SACRED GROUND STAFF BLOG

　一年ほど前に茨城県守谷市のK2プロジェクト様に依頼していた、BT1100のシート加工がいよいよ着手すると聴き、嬉しくなっています。

　そもなぜシート加工が必要なのか？その理由は二点ほどあります。まずは形状。BTのシートは前端部分が切り立っており、タンク後部にかぶさります。そのせいで体を車両前部に落ち着けないため、旋回初期にリアタイアに不必要な重みがかかります。それを改善したかったのが最大の理由。

　次いで座り心地。座り心地はただ柔らかくしたいとか硬くしたいではなく、1日で1000Km以上を走破する際に最大限の疲労低減を目指しています。長距離走を行うとシートの良し悪しはかなり分かる様になります。通常2時間程度は痛みを感じません。しかしそれ以上になってくると1時間おきの休憩が必須となります。安く作られたシートほどその傾向が顕著になります。
　K2プロジェクト様の提案するシートの発泡材はそれらが上手く合わさっており、500Km程は痛くならないそうです。実際に当社のお客様で施工した事例があり、私も乗らせて頂きましたが柏から横浜までの距離でもその違いを実感できるほど良い変化を感じ取れました。

　完成たらブログと動画で印象を話しますので、楽しみにお待ちください。

　オーリンズの、部品を取り外す特殊工具を作りました。

　減衰調整機構を着脱するためですが、これまで使ってきた品は創業当初に手作りした”なんとか外せる程度の品”でありとても効率が良いとは言えませんでした。

　そこで写真からも分かる通りトルクレンチも使える様にしてありますし、ソケットが使えるということは早回しにも対応しています。その他にリザーブタンクやホースがある状況においてもそれらに邪魔されずに早回しが行えるので、とても効率が良い＝気が楽になりました。

　こういった手合いの品をこれからも量産して作業性を高めたいと思います。

　ここ最近はQJ-1の依頼が続いて入ってきました。

　純日本産のダンパですが、創っていた方（いまは亡くなってしまったそうです）はクアンタムの代理店で働いていた方だそうで、その造りは酷似しています。

　色々と寸法上で問題があり、少しづつ加工を行いながら分解組み立て作業を行いますが、ガスバルブの仕組みが特に問題で「ガスが入らない」または「ガスが早期に抜ける」といった事が起こります。減衰を発生するピストンに載るシムも問題で、これはバネ鋼かリボン鋼を用いるそうなのですが耐久性の低い製品を使っているため、シムが割れやすくなっています。予算が許せばこれらも大手メーカーの製品に交換して耐久性を確保しつつもシムの動き自体も改善します。

　十分な資金があればエア抜きも機械化できますから、試してみたいと感じた方は申し出ください。

　以前にも話題にしましたが、１２Rのアウターチューブ単体で依頼が入り、ガイドブッシュの高さを変更する加工を行いました。

　純正では高さが８mmとかなり低く、低負荷時の作動性は良好ですが高負荷時には面圧が高まり、動きを阻害するだけでなくインナ表面を著しく傷めます。そこでガイドブッシュの高さを１２mmにしてそれらを解消する加工を勧めています。
　この高さは１５mmでも十分にアウタの肉厚は確保できるので、試験をする機会があれば試して、問題がなければお客様の依頼に応えます。

　アウターチューブのスライドメタルを二種四個、交換と加工を含め概ね４万円となります。スライドメタルだけの交換も行います。その際は部品代含め1.5万円程度です。

　興味ある方は問い合わせください。

　車高の高いS1000XRはローダウンの依頼が多く舞い込みます。

　この車両はサイドスタンド時の車両傾斜が大きく、シート高で30mm程度であればサイドスタンドは加工せずにちょうど良い角度に収まります。

　今回は前後ショックをローダウンして前後均等に車高を下げ、足つきと操舵性を確保しました。電子制御の前後ショックですが何度も作業を行った経験から、かなりすんなりと終わらせられました。

　30mm程度のシート高ローダウンであれば概ね25万円程度で収まりますので、興味ある方は相談ください。

　先日、オーリンズフロントフォークO/H依頼がありました。

　フロントフォークのオイルシールを抜き取るには大別すると二種類あります。オーリンズの様な作りは特殊工具を用いて抜き取ります。旧来の仕組みではインナとアウタをスライドハンマの要領で引っこ抜きますが、それと同時に部品が一緒に外れます。

　この説明からも分かる通り、オーリンズ型は特殊工具を使う訳ですが、工具がない、または使い方を誤るとオイルシールのホルダ部分に傷をつけてしまいます。依頼されたフォークを分解したところ正にその事例に当てはまりました。

　写真を見て頂ければ容易に理解できますが、アルマイトが剥がれ母材まで削り取っています。各部の寸法を確認したところギリギリでなんとかなる高さで収まっており、ペーパーで修正し事なきを得ました。

　昨日の日曜日は試験がありました。

　自習でイタリア語やサスペンションの学習を行ってきましたが、半年間講習に通いしっかり学習する機会は20年ぶりだったので楽しく学べました。

　12月1日から法人化するために、今後は簿記３級とファイナンシャルプランナーの勉強をして経営に役立ててみようと考えています。それと同時に二輪車のジオメトリやタイアの科学についても地道に学び研究し続けます。

　このブログでも何度か書き記しましたが、ZX-12Rのアウターチューブ加工依頼がありました。

　本件は交換部品の設定がないガイドブッシュを交換しつつ、オイルシール側のブッシュを高さ8mmから12mmへと変更するものです。ブッシュの厚み（高さ）により摩擦抵抗と面圧の関係により、インナーチューブの痛み具合が変わってきます。そのために適正な厚みでなければ早期にインナ表面が傷つきます。
　大抵の車両は厚み12~15mmでそこそこの割合で20mmの品もあります。ただ10mmは見たことがありません。8mmは20年以上前のKYBで頻繁に用いられましたが、前記の問題からか最近では使われなくなったようです。

　フロントフォークのO/Hと併せて、またはアウターチューブ単体での依頼も受けておりますので、問い合わせください。

　春頃にCRF250Rの2016年型を購入しました。

　この車両でモトクロスを久しぶりに再開するつもりでしたが、若いライダーに貸し出すことになり、急遽自分用に別の車両を用意しました。新たに調達したのは2004年型のCRF250Rです。

　実はモトクロッサーはKXが好きで若い時分にはKX250、125、85で少し走っていました。今回も本当はKXが欲しかったというのが本音ではありますけれど、貸し出すライダーがホンダ契約のために車両もホンダに限定されております。

　そういった事情もありホンダを選んだ訳です。若いライダーには新しい車両を貸すことに決めました。走って学んで楽しみたいだけの私には古い車両で十分という面もありますし、なにより現行車よりも「あの頃のあの車両」といったように、昔見た格好良いバイクに乗りたいと欲求もあります。

　私は当年取って42歳になりますが、ようやく上の年代の方が旧車を欲しがる理由が肌身を通して理解出来料になりました。

　そういった訳で、準備を整えて走ってきます。

　スクーターに用いるデイトナのリアショックをO/Hいたしました。

　やや込み入った造りのリアショックで、難しくはないが分解には手順が多く作業工賃が高くなります。

　極めて単純なモノチューブ構造ではありますが、リバウンドストッパがなく、オイルロックを使ってその代わりをする面白い作りです。

　昔ながらのド・カルボン型で伸び減衰の制御は単純な穴経のみに頼り、そこに調整機構を付けているのが先進的（といっても70年代なら）と申せましょう。ロッド径は14ｍｍでシリンダの材質はアルミなので割と凝った仕様で、設計者がある程度好き放題したのが伺えて面白いです。

　車高調整も可能ながらその仕組は四輪の全長式に習っている点も面白い。ある程度の仕様を決めてから実際の設計・製造は大手のダンパーメーカーが手掛けたのか？はたまた、デイトナが自社で全てを差配したのか？などと想像を膨らませて楽しんでいます。

　唯一気になったのはオイルシールとして用いられているXリングが組み込み時にねじれていた点です。XリングはOリングと同じ様につかえるが、接点が少ない（締め代とも関連して）ために低摩擦を謳っています。しかし組み込み時に上手に入れないと写真の様にいびつなまま収まってしまうので、注意が必要です。
 Oリングも実は似たような減少が起こります。例えばグリースを塗布せずに溝へ入れると、ねじれます。丸いOリングなので経験の浅い人には判別しずらいのですが、製造時にできる外周と内周の合わせ面がそれを教えてくれます。

　そういった訳で、O/H希望の方は問題なく対応できます。価格は4万円からとなりますので、問い合わせください。