。これにより重心が下がるため重いものが下に移動し軽く感じさせます。
 CB1100RS(17インチホイール)の試乗車があり、それを同様に起こしてみましたが、その重さに驚きました。

 乗った時の軽さはどの様に演出するかといえば、動力性能とサスペンションの動きで作ります。トルクのある車両は重量があっても軽く前に進められます。曲がる、止まるに関してはサスペンションを適度に動かすと「スパッ」や「フワッ」など狙った方向性に軽くしたりシットリと、調整機構が多くついていればより緻密に演出可能です。

 良い評価を頂き気分を良くしてホンダドリーム 狭山店へ到着しました。
 ここでは3人の方に試乗してもらえました。数年ぶりにバイク業界へ復帰した方からは「よくわからないが軽くて乗り心地が良い、柔らかいと思って意地悪く強めのブレーキでも踏ん張る」、次の方は「もう少しフロントを低くして曲がりやすくしたい、ちょこっと硬くしてメリハリを出した方が好み」、最後のスタッフさんは「乗り心地が良い、軽い」とこちらのお店は色々な意見をもらえました。

 狭山から柏まで一路16号をひた走り、低速での車両の動きをつぶさに観察して、最善のセットを模索しながら、かなり良いと思える仕上がりに到達する事が出来ました。しかし、試してみればもっと良くなりそうな気もします。スプリング交換、シム組の更なる組み替え、それらのセットアップ方法にタイア交換など。これで良しとせず、更なる挑戦する心構えが大切だと気持ちを引き締めました。

 サスペンションセッティングの頂きに到達するには、まだ遠い道のりです。

 

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NSR250Rのリアショック

 最近は仕事の依頼も多くないので、過去の溜まった仕事を消化しながら作業を進めております。

 今日のお題はNSR250Rのリザーブタンク無しダンパーです。シリンダーは46mmと大きなサイズを使い、アフターパーツの品と比較しても引けを取りません。別体のリザーブタンクはありませんが、内部にはしっかりとガス室がブラダ(ゴム風船のような部品)で仕切られており、性能は安定しています。
 しかしエア抜きが通常では行えないため、設計値の動きをしているとは言いがたく、そこに対して常に不満を持っていました。

 数年前にこの形状のダンパーのエア抜きをどうにかならないか?と知恵を絞り、色々な仕組みのダンパーから着想を得て、エア抜きができる仕組みを完成しました。
この加工には追加料金がかかるので、全てのお客様に提供している訳ではありませんが、NSRの様に思い入れの強い方が多い車種は、施工する割合が多いように思います。

 エア抜きが(ほぼ)完璧に行われたダンパーはとても不思議な感触です。しっかりとした動きなので、走ると硬いのかと思わせますが、その実は走り出せば路面のギャップをスルスルといなして行きます。これには理論的な背景がしっかりあります。私は実践感覚派なのですが、ダンパーメーカーに勤める友人がその辺りの計算を行い、なぜ前述のような不思議な動きが起こるのかを解き明かしてくれました。
 逆にエア抜きがしっかりできていないダンパーは、またがるとフワフワするのに、走り出すと硬いという、なんとも迷惑な代物に成ってしまいます。

 良質、上質な乗り味を追求するならば、ダンパーのエア抜きは必要条件であり、それら諸条件の上にセッティングや仕様変更が成り立ちます。

 お客様におかれましても、一度その完璧に近いエア抜きを体験して頂ければ、バイク(四輪)が更なる面白みに満ち溢れていると知れ、もっとバイクが好きになると思います。

 

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矢作くん来たる

 今年就職した矢作くんが久しぶりに顔を出してくれました。

 ZRX400を買って修理が完成したそうです。ついでに完成したCB1100EXも矢作くんに試乗してもらい、評価をもらいました。やはりリア周りはスプリング交換を視野に入れなければならないようです。

 

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朱夏を生きる

 私も来月には40歳を迎えます。

 若さに対する嫉妬などなく、むしろ年齢を重ねるにつれ面白みを増す仕事と人生に喜びを見出しす日々です。青春ばかりが題材になる昨今ですが、私は自分の生きる朱夏を満喫しています。

 10代の頃から経営に関する書籍も割と読んでいたとは思いますが、この年齢と立場になりその内容がぐっと身に染みるようになってきました。
ここ最近はメルセデス・ベンツに関する書物を読んでいます。日本法人の社長、上野金太郎さんの書籍とメルセデス・ベンツUSAの社内改革をとりまとめた二冊です。これを読みわかるのは、お客様(カスタマー)に素晴らしい体験をして欲しいという一念です。車の質だけではなく、接客からアフターサービスまでを通じ購入したお客様に喜びを見出して頂く。その一点です。
 しかし、ここに大きな罠が潜んでいます。「おもてなし」から想起されるような丁寧な接客に執着し、車メーカー(販社としても)の本分を忘れ、接客が良ければお客様がきてくれると勘違いしてるメーカーもあるように思います。王道を外した車造りを行い、それを接客でごまかしているかのようです。ハンドルを手にしアクセルやブレーキを操作する楽しさや満足感を得られなければ、早晩飽きられてしまうのではないでしょうか?私がベンツとポルシェから感じ取るのは、真摯な車造りへの姿勢です。

 翻って当社も接客や電話、メール、納期などの対応をより磨くべく、常に気を配っております。しかし優劣をつけずに並列で大切なのは、サスペンションシステムを通じ良いバイクや車を仕上げる事だと、これらの書物を読み進めるうちに確信しました。
 メルセデスに限らず一流として通っているメーカーは先ず扱う品の質(品質)が高い事を前提とし、それに同調するように他のサービスも同様であるべきです。品質が低いのに他だけ一流にしても、その逆でも全体として歪なものになってしまいます。

 この本を通して何かを掴んでもらいたいと思い、社員の小野寺にも午後を半休にし、研修として読ませる事にしました。優秀な彼なので五年十年かけ、読んだ内容を自身の血肉にしてくれると期待しています。

 

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自由長を変えました。

 オーリンズのツインショックのダンパー自由長を変更しました。

 6mm短くしましたが、これは下げる余地を増やすことでセッティングの自由度を上げるためです。タイアの銘柄を交換した際に数mmの補正のためにも、下げ幅を持っているダンパーの方が私は好きです。

 写真のツインショックはACサンクチュアリ様のオリジナルフレームレーサー用です。ライダーの要望で車高を下げ方向に持ってゆくための措置として、今回は短くしました。近々テスト走行も予定しているため、結果が楽しみです。

 

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CB1100EX評価会、スポーツラグジュアリーは体現できるのか?

 土曜日の夜はCB1100EXの走行評価を柱に、私のBT1100、MT-07とパニガーレも同時に試乗し確認を行いました。

 CB1100ですが完成直後の試乗ではわからなかった雑味を発見し、そこの修正を考えました。フロントの動きに対しリアが若干硬めです。車高もリアが少したかそうです。この二点を同時に変化させるにはバネ系を変更するのが良いと考え、リアのイニシャルを少し抜きました。それによりだいぶ改善し、リアを軸に曲がるいかにもネイキッドといった動きを見せるようになりました。

 イニシャルを抜くことで車高も下がりあたりも柔らかくなったので、全てにおいて良い方向に変わり良くなりましたが、リアの動きが少し軽すぎるようにも思えます。さらなる向上を目指しリアの伸び減衰を2クリック強めたことで、かなりの安定を得られやっと納得できる水準となりました。

 私よりも前に試乗していた梅山が「タイアの空気圧が少し高い」と話していたため、タイア空気圧を0.1~0.2Kほど下げ最後の試走を行ったところ、機敏性と安定性にグリップ感も大幅に向上しました。タイアの空気圧は少し変更し好みの範囲に入ってくると、素晴らしい操縦性を得られます。 

 このCB1100はかなり作り込んだ車体ですが、もっと良くなる要素がたくさん発見できました。現在の課題「スポーツ・ラグジュアリー」がどの程度CB1100において体現できたのかといえば、現状はスポーツとラグジュアリーが同居しているものの、面と裏といった印象です。その表裏一体の両者を、「表と裏」ではなく「横並び」にしてより親和性を高める必要があると感じました。

 BT1100は当社のアルバイト梅山が乗ってきてくれました。代車に貸し出しして一月以上も乗っていなかったのですが、車体構成が好きで選んだ車体。それに自分好みのセットアップを施してあるので、やはりしっくりきます。長年連れ添った女房のような。と言いつつ実際にウチのカミさんよりも付き合いが長く、前の持ち主の方からずっと手がけているため、十年以上の付き合いです。

 今年の5月に五年ぶりに動き出したBT1100ですが、リアサスはFGの最高峰FFXを使います。このダンパーは作動性が極めて良く絹のような手触りを感じさせる動きをします。
フロントフォークはカートリッジ化を行い、スプリングを以前よりも少し柔らかくしてあるので、街乗りのギャップも難なくいなします。カートリッジ化で減衰を付与すると、スプリングイニシャルに対する自由度が増し、ギャップのいなし方が上品にできます。

 MT-07はダンパーメーカに勤務する友人が個人所有し、仕事の研究のため材料として仕入れたバイクです。こちらも細部は明かせませんが、仕上がりはBTやCBと同じ方向性でフラット感のある乗り味です。上記二台と比較し、車重が軽くゆったり感は少なめですが、その二台よりもシャープでスポーツ走行には向いています。
 前後の車高とダンパーのかかり方が、私好みでした。特にリアの車高がほんの少し低いのですが、それがフロントタイアの実舵角を自然なものとしいる点が好印象です。リアが若干低いせいでリアタイアから曲がってゆく様も素晴らしい。
 この点を友人と話していたところ、彼は私の好みを知っているのでその方向で仕上げてみた。と教えてくれました。なかなかの策士です。

 パニガーレに関して、一番気になったのはポジションです。高すぎるシート高、後ろ過ぎるステップ。シート高が高いとアクセルを開けた時に自然とリアタイアに(逆の場面ではフロントに)荷重が乗りやすくなります。しかし間違うと過剰な変化が起こり、ウイリーやジャックナイフを誘発しやすくなります。シートの高さは足つき性以上に、前後の荷重変化をどのように取りまとめるか、という観点から設定すべきだと考えます。
 ステップはシートの位置から規定されますが、この車両はかなり後ろでした。シートストッパに当たるほどお尻を後ろへ持って行っても、それ以上にステップは後ろです。これでは体を横移動することが難しく、倒しこみの一瞬斜め前方へ体をダイブさせるのは容易ですが、下半身で支えられない上体を腕だけで支えなければならず、ハンドルの切れ角を阻害するように思います。
 持ち主の方は190cmの身長があり、シート高やハンドルが遠いなどの、一般的な日本人が感じる不満はないと思いますが、イタリア人でもドイツ人でも190cmは流石にあまり見かけない、大柄な体格です。身長が高くても低くでもシート、ステップ、ハンドルの位置関係はそれほど大きく変わるもではないので、これはドカティの設定がおかしいのだと、私は断定します。
 ですが、私の知らない乗り方や使い方があるのかもしれないので、また機会があれば試乗し探求してみようと思います。

 総勢5人が集まり、2時間半余りの試乗会でしたがとても有意義な時間を過ごしました。それぞれ、バイクという物を探求する人たちなので、素晴らしく良い集まりだったと思います。またCB1100とBT1100の仕様変更を施した来週にも開催しようと考えていますので、その際は報告致します。

 

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