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多様性と平均化

 多様性(ダイヴァーシティー)と叫ばれて久しい昨今ですが、それについて考察しました。

 多様性の対義語が平均化(アヴェレージング)なのかは知りませんが、ある言葉を考える際にその対極を知らなければ、論じられないと私は考えています。

 例えば日本の様な単一民族国家に移民が入り、その国に多様性がもたらされた、と言える状況は一方では平均(平準 レヴェリング)化されたとも言えます。
 なぜか?それはある一つの地域に限り複雑系を手に入れた様に見えても、複数の地域(地球規模)なら民族AとBが混ざり合いそれぞれの個性が平均化され、凹凸がなくなる状態ではないでしょうか?

 日本は1億人以上が住む、経済圏としては大きな市場です。そこではガラパゴス的な進化であっても、その地域性にあった独自の進化であれば、そこに住む人にとっては適した進化であり使い勝手は抜群だと思います。
 1億人以上も居る巨大商圏が共通した文化(言語)を有し、その巨大性が多くの大企業の製品を、国内消費だけでも十分に潤せる環境となり、独自発展を遂げる助けとなっていたいと思います。
 *この経済環境の悪化による国家と企業の衰退に関しては、政治の話になるため、ここでは話が長くなりすぎるので論じません。

 以前、日本の携帯電話がガラパゴス化して、他国では使えないと表されていました。しかし、ガラパゴスは閉ざされた空間で各々の生物が独自性を大きく伸ばし、面白い進化を遂げています。

 それが他国での使い勝手を追い求める中で、独自性を失い、味の薄い商品群が出来上がり、企業の衰退を招くと思います。
 イタリアの旅行で知ったのは、その当時世界の携帯電話業界を席巻していたのはノキアです。ですが日本でノキアをみる機会はほとんどありませんでした。
 それは日本市場がガラパゴス化して、欧州の広範囲をカヴァーする電話が使いずらかったからかどうかは知りませんが、とにかく入ってこなかった。
 その状況が一変したのは初代iPhoneが発売されてからです。日本市場を含むかなり多くの地域がiPhoneにとって替わり、スマートフォンが各社から発売されました。

 強力な外来種(iPhone)が在来種(日本製)を駆逐し、舶来品という名の多様性が世界中に普及しそれは結局、平均化つまりは単一化というミクロでみれば多様化した様に見えて、マクロで見れば面白みにかける状態になりました。

 サスペンションやバイクでも同じ事が言えます。世界中で通用するバイクや乗り味を求めると、結局は面白みのない物が出来上がってしまう。

 以前、前川製作所の社長が『世界を変える「場所的経営」』という書籍を出されていました。この本は極端に要約すれば、地域密着で独自の進化を遂げるべき、と書かれていました。

 私はサスペンションの仕上げ試走に近所の道を走ります。たまに首都高でも試走を行いますが、私が好むと好まざるとに関わらず、場所的な限界(制約)から今の走りやサスペンションセッティングが出来ています。

 どこにでも通用する汎用性を捨て、限定された地域でしか通用しない独自性が、実は多様性の一端を担い、それらが数多く同時に存在できる環境こそが、多様性の本来あるべき姿だと私は結論づけています。

 当社のセッティングは代表である私が、独善的に作り上げたテイストです。それは好き嫌いの極端な差を作り出し、当社の独自性であり、他者(他社)との差を生んでいるはずです。 

 これからも芯を喰った独自性を追求してゆきます。

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ツーリングを楽しもう

 今年から月に一度はツーリングへ行こうと思います。

 主に千葉県内を走るつもりです。数人のお客様と共にセッティングを変更して遊んだり、食事を楽しんだりと、小規模ながら充実した走りを楽しみたいと思います。

 そんな動画を制作してみました。YouTubeで活躍されているノコ秘密基地チャンネルさんに作っていただき、声の出演は当社のナレーションでお馴染みの椰凪さんです。

 是非一度ご覧いただき、皆様もツーリングへの意欲がかき立てられ、出かけていただければ幸いです。

 https://www.youtube.com/watch?v=evd8Nx9M9Sc

 

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明けましておめでとうございます。

 みなさま、新年あけましておめでとうございます。

 昨年は多くの事に挑戦し、試行錯誤の末に価値ある年にできたと思います。

 本年は、また新たな挑戦を行って参ります。請求書、納品書、他にも保証書の電子化などでお客様の利便性をさらに向上して、より価値のある満足度の高いサービスを提供する準備を進めます。

 その他にも自社製ダンパーを製造するための部品開発、短納期を追求する社内システムの構築、質の高いサービスに見合った接客や価格など少しづつ変化させますので、楽しみに期待して頂きたいと思います。

 

 

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高性能ダンパーの製作

 埼玉県、所沢市のバイクショップANDY様から依頼いただき、CBR250RR/MC22のリアショックを製作しました。

 中古のボディーを使いFGの最高峰であるFFX31で作ってあります。

 純正のダンパー長は実測で282mmとかなり短い部類です。ダンパーストロークが短いので、なんとか成立しましたが、かなり厳しい寸法のやり取りの末に、形になりました。

 純正はリアの車高がかなり低く、サーキット走行でタイムを求めると、低さからくる旋回性の限界が早期に訪れるのは否めません。
 サーキット走行のみとの前提を元に、かなり長めの自由長を設定しました。ここ数年でFFXもかなりの数を製作したので、減衰特性はバネ定数と併せてそれほど悩まずに済みました。

 とりあえず初回の動きとしては満足できる仕様です。今後はサーキットを実走行して問題点を洗い出し、バネ、減衰、車高を併せこんで行き、最良のサスペンションを目指します。

https://www.facebook.com/640650852697004/videos/549404819123176/

 Facebookに動画を上げています。よろしければご覧ください。

年末特別企画

 年末の最後の作業を進めておりましたので、ブログの更新が久しぶりになりました。

 12/31はYouTubeの特別動画をアップロードしますので、楽しみにしていてください。今後は週に3〜5本程度の動画をアップロードしてゆく様、頑張って参ります。

  

価格、排気量で良し悪しは決まらない

 以前、私が書いたブログを紹介してくださった方とTwitter上で知り合いました。その方が紹介してくださった記事はヤマハのSRVという車両に対する、私の評価に関する内容です。


 250ccの小さなバイクですが、これが非常に素晴らしいバイクだと思います。
私がバイクを改造するに足るか否かの判断基準に、素性がどれほど良いのか?という物があります。SRVは安い車両でしたが、外観の美しさ。いかにもヤマハといった流麗な造形と、ロングストロークから生まれる粘り強い回転とトルク特性。
 個人的にはエンジンとフレームの流れが好みです。

 しかし、特筆すべきはその乗り味です。簡素な作りのフロントフォーク。カシメ型で安価に作られたリアショック。それらを上手にまとめあげ、緻密に作り上げた訳ではありませんが、芯を射抜いた仕上げが施され、見識のある方が作り上げたバイクだと、わかります。

 ヤマハは他にもいくつかの車種で安価ながら、バイクを深く理解しているからこそ、作り上げる事ができる車種に乗った事があります。

 これらの車両に乗り分かることは、決してかけたお金と時間だけでなく、安く短時間で仕上げたとしても、わかっている人間がまとめ上げると、素晴らしい素性の乗り物が出来上がる事実です。

 ここ10年で作られた車両は、無為な奇抜さを求め過ぎるため、ストライクゾーンを外した悪球と呼ぶべきヘンテコな車両が多く見られます。
 もっと筋の良いバイクを作り、それをどのように見せて行くかを考えなければ、早晩飽きられてしまい、バイク業界の衰退は加速するのではないかと、心配しています。

 カワサキではゼファー1100の足回りの設定が、安っぽいのに上手にまとめてあり、好感触です。スズキではGSX1400に良い印象を持っています。GSX -R750も良いと思います。

 小排気量で高価格でなくとも、良いバイクはありますので、初心者の方や二台目のバイクに悩む方は、是非SRVを考えられてはいかがでしょうか?

 

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価格で決まらない

 以前、私が書いたブログを紹介してくださった方とTwitter上で知り合いました。

 ヤマハのSRVという250ccの小さなバイクですが、これが非常に素晴らしいバイクだと思います。
私がバイクを改造するに足るか否かの判断基準に、素性がどれほど良いのか?という物があります。SRVは安い車両でしたが、外観の美しさ。いかにもヤマハといった流麗な造形と、ロングストロークから生まれる粘り強い回転とトルク特性。
 個人的にはエンジンとフレームの流れが好みです。

 しかし、特筆すべきはその乗り味です。簡素な作りのフロントフォーク。カシメ型で安価に作られたリアショック。それらを上手にまとめあげ、緻密に作り上げた訳ではありませんが、芯を射抜いた仕上げが施され、見識のある方が作り上げたバイクだと、わかります。

 ヤマハは他にもいくつかの車種で安価ながら、バイクを深く理解しているからこそ、作り上げる事ができる車種に乗った事があります。

 これらの車両に乗り分かることは、決してかけたお金と時間だけでなく、安く短時間で仕上げたとしても、わかっている人間がまとめ上げると、素晴らしい素性の乗り物が出来上がる事実です。

 ここ10年で作られた車両は、無為な奇抜さを求め過ぎるため、ストライクゾーンを外した悪球と呼ぶべきヘンテコな車両が多く見られます。
 もっと筋の良いバイクを作り、それをどのように見せて行くかを考えなければ、早晩飽きられてしまい、バイク業界の衰退は加速するのではないかと、心配しています。

 カワサキではゼファー1100の足回りの設定が、安っぽいのに上手にまとめてあり、好感触です。スズキではGSX1400に良い印象を持っています。GSX ~R750もよかったですね。

 小排気量で高価格でなくとも、良いバイクはありますので、初心者の方や二台目のバイクに悩む方は、是非SRVを考えられてはいかがでしょうか?

 

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SHOWA、BFFの改造

 来年から始まるST1000へ向け、GSX-R1000Rのフロントフォークを改造しています。

 昔から仕事をいただいている千葉県市川市のJ'sファクトリー様からの依頼です。
 街乗りでは適度に動く良いフロントフォークだが、もてぎロード選手権への参加している中でどうにも動きすぎると問題を抱えてらっしゃるようで、仕様変更となりました。

 ガスで加圧されたフロントフォークは、一般の方にはオーバーホールが叶わず、専門店でも特殊工具を別途で用意しなければならないため、どこでもできる訳ではありません。当社も新規に工具を用意しましたが、さらに使い勝手の良い工具を開発したいところです。

 このフロントフォークの課題は部品点数が多く、摩擦抵抗が大きくなることにあります。組み方を間違えるとオイル通路を塞ぐことができないために、工具も手順も気をつけなければなりません。

 減衰調整のユニットは圧と伸びが一体となっており、これが物珍しさを感じさせます。リアショックのバランスフリーも存在し、仕組みも同様です。減衰の仕様変更が一箇所に集まり、楽なのは確かですがおいそれと手が出せなくなったのも事実で、性能が高度化すると専門性が高くなり、改造が難しくなるのはどこの世界でも同じようです。

 近日、動画でも各部の詳細を紹介してみようと考えていますので、楽しみにお待ちください。

 

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オーバーホールサイクルについて

 昨日の動画は、度々質問をいただく「リアショックのオーバーホールサイクル」について、私見を述べました。

 https://www.youtube.com/watch?v=FYQLvobmA3k&t=143s

 動画の文字起こしになりますが、その要点と結論から記しますと以下のようになります。

 要点1 構造の違い 
     気液分離型であるか?

 要点2 分離型であるならば(前提としてガス加圧でもある)、エア抜きの水準に依拠する。

 結論  CB400SFやCB1300SFのようなリザーブタンク付きのツインショックは、きちんとした工程を踏んでいれば、当社のO/Hにより4〜6年は問題なく使い続けることができる。

 

 動画にて概要は述べてありますので重要な二点を解説すれば、分解作業で重要になるのは洗浄、汚れをどれほど落とせるかにかかっています。超音波洗浄機など機械をどれほど使っても中々完璧とは言えないため、細部は人間の※手作業が必要となります。
 ※この手作業をどれだけ省けるかは、企業努力、生産性の向上として常に課題ではあります。

 企業利益のみを追求するのであれば一定の線引きをし「機械を用いてもこの程度なのだから」と、設けたラインでお仕舞いにすれば、単価は下がります。ですがそれは多くのオーバーホールショップが行っている手法であり、とことん追求するのはごく少数に留まります。であれば当社はその少数に入るべく、追求型の姿勢で作業を行っています。

 第二の要素であるエア抜きですが、これは常々書き記し、動画でも話しております。しつこく繰り返しますが、ダンパーの性能はオイルと気体が混ざると所期の性能を発揮できません。ダンパーの減衰とは、大きな抵抗を持つオイル(流体)が通路であるポート、オリフィスなどを通ることで発生します。これらは通路の断面積、通路の長さ、流体の粘性、流体の速度等が関係して発生します。オイルに求められる抵抗を気体は持ち得ません。したがって、気液混合となるとダンパーの発生する減衰力は大幅に低下します。

 このように洗浄とエア抜きが大きな要素を占めているのですが、分解の手順や手法によりダンパーを壊したり、組み作業の工程で摩擦抵抗が大幅に増したり、ガス圧が不適切であれば硬さが露骨になったり、そも減衰力が発生されない事例も起こり得ます。

 二輪、四輪問わず少し注意深く乗って居れば、その感覚は少しづつ磨かれてゆきますので、興味を持たれましたら楽しみながら感性を磨いて欲しいと思います。

 

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求めるのは感性にあうエンジン

 今日はCB1100EXの動画をアップしました。

 https://www.youtube.com/watch?v=zHZ8DLzPn5U&t=44s

 私がバイクや車に求めるのは、結局エンジンフィールなのだと改めて認識しています。

 CB1100のエンジンはボア73.5mm/ストローク67.2mmのショートストロークです。ネットで検索すればすぐに見つかりますが、同エンジンはバルブタイミングに変化を持たせ、回転上昇に独特の味を持たせています。
 この記事を読む前に乗って、私が感じた素直な印象は4千回転位までは2気筒のような、ある種のザラつきやガサツさを持たせていますが、表現がおかしいのは承知で言えば、洗練された雑味とでも言いましょうか、そういった類の新しい感覚です。
 普段2気筒に乗っている私には好ましい特性ですが、これが高回転まで続くとさらに嬉しくなります。それに、余計なお世話と思いますが、個人的に、あんなに高回転まで回らなくても良いと思います。7千回転程度で低速にもっとゴリゴリのトルク感をだし、アイドリングから7千回転まで全域で「洗練された雑味」を表現できれば、信じられないくらいの世界観を表現できると考えました。

 否定しているわけではなく、私の好みを前面に出すとそういった感じになります。ただ、現代に空冷エンジンでこのような車両に挑戦するホンダには尊敬と敬意の念を抱きます。

 これまでに乗った中で特筆すべき好ましいエンジンは、ハーレーの883Rです。何が重要かと言えば、ロングストロークな点です。四輪車のエンジンが良いのはほとんどの場合でロングストロークであり、粘り強いトルクを持っているから、私は好ましいと感じます。

 この観点から論ずれば、ヤマハのMT-01やXV1900のエンジンでスポーツバイクに仕立て、乗ってみたいと夢想します。

 私はサスペンションを主にした仕事をしていますが、二輪四輪問わず車両を決めるのはエンジンだと、その様な結論に至りました。その答えに行き着いたのは、足回りを通じ車両に変化をもたらした際、行き着く先はエンジンなのだと、私自身が感じたからです。

 多くの経験をバイクと車を通じて得てきました。それも全てお客様のおかげです。

 

 

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