SACRED GROUND STAFF BLOG

　先日、Yahooオークションで販売しているインナーチューブを仕入れ、その品質を調べる動画を作りました。

　今回は同じくヤフオクで見かけたSHOWAのNSR250やVFR400のトップキャップを購入し、調べてみました。

　ネジの寸法は純正にならい高い互換性があるようです。各種部品を純正と組み合わせても、問題なくハマります。ヤフオクで販売しているインナーチューブとも問題なく組み付けできました。これは予想ですがトップキャップとインナーは同じ会社の製品のようです。

　この品の一番気に入っている部分は、イニシャルアジャスターが純正の二面カットの片口スパナでないと回せないのが、六角にしてある事で、メガネレンチやボックスソケットが使えるようになっている事です。

　私は後付けの手で回す調整部品が好きでないため、工具を使います。ですから六面切ってあると作業性は飛躍的に高まり、微細な調整も可能となり便利なわけです。

　旋盤で削り材質も確認しましたが、純正に準じた材料のようです。材質も悪くない。加工精度も問題ない。となればこれからは日本製という響きも意味を持たなくなると、身を以て実感した次第です。さらに難しい時代に完全に突入したようです。

　トップキャップの価格は1万円と悪くない価格でした。

　面白い受注がありましたので、題材にしてみます。

　レース用スクーターのリアショック 

　サイドカーレースの富本さんが紹介してくれた方が、スクーターのリアショックを作りたいと依頼があり、作りました。車両は写真を見ていただきたいのですが、フレームは新たに作られた面白いバイクです。
　アルミフレームで見るからに剛性は高そう。フロントフォークには古いRS125のフルアジャスタブルが取り付けられており、これもまた魅力的です。リアショックは新たにアルミの櫓が組まれ、そこにリアショックが嵌ります。このような形状だとレバー比の測定は用意です。早速計算し、使うスプリングレートを算出しました。それがわかると減衰の値もおおよそ分かるので、分で作ったシム組み表から近い物を選び、そこれに少しの変更を加え作り上げました。

　スプリングレート、ストローク、ダンパーの自由長、上下2点の取り付けなど要点を抑えれば後は手を動かすだけです。この手の新規で製作する場合において一番問題となるのが、リザーブタンクの設置場所です。この車両は左側のシートした、サブフレームにタイラップで取り付けました。隙間が少なく、ステーなどを出す場所がないので、ここ以外の選択肢は少ないようです。

　価格は？

　当社に長く眠っていたFGを使いました。部品がちょうど一台分あり足りない部品は削りで作り、全て含めて20万円弱でした。普通に考えると20万円は安い額ではありませんが、セッティング幅を広げ車両全体のセットアップを考え直すには良い機会です。

　このお客様も、船頭の多いサーキットで何を信じるべきか悩んだ末に当社へお越しくださいました。個別事例ではなく二輪車にとって必要な要素を説明差し上げ、車両作り、セッティングそれにライディングと全てを混然一体として捉え、しかし各要素は個別に論理立て組み合わせる必要があり、それがバイク作りにおいて勘違いや難しさを生むのだと思います。

　仕上がった車両で近日走行されるそうなので、お客様からの印象を伺うのが楽しみです。

　昨日は当社で３年間アルバイトとして働いてくれた矢作君が遊びに来てくれました。

　最近、友人からNAロードスターを買ったそうで、休日はその修理や手直しをしているそうです。現車は３０年前の車としてはかなり綺麗な状態でした。

　1600ccのタルいエンジン。と評されますが、軽量な車体との組み合わせにより想像以上にトルクフルです。何が素晴らしかといえば100Km/h以下の現実的な速度域で楽しい点が挙げられます。

　500馬力以上のモンスターマシンも凄いとは思います。しかし使える場面がとても限定的ですから、散歩を楽しむ感覚で乗れるのがロードスターの良いところです。

　矢作君は四輪のディーラーに努めており、コロナ騒動におけるディーラーの現状、色々な事例、設備に関しても話が聞けるので私としても学ぶ事が多く、遊びに来てくれるのは嬉しく思います。やはり円満退社した人がたまに顔を出してくれ、次の勤め先でも信頼されているのを知ると高校を出たばかりの若者が立派になったと誇らしく思います。

　結局ネタ元は湾岸MD

　漫画・湾岸MDと言うか楠みちはるさんの漫画が好きなのですが、その一節に「うちの車がポルシェのエンジニアに見られても恥ずかしくない車に仕上げている」と言った様な内容があります。

　私はバイクに関しては生意気を承知で言えば、納得させたいとか、この人には負けたくない。と言う様な相手はおりません。何を目指しているのかと言えば、自分自身を納得させたい。自分が一番厳しい評論家だとおもうからです。　

　四輪では別

　他方、四輪では目指すべき頂きと、納得させたい相手がおります。目指すべき車メーカーはポルシェとベンツです。それほど多くの車に乗った訳ではありませんが、知りうる限りでこの二メーカーは素晴らしい。

　では納得させたい相手が誰かは明かしませんが、明確におります。いつか私が設定した車両を乗ったら驚かせる位の質感を味合わせたい、と思うのです。それを目指して日々車両運動を考え、ダンパーを含めたサスペンション設定を高次元でバランスさせてみたいと考えます。

　夏休みに入る直前、我が愛車であるBMWの318Ciにパワーエアコンプラスを投入しました。

　本当に効果がありました

　エアコンの効きが少々弱いと感じており、そんな折ワコーズの営業さんが来たのでエアコンに関して相談したらパワーエアコンプラスを紹介されました。謳い文句には-2度とありましたが、果たしてその効果は？

　入れた後に早速エアコンを使いましたが、確かに設定温度が変わりました。それまで21度だったのが23〜24度となり明らかな変化がありました。沢山買い込んで販売するほどの量を在庫していますが、別にこのブログでお客様を呼ぼうとは考えておりません。

　数年分は確保したので、この先しばらくは安心です。

　クーラントブースターも書いました

　こちらに関しては水温計がアナログで大雑把であり、ゲージからは判断がつきません。その他に体感できる様な事例はありませんでしたが、できる事はしておこう程度の軽い気持ちで購入しました。

　パワーエアコンプラスはかなり良い品なので、まだ暑い日もあるでしょうから、気になる方にはお勧めです。

　今日のお題はガイドブッシュの加工についてです。

　なぜガイドブッシュがないのか？

　現行車種でも稀に見かける事はありますが、ロッド（フロントフォークのインナーチューブに相当）を保持するロッドガイドと呼ばれる部品にブッシュ（ドライベアリング）のない製品があります。

　過去にはこの様な仕組みのダンパーは多数ありました。現行ではベアリングが採用されるのに以前はなぜ使わなかったのか？この点について私は二つの推測を持っています。1点目は学術書に乗っているので間違いないと思いますが、このロッドガイドを焼結材と呼ばれる金属粉を焼き固めた品を使う事で、潤滑性を確保する事でオイルにベアリング効果を期待した場合です。
　ではなぜ焼結材に潤滑性を期待できるのか？ですが、パッと見では分からないと思いますが焼結材は隙間だらけの構造です。金属ではありますがその隙間から液体（もちろん気体も）は通り抜けます。つまり構造体がオイルを保持し、ロッドとロッドガイドの間には常にオイルが存在するために、摩耗を遅らせることができるのです。

　ただしこの仕組みを用いる場合は、ロッドガイドをオイルシールより内側に置かなければなりません。ですが驚くべき事にオイルシール よりも外側に置く例も知っています。つまりこれは誤用だと思いますが、法律で決まっている訳でもありませんので、責める必要もありません。

　ガイドブッシュを加工して圧入

　上記の焼結材を用いた潤滑方法の他には、ベアリングを用いた手法が一般的です。これは滑りの良い材質を使い、オイルなどの潤滑環境下でなくとも滑りを保証する物です。これをオイルの中で使うのが一番良いのです。

　と言うことで焼結材を切削加工しガイドブッシュを圧入します。この穴径拡大加工は難易度高めの加工です。許される（と言うより私が許せる）加工公差は±1/100mmです。バイトの先端を尖らせ5/1000mmの切削も可能にし、数度に分けて加工を行います。

　この加工によりロッドの摩耗を抑え、ガタ付きを減らし作動性を上げられます。簡単に言えば乗り心地を良くして、なお耐久性が良くなります。

　KONIや古いショックには追加料金は必要ですが、是非行ってもらいたいと思います。

　軽量ホイールの利点と不利益

　ここ最近、自分のBT1100に軽量ホイールを取り付けようかと考えています。選択肢としては、付き合いのあるACサンクチュアリ様が扱いOZのホイールです。

　これを入れる理由は大別すると2点ありますが、それを説明します。

　軽量ホイールの恩恵

　軽量ホイールは良い面ばかりが取り沙汰されますが、実は問題も起こります。
　良い点としては、取り回しが軽くなるので、疲れづらい。

　方向転換が楽になるので、機敏に車線変更やコーナーを曲がれる。危険回避も容易になる。

　フロントホイールを軽くすると驚くほど減速性能が向上するので、危険回避に繋がる。

　見た目が良い。

　これらが主に言われます。では以下に起こりうる問題点を列挙します。

　価格が高い。

　ホイールが軽いので、慣性が弱まり直進安定性が悪化する。ほんの少しの入力で車両が向きを変えるので、直進時にかなりフラフラする印象は拭えない。

　ブレーキは効くようになるが、聞きすぎないように調整が必要な場合もある。

　それでも社外ホイールを採用する理由

　やっぱり格好良いですから、交換したくなります。今回、交換しようと考える一番の理由はこれです。

　次に商売の面から販売を考えると、実物を用意してあるのは購買意欲をそそると思いますので、用意したいのです。この2点が交換を進める理由です。

　それでは上にあげた問題点をどのように解消するのかを考えてみます。
　直進安定性が落ちるのは、車両姿勢で解消するのが一番ですが、極端な変化は操舵を悪化させますので、各種項目を変更し暴れやすくなる前輪をシットリと落ち着かせます。

　この点からわかるのは、微細で思い通りになるサスペンションが必要です。つまりホイール交換を行う前にはサスペンションの交換やそれを前提としたセットアップが必須となるのです。

　と言う訳で

　そのような訳で、フルアジャスタブルに改造していたBT1100のフロントフォークを、オーリンズの正立フォークも同時に投入するつもりです。

　このフロントフォークも販売面から交換を考えていますが、それ以上にこの品はかなり出来がよく価格に見合うか、それ以上の性能を有しています。　

　昨日、ZRX1200ダエグの前後ショックをオーリンズへと交換しましたので、その顛末を書こうと思います。

　前後オーリンズをなぜ選んだのか？

　グランドツインと呼ばれるオーリンズのツインショックですが、これは発売されたのが10年以上前と今では古いと言えるくらいなのですが、その性能は現在でも一級品です。一番素晴らしいのはスプリングの定数だと考えています。
　ですから、このスプリングのみを他のオーリンズツインショックへ転用しても良い結果を得られます。

　次いでコンプレッションアジャスターが微細な調整を可能にした（モノショックと同様の機構）ために、多くの場面（厳密に言えば多彩なストロークスピード）に対応できる様になっています。街乗りで乗り心地を追求できるのに、ライダーによっては販売状態のままダイアル調整次第で筑波サーキットを1分切ることも可能な、懐の深い仕上がりとなっています。

　フロントフォークは数年前に改訂版が発売されました。15年くらい前に発売された初期型は私も自分のBT1100に使い、その性能を試しています。残念ながらこの初期型正立フォークは価格に見合っているとは感じられませんでした。従ってお客様にも積極的に推奨、販売は行っていません。
　それが新型のNIX（左右で減衰調整が異なる）は、昨年CB1300SF用をセッティングした際にその性能の高さに驚きました。適正なバネ定数、動きの良い表面仕上げ、狙い通りに動く減衰。これは価格に見合う良い品だと感じ、昨年からはこの前後セットを積極的に販売しています。

　取り付け、問題点が発覚

　リアショックに関しては何ら問題なく取り付けが進みました。

　問題はフロントです。社外品のホイール、ゲイルスピードがオーリンズとの組み合わせではそのまま取り付けられませんでした。寸法を測定し、カラーを作ることで対応しましたが、0.1mm単位で合わせ込むとかなり時間がかかります。
　カスタム屋さんも日々、この様な問題と格闘しているのかと思うと、頭の下がる思いです。

　ホイールセンターを合わせると、ディスクとキャリパーの中心がそろわなくなります。かなり大きなズレがあり、そのままというわけにはゆかず最後はキャリパーの取り付け部分に薄いワッシャーを入れセンター出しを行い、形になりました。

　全ての部品の中心を出し、無理なく取り付けができる様になったことで、ホイールの回転は極めて滑らかです。これはゲイルのホイールが悪いとか、オーリンズが悪いという事ではなく、カスタムを進めてゆくと誤差（0.1mmを誤差と捉えるかは人それぞれ）をそのままにするか、ぴっちり揃えるかに悩みます。

　私は後者でぴっちり揃えました。完璧とは言えないまでも、今見えている不具合をそのままにするのが気持ち悪いからです。

　メーカー純正で驚くべき不良品

　これらを確認している最中に、驚くべき不具合を発見しました。
　右側のブレーキローターが偏心していたのです。じっと眺めたりホイールを回転させている途中で何だかウネウネするなと思ったら、ディスクの中心がずれており異常を認めました。

　これはお客様に異常を伝え、販売店さんなどに話をする様勧めておきました。

　まとめ

　カスタムは素材を活かせれば純正よりも質感を高め、楽しい車両にする事もできると思いますが、何も考えず何も見ずに組み付けると、驚く様な惨事を招く事もありますので、しっかりと確認してその上で、楽しんで頂きたいと思います。

　旋盤でねじ切り加工

　ブログなどの加工事例をご覧くださったお客様が、RZ250のインナーチューブにイニシャルアジャスターを加工する依頼をくださいました。

　デイトナのアジャスターをRZ250に取り付けようとしたところ、寸法が全く会わない為、嵌るようにインナーチューブにねじ切り加工を行い、お客様の希望を兼ねることができました。

　加工費用は二本で2万円少々で、無事に加工できました。こう言った作業は寸法を誤って壊す可能性もあるため、価格は少々高めではあります。

　自社製で作ってみよう！

　RZ250のイニシャルアジャスターは専用品がないそうです。それを知り、面白いと感じました。ヤフオクなどの安価なインナーチューブにYSSのトップキャップを組み合わせ、ねじ切り加工で取り付けられるように改造し、製品化してみようと思います。

　中原中也さんも嘆いている

　詩集において中原中也さんが嘆いたかどうかは知りませんが、当社のトランポ・キャラヴァンで車両を運搬した際に、お客様の車両の底を傷つけてしまい、手直しが必要なりました。

　数万円単位の修理費用なのでガッカリしていますが、自営業は自腹の覚悟がなければできない職業ですから、クヨクヨせずに次に同じ問題を起こさない為にも、改善を進めます。

　問題の解消には2点の手法を用います

　今回の問題がなぜ起こったのか？運搬したVMAXは改造により車高の低くなっており、ラダーレールと車の角度に問題がありました。そこでラダーレールを長く平べったい品を入手して、擦る可能性を低減します。

　次にキャラヴァンの車高を車検に通る範囲で下げる事とします。上の改善策と車高を下げる二つの手法を同時に取れば、相当問題を回避できるはずです。

　性なのか？業なのか？

　キャラヴァンを下から覗き込み、フロントのダンパーを確認した（ってもう7年も乗っているのに、初めてしっかり目視しました）のですが、ドーラなら「なんとかなりそうだ！」と言い出しそうなダンパー形状。フロントはトーションバー型のスプリング出そうで、緩めて車高を落とす。つまりバネのイニシャル荷重を抜いてい下げるそうです。ですかこれでは乗り味を大きく損ないます。
　であるならば、いつの日か、そのうち、気が向いた時にフロントダンパーを改造して、むしろ車両の動きを向上させるローダウンを実現させてみようと考えています。

　ダンパーを見るとすぐにバラしたくなるのは、職業病というべき症状なのかもしれません。