SACRED GROUND STAFF BLOG

　スズキ・インパルス400のフロントフォークのインナーチューブに曲がり修正と再メッキを行いました。

　正立フォークは倒立と比較してインナーの肉厚があるので、曲がり修正に対する耐性が高いのですが、それでも曲がりが大きいと歪みが発生し表面にシワが寄ります。

　軽微なれば研磨修正でごまかせる場合もあります。ただ今回は曲がりが大きかったため、修正後に再メッキも行い表面を整えました。

　2本で送料、税抜き53,600円です。

　車両で預かったRM-Z450ですが、中古で購入した車両ということでした。

　リアショックを改造する際にリンク関連の部品を外したところで、盛大に錆びているベアリングとスリーブを確認しました。

　私自身も20年ほど前にモトクロッサーで練習をしていた経験があります。少しの経験ですが、そこからわかるのは走行後、高圧洗浄機などで泥を落とす方が多いために、ベアリング部分に水が侵入しやすく錆びやすい。

　ベアリングの数と荷重分散の観点から、ショックユニットの上下部分が得に傷みやすいように思います。

　とりあえず言えるのは、かなり短い期間で定期的にグリスアップなどの整備を怠らないように気をつければ、長持ちしますし問題が発生しても早期発見可能です。

　4月になり年度も移行しました。

　今年から管理を強化し、会社の裏方業務を厳密に調べてみようと思います。

　色々な事を数値化して自己分析をしてみます。

　SHOWAのBF機構を採用しているスズキ・RM-Z450のリアショックを改造しました。

　当社はモトクロッサーの仕事が少ないのですが、たまに依頼があります。

　BF機構のフロントフォーク、リアショックともに作業は行ってきましたが、モトクロス用は初めてでした。

　ロード用とは大きな違いはないものの、部品が大きい点に特徴があると思います。そしてBFリアショックがモトクロスで不評な原因も把握できました。これを改善したのがオーリンズのモトクロス用TTｘです。正直、簡単な解決策なのでSHOWAのの技術者の方もある程度把握しているはずですが、特許等の問題で採用できないのか？などと思いを馳せます。

　日曜日は家族と共に若洲公園を訪れました。

　先日、大田区へ納車に向かう途中で東京湾ゲートブリッジを通り、この橋を写真に撮りたいと感じ妻に話をし、公園もあるので子供も喜ぶと説得した次第です。

　トライアルの車両が喜びそうな岩場もあり、それがアスレチック代わりのようです。人工物よりもとっつきづらいので木登りのような難しさがあって面白く遊べました。

　当然海も目の前なのでやや寒い潮風に当たりながら２Kmの距離を散歩し、駐車場から橋へとたどり着きました。

　往復の道でも橋を眺めていても、二輪車を数多く見かけました。公園にもバイクが多く駐車してあり、バイクブームを肌で感じます。
この公園では釣りが許されているようで、大人こどもの別もなく、沢山の方が楽しんで居られます。ゲートブリッジの袂まで伸びた桟橋（防波堤か？）にも多くの人が釣り糸を垂らしておりました。

　4月からオーリンズのO/H価格を正式に改定いたします。

　今年に入ってから試験的に価格を変更させていただいておりました。それを正式採用いたします。

　これまでO/H料金は基本的な消耗品を含んだ価格でした。

　今後のO/H料金は消耗品を除く価格となり、部品代は別途請求いたします。これまでよりも概ね10〜20％の価格上昇となりますが、社内体制の見直しにより納期の安定化、高品質化などを進めて、価格に見合ったサービスを提供してまいります。

　価格改定の要因ですが、オーリンズ部品代の値上げが今年に入りありました。それに加え企業として利益の安定化をはかり、今後も継続してお客様にサービスを提供できるようにと考えております。

　今後も対応や品質の向上を目指し進んで行きますので、ご愛顧願いますよう願い申し上げます。

　依頼を頂いた１KTのリアショックが作業を終えました。

　依頼時の不手際でお店とお客様に迷惑を掛けましたが、心の広い方で理解を示していただけたので無事に納品を終えました。

　実は１KTの減衰発生機構はシムがないド・カルボン型です。現在主流の形状ではありますが、現行型においては最も原始的とも言えます。

　これを改良して欲しいとの希望でしたが、減衰設定を位置から作るのであれば社外品を購入するほうが安価で早い。そこで減衰設定は純正をそのままにサスペンションにおいて一番重要なバネの値を見直し、基本的な動きを現代のタイアに合わせて見直す。

　ダンパー（減衰）に関しては各部の改質により滑らかに作動するようにして、路面追従性をスプリングと共に向上させる方向で注力しました。
その手法はピストンリングとガイドブッシュを現代的な物に替える。オイルとガスを分離するフリーピストンを背が高くOリングとピストンリングを備えた物に替え、それによる倒れがなくなり安定した動作が可能になる。

　ガスも微調整可能にできるよう、バルブを新造する。とうにより手で押したときにもダンパーロッドが真っ直ぐに動く感覚を得られます。もちろん乗っても良いだろうと直感しました。

　スプリングはそのままでは社外品は取り付けられないので、樹脂でカラーを造りました。当然長さはイニシャル量を計算して純正とはあえて違う値にしてあります。これも路面追従性を向上させる目的（と同時に乗り心地と操舵性）の一環です。

　価格は令和4年3月現在で概ね10万円でした。

　VFR800のフロントフォーク改造。リアショックO/Hの依頼が有りました。

　フロントはわざわざ新品を購入して、全ての部品を新品状態から改質します。
　まずアウターチューブのアルマイトを一番に希望されていました。そこでオーリンズの様な金色に改めました。もちろん質の高いアルマイトは動きが担保されます。メーカー純正アルマイトは十分上質ですが、それに劣らない十分な高品質業者さんに依頼しました。

　インナーチューブはチタンコートです。いつもの黒や金でなく青系のグラデーションなので、見栄えがなかなか良い感じに仕上がりました。
　価格はO/H、税金を含め25万円程です。

　GSX-1400も依頼があり、インナー、アウターともに黒系で仕上げてあります。
　インナーはやはりチタンコート（イオンプレーティング）でアウターはカシマコートの黒です。
　こちらの価格もO/Hを含め26万円ほどです。

　CRM250ARのインナーもコーティング依頼があり、やはりこちらも黒で仕上げました。
　価格はインナー単体の依頼で、ブラケットの分解組付けを含め15万円でした。

　価格は令和4年3月現在なので、依頼の際はお問い合わせください。　

　依頼いただいたKYB純正のZ2リアショックですが、初のフルレストアを無事に終えました。

　初期の依頼内容はO/Hと全ての部品に輝きを取り戻すための再メッキと塗装でした。

　過去の経験から一つの課題に直面しておりました。それはカシメ型のショックの場合（塗装でも同様ですが）再カシメの作業において、メッキがバリバリとゆで卵の殻のように剥がれる事です。純正のメッキではそのような事は起こりません。
　塗装も同様で、塗膜が暑いと塗装が割れ落ちます。しかし塗装はその作業の特性から、再カシメ後でも施工かのうなため、これまではO/H完了後にボディーを塗装しておりました。

　なんとか解消方法はないかと模索したのですが、どうにもならない。ではコロンブスの卵的発想で「再カシメを行わない」手法を開発しました。

　そのため、お客様には割と長期間お待ちいただき、最終的な納期は5ヶ月いただきました。本日そのお客様が引き取りに来て下さり、仕上がったリアショックをみて大層喜んでいただけました。

　再カシメを行わない手法をKONI仕様（仮）と便宜上呼んでいますが、その優れている点はO/Hの再現性にあります。カシメ型の場合は多くて3回程度と回数制限がありました。
　しかしKONI仕様の場合、ネジによる組み立てに変わるためその回数制限がなくなります。

　Z1やZ2の純正ショックが何度でもO/H可能となり、しかも仕様変更や保証修理も安心になるのです。

　では問題点はあるのか？との疑問は当然浮かぶでしょうが、それは何かと言えばカシメ形状ではなくなるため、純正感が数％失われる（注意してみなければ判断できないし、マニアでなければ見つけられないでしょうが）点と、作業が高額（O/H料金は19万円超、フルレストアの場合は30万円を超える）な二点に集約します。
　前者はそれほど問題にならないかもしれません。後者はやや障壁が高いと思いますが、それでもその価値は十分にあるのでZ系を長く乗り続けたい方は一度相談いただければ見積もり等を提示いたします。

　堅調に依頼が入っております。

　通常のO/Hなどは随時作業を進め、都度納期をお客様と相談の上伝えております。

　私が主に担当する改造、レストア、仕様変更などは4月分の作業が埋まりつつあります。3月末から4月の上旬には予定が埋まりそうなので、急ぐ方は相談ください。

　一般的な内容であれば現在の通常納期は７〜１５営業日で動いております。