ホーム>SACRED GROUND STAFF BLOG

SACRED GROUND STAFF BLOG

なぜ高福祉国家の税金が高いのか

 私はMMTが正しいと認識しています。その意味で税金とは一体何かを論じてみます。

 高福祉国家(社会)において税金が高い理由は簡単です。税率が低ければ消費が拡大し、福祉に回る資本が足りなくなるからです。資本とは金ではありません。資本とは物やサービスを提供しうる能力の事です。
 低い税率の場合、消費が盛んになれば物やサービスを提供する能力が一般の消費に使われ、福祉に回るべき物やサービスが足りなくなる。足りなくなれば価格が上がり、サービスの提供(高福祉)を実現できなくなる。だから消費性向を抑えるために高税率なのです。ならば、税率を上げている現状は高福祉が可能になっていますが、プラマリーバランスという名の世迷言で、税率をあげているにも関わらず、社会保障や福祉は削られる一方です。これは供給能力の飼い殺し。腐らせるだけです。

 急にサスペンションの話題に飛びますが、ここから関係してきます。ある飽和点までは軽快性と安定性は共存可能ですが、その点を超えてくるとトレードオフの関係になってしまいます。高福祉国家も同様です。飽和点までは一般消費も福祉も両立します。しかしある分岐点からはトレードオフとなり、どちらかが増えれば、どちらかを削らなければなりません。
 その飽和点を高めるには設備投資等で生産力を高めるしかありません。ダンパーにおいては容量を増やすか、新しい機構により効率化を達成するかです。それらを達成できればインフレ率の過度な上昇は起こり得ません。
 現状はインフレ(つまりは供給不足)が起こるには、需要が低過ぎます。余りある容量(供給能力)を使わないでいるように思います。これは車両メーカーの純正ダンパーに似た状態です。どういうことかと言えば、容量を変えずとも各部の設定次第で飛躍的に向上する質感を、事情はあるでしょうがその大半を無駄にしています。誠に勿体無い。

 社会現象も捉え方一つでサスペンションに通づると考え、日頃から神経を尖らせ情報を収集しています。

EP3シビックのフロントダンパー完成。

 過日、完成していたリアショックに続き、金岡のEP3シビックのフロントダンパーが完成しました。

 私が長年構想を抱いていた仕組みを取り入れ、リザーブタンクのないダンパーなれどエア抜きを機械で行えるようにし、その性能を飛躍的に高めることに成功しました。
 写真をご覧いただければ分かる通り、すでにオーリンズと呼べない形になってしまいました。

 ロッドとスライドメタルのクリアランスは1/100mmです。これを全数作るにのはなかなか骨の折れる作業でした。13:30頃から作業を始め、終えたのは21:30を過ぎていました。ピストンリングも純正の交換できないものから、旋盤加工で交換可能に作り替えています。
 

 次回はピストンを作りたいと考えています。根本原理はわかっていますが、実際に作れば至る所で問題が起こるでしょうから、それを体感するのが今から楽しみです。

 

 このダンパーを早々に取り付け、金岡がテスト走行を行います。オートランド千葉というダートトラックでこれまでとの差を分析します。私も、時間が許せば同行したいのですが、無理であれば金岡にレポートを送らせようと思います。

 ラリーの過酷な環境で自社の技術を確認し、街乗りやトラックレースにも十分仕様に耐える改造、製品を作って行くつもりです。すぐに何かを販売できるわけではありませんが、地道に積み重ね、皆様の期待に答えられるように致します。

 

 20191217221731.JPG20191217221754.JPG

乗り味を定義する。

 今日は移動時間が長く、車中で音楽を聴きながら色々と思いを巡らせておりました。

 その中で以前から知人や友人と話題に上っていた内容を思い出しました。

 「乗り味」とは私も至るところで口にします。しかし、乗り味とは一体なんであろうか?これを定義しなければ説明は意味を為しません。そこで今回は私の考える乗り味を説明します。他社や他者の乗り味に関する定義は知りませんので、セイクレッドグランドとしての公式見解と捉えてください。

 乗り味とは
 一般に乗り味(同乗者にあっては乗り心地)と表現される場合、乗り物全般に使われます。陸を移動する車両、船舶に航空機もです。これが第一の定義、移動する車両に使う言葉である。

 第二に、移動する乗り物が停止状態で、ずっと動かない場合。これは乗り味に含まれません。

 極論、上記二点が乗り味と表現される場合の絶体的な定義です。この二つの条件を分解してゆきます。
 第一定義の移動中について説明します。普通の車両はエンジン、タイア、サスペンション、フレームにシート(座席)で構成されています。すべての部品が乗り味に関わりますが、最も直結するのがシートだと考えています。シートはかなりの部分を占めていると思います。しかし私はこれを論ずるには知識が足りないので、私が考える一点だけを説明します。
 シートは移動しない場合は「乗り心地」ではなく「座り心地」と評されます。つまり家でゆっくり過ごすソファーの事です。単に座り心地を求めるのだれば、車両用のシートではなく家庭で使うソファーの方が心地よいと思います。

 タイアにおいては掛かる荷重によりタイアに求められる剛性があり、空気圧と共に路面から受けるインパクトを吸収します。タイアの形状とケーシング、空気圧でハンドリングから限界特性まで違ってきます。私はギャップの吸収性、ハンドリング含めて角ばったタイアよりもバルーン型が好みです。

 エンジンは振動を発生しますので、その波形はエンジンレイアウトにより変わってきます。しかし、特に四輪においてはゴムブッシュなどでその振動は軽減されますので、リジットマウントされるバイクの方がよりダイレクトにエンジンレイアウトの差を認識できます。

 フレームは特別な剛性の過少がない限り、普通の方には認識されません。ですがそこに意識を向けてみればかなりねじれている事がわかります。私自身はホンダのEGシビックからGCインプレッサへの乗り替えで大きく感じ取る事ができました。その後、111トレノ、NAロードスター、アルテッツァ、プレマシー、ノア、BMW、ベンツ、フェラーリ、ポルシェ、WW、アウディに乗る機会があり、それらを大きく理解するに至りました。
 このフレームのねじれは、私にとって乗り味という認識より、ハンドリングに大別されます。
 バイクではフレームをいじることは少ないのですが、フロントフォークやスウィングアーム、三軸(フロント、リア、ピヴォットシャフト)でも捻れが変わり、乗り味に大きな変化をもたらします。

 最後にサスペンションですが、乗り味を大きく変化させられるという意味では、一番安上がりに大きな変化を与える事ができる部分です。
 いよいよ本題にして結論ですが、サスペンションにおてい乗り味とは「動いている最中の感触」に他なりません。動いている途中の「過度特性」こそが乗り味そのものだと定義します。

 そしてエンジンを除くすべての部品において、サスペンション、シート、タイアにフレームは変形を起こし、過度特性を持ちそれが乗り味を決定するのです。
 私は学者ではありませんので、見落としや間違い、検証不足はあろうかと存じますが、現段階での結論は以上です。

 細部を見れば、マウントブッシュや空力まで乗り味に影響しますが、大枠で捉えた場合と承知ください。

 

 

 

 

二本の動画

 昨日、二本の動画をアップしました。

 一本はお客様のメールからヒントを得て、ハンドリングとロールと旋回性が、ダンパーとどの様に結びついているかを考察しています。

 https://www.youtube.com/watch?v=bWEZttONfis&t=42s
 
 路面の荒れ(ギャップ)の吸収性はもちろん高級車にとって大切な事ですが、ハンドルを切ってゆく時のロールと旋回性もまた、ドライバーの満足感を高めるためにはとても大切な要素だと考えており、ダンパーの仕上がり精度がそれらの質感を大きく高める事に大きく貢献する証左です。

 他方の動画は、納車した2003年型のZ1000について私の思い出を話しました。外観はとても格好良いと思うのですが、前後のサスペンションを改造や変更を施せば、さらに楽しい車両に仕上げられるといった内容です。

https://www.youtube.com/watch?v=MU7eypdnBeM&t=69s

 フレームは倒立フォークやモノショックを備える車両らしく、しっかりしています。倒立フォークもあえて41mmのインナーチューブを採用している点が、メーカーの見識の高さを窺わせます。ただ、リアタイアの190の50扁平はあまり好みではないため、180の55に交換すれば軽快性と旋回性がより高まり、面白くなる事請け合いです。逆に190の55ではタイアが重く大きくなるので、少し広めのサーキットなどでないと、活かしきれないと考えます。

 

 

お客様からヒントを得ました。

 先日納品したNSXのクアンタムですが、お客様が再度、詳しい試乗記を送ってくださいました。

 そこには私どもが考えるハンドリングの質感を高め、高級車然とするには何が大切かという点がしっかりと感じ取ってもらえた内容があり、とても嬉しく思いました。以下にその文章を転載します。

 「先日の試乗した感想の追記です。

昨日四輪アライメントも取り直し、高速といつもの峠道を走ってみました。
まず高速を走ってみた感想ですが、乗り心地は突き上げ感も無く路面に張り付いて車線変更も、ハンドルを切れば直ぐ車が反応してくれます。
峠道では、ハンドルを切ればノーズがスッと向きを変えてくれて、今までより舵角が少ない気がします。後、アクセルに対して車が反応良く前に進む感じがしました。
 
今は、クァンタムとの違いがわかりますが、しばらくするとこれが普通になるんでしょうね

初めての大型バイクはZ1000

 本日は朝一で納車がありました。

 カワサキ2003年型Z1000です。実は私が買った初めての大型バイクはこのZ1000の緑です。

 この時のカワサキはマツダからデザイナーさんを雇い入れ、それまでの気風と違ったモデルが出始めた時でした。ZX-636も良かったのですが、Z1000の格好良さに惹かれ新車で購入しました。
 全くの純正状態でメーター読み262Km/hを出したこともあります。実際、れなりに速かったのですが、燃料噴射の調整がよくないのか、燃費は常に悪かったように思います。リッター16Km(だったと記憶していますが、13〜14Kmかもしれません)程度が常でそれ以上にも以下にも変化しませんでした。

 サスペンションに目を移すと、カワサキには珍しくSHOWAの前後ショックです。フロントは片側に伸びの減衰調整のみついており、イニシャルは左右で変更可能です。リアも伸びの減衰調整とイニシャル調整です。
 これらを改造するのは難しくないので、如何様にも変更可能です。

 Z1000の特徴的な点は、フロントのヘットパイプの低さにあります。ヘッドパイプとはステムシャフトの事です。跨るとわかりますが、トップブリッジをとても低く感じます。現実、同年式のZX-6のフロントフォークが流用できます。スーパースポーツのフロントフォークが使えるのは、フロント周りが低い証左です。

 リアショックはリザーブタンクを備えながらも、コンプレッションアジャスタはついていません。

 エンジンからスウィングアームまで、パッと見はZX-9Rと同じようですが、9Rはマフラーを直線的に取り回すため、リアショックが車両中心から左側へオフセットされており、マフラー関連を流用するとリンクのタイロッドと製品もありますので、流用情報には気をつけてください。

 スロットルボディはバラフライが二枚あり、エンジン側の一枚は人間がアクセルワイアーで直に開閉し、エアクリーナーボックス側のバタフライは、プログラムにより自動調整されます。この自動調整のバタフライを外してみましたが、アクセルを急開すれば少しエンジンが暴れますが、それほど問題にはなりません。FCRなどの強制開閉に慣れている方なら、何ら扱いずらさはありません。しかし、街乗りでは外す効能も感じないので、手間を掛けてまで行う作業では無いようです。

 外観も好きな車両ですが、その後に乗る事になった98年型ZX-9Rに惚れ込んでしまい、印象に薄い一台です。依頼いただければ是非ともサスペンションを作り込みたい車両です。

 

 20191215114055.JPG20191215114129.JPG

 

音楽とタイピング、雑記

 昨日は肉離れを起こした足の具合も良くなったので、CB1000Rの納車へ出かけてきました。

 このお客様も経営者の方なので、色々と為になる話を聞かせてもらえ、今後の行動についても考える良い機会を得られました。
 その中で、お客様の業界的にApple製品を使うことが多く、当社がMacを揃えていることに共感していると聞き、その流れで私がキーボードをブラインドタッチできると話しました。

 知人からも、私のブログやその他のSNSでこまめに情報をあげる点について指摘されたことがあり、何故なのか考えますが、キーボードをストレスなく打てるのは大きな要因だと思います。私は全てのSNSを基本的にPCで行います。
 スマートフォンも持ち合わせておりますが、文字が打ちづらいのであまり多用しません。その代わり、会社ではiMac、出先ではMacbookを用いてほとんどPCで業務を行います。大きめのタブレットもありますが、やはり文字入力はキーボードが一番です。
 手書きの重要性もわかります。指先からの刺激と視覚からえる情報の混合が良いのでしょう。知人のノートも手書きの素晴らしさがあらわれた物を目撃したことがあります。ああいったノートには憧れます。

 指先の刺激といえば、私の場合は日常の作業でその多くを得ているようです。ダンパー、旋盤、シム組など細かい作業は指先に大きな入力を与えます。思い返せば小さい頃に絵を書いたり、楽器に触れたりするのは、大きな効能があるのでしょう。

 

セッティングと乗り味

 昨晩、二本の動画を撮影しました。

 サスペンションセッティング https://www.youtube.com/watch?v=GzfV7VNAzRg&t=44s と他に、CB1300とXJR1300の違い https://www.youtube.com/watch?v=a6mq5n3jNn0&t=4s を説明した動画です。

 特に後者の動画は私の主観と推測をまとめた内容ですから、正しいかどうかではなく、そのように感じた。という性質が強く出ています。

 CB1300SF(SB)もCB400SFも他のホンダでも共通しているのはフロントが大きく動く割に、リアはあまり動かない点にあります。沈み込みも大きい訳ではありませんが、伸びる際もスパッとは抜けません。後ろの荷重は常に掛け続け、フロントの動きで旋回性を調整する感じです。

 対して、XJR1300はフロントは動かすがリアも動かす、かなりダイナミック(活動的)なサスペンション設定がなされております。動画のバイク模型を用いて説明した箇所がわかりやすいと思いますので、そちらをご覧いただきたいのですが、CB1300がリアアクスルを起点に、アクスルより前をコーナー内側へ入れるのだとしたら、XJR1300は、フロントは内側へ入れリアは外へ出して、小さく回る感覚を得られます。

 私自身が考える、バイクのあるべき姿はまさしくXJRなのですが、ただ、その動きは極低速域でも適切と呼ぶには過剰であり、ビッグネイキッドにミニバイクの動きを求めるような、不自然さを覚えます。
 そこで少しだけ穏やかにすると、ビッグネイキッドらしい大らかさを得られ、乗りやすい楽しいバイクへと変貌します。

 逆にCBは過剰に動くフロントフォークに対し、愚鈍とも呼ぶべき鈍さを備えたリアショックの設定で、軽快性も安定性も低く思います。そこでフロントの動きを抑制し、リアは程よく動かすことでメリハリの効いたバイクへ変わります。

 同時にこの車両二台を仕上げた事はありませんが、数人のお客様から「どのバイクに乗っても新保さんの仕上げと感じる」と言われました。これは悪く言えば、版で押したような同じ物が出来上がりますが、よく言えば筋の通った確信を持った乗り味とも言えます。

 その乗り味、仕立てに興味がございましたら問い合わせ、相談ください。

 

 

CB750Kの純正ショック

 山梨県のお客様から依頼のあった、CB750Kシリーズの純正ショックをオーバーホールです。

 以前にも書いたのですが、このショックの面白い部分は、50年前のダンパーには珍しくガス加圧の点にあります。Zや他のダンパーはツインチューブです。ツインチューブのほとんどはカシメ型で、ガス封入タイプはストッパリングで留まっています。

 Z系は依頼が多いのですが、CBはFシリーズの方が依頼数が多く、K型はあまり受注がありません。その理由が残っている個体数の問題か、乗っている方の傾向なのかはわかりません。

 初回は作り物や加工、年式なりにロッドにも傷みがあり、部品交換が多く15万円程度かかる場合が殆どです。2回目以降は加工を終え消耗品を換えるだけですみ、6万円程度で終わるようになります。詳細は問い合わせ頂ければ、概算見積もりを送らせていただきますので、遠慮なく申し出ください。

 ダンパー自体は上手にオーバーホールすれば、良い質を維持できます。

 

 20191211122051.JPG20191211122113.JPG

 

相対性理論で遊ぶ

 子供の頃から科学は好きでした。

 相対性理論は言葉の響きだけでも十分に魅力的で、概要だけでも知りたいと思い10代の頃に本を買い求め、何度も読み返しました。

 アルバイトの金岡は物理学を学んでいるため、彼にも度々、科学的な事に関して質問をしています。彼曰く”特殊相対性理論は中学生でも理解できる内容だが、一般相対性理論はしっかり理解するには専門的な学習が必須”だそうです。

 細部までは理解できなくとも、概要を知ると知らぬでは大きな差があります。こういった本を読んでいた事が、車両運動を理解する切っ掛けになっているのかも知れません。数式で理解できれば細部をより、緻密に知る事ができるのでしょう。残念ながら私の理解はそこには至りませんが、逆に大枠を捉え問題箇所を特定する能力は備わっているように思いますので、それぞれの才能という事で、今は前向きに自分の立ち位置を捉えています。

 昨晩は金岡とポリウレタン結合について少し会話を重ねました。ウィキペディアに載っている内容を、彼に伝えたところ概要を理解したようです。私にはさっぱりわかりませんでしたが、とても大雑把に言えば分子同士の結合の形だそうです。
 なぜポリウレタン結合の話題になったかといえば、オイルシールの材質について質問を受け、ニトリルゴムとポリウレタン系がどのようにダンパーに差をもたらすかを説明した後で、ポリウレタンて何?となったからです。

 どの分野も極めるのは大変ですが、材料に関する分野も奥が深く、真理は深淵の彼方です。

 気になって「相対性理論」はイタリア語でどのような言い回しになるのか調べてみると「Teoria della relativita'」とあります。直訳すると「関係性、相対性の理論」となります。相対=relativita'なのですが、このレラティヴィタとは関係性と訳される事の多い語です。つまりは相対性理論は「関係性の理論」とも捉える事ができると知り、少々面白く感じました。
 相対性と何だか難しそうに感じる言葉も、より口語に近い”関係性”と言い換える事で、感覚的に理解が容易になるのではないかと思います。

 話題もどんどんそれますが、科学とはサイエンスの訳語です。サイエンスはイタリア語でScienza(シエンツァ)と言います。これはラテン語源ですが、その元来の意味は知識だそうです。つまり科学的とは「人間の知識の集大成」であり、人間主観のない絶対真理ではないという事です。常にこれを意識して、科学を疑う姿勢を持たねば盲信的な信者と同じく道を違えることになります。なので、私は常に科学を疑っています。かのアインシュタインも多くの間違いを自ら訂正しています。

 話はサスペンションへ飛びます。サスペンションセッティングにおいても、この関係性、相対性は極めて重要です。通常バイクは前後の二輪、車は四輪があり、独立懸架の場合はそれぞれにサスペンション機構が備わります。
 これらは独立して成立しません。前輪と後輪は関係性を持ち、四輪であれば左右輪においても関係性も持ちます。前後、左右の関係性はさらに地面という絶対値に対して関係を持ち、その関係性において帳尻を合わせるのがセッティングです。

 サスペンションセッティングとは、詰まるところ地面という絶対値に対し、それぞれのタイア(もちろんバネ上を含む)をどのように関連付けるかという点にあります。ですからバイクにおいては前後サスのバランスにだけ焦点を定めると、とんでもない間違いを犯します。地面(路面)を常に忘れてはいけません。
 路面と接するタイアに、それが許容する最適な荷重を掛け続けられるかどうかが、セッティングの良し悪しとなります。

 20191211112740.JPG

 

 

 

ページ上部へ