SACRED GROUND STAFF BLOG

　第一工場の模様替えの影響で、同時に第二工場も配置を変更しておりました。

　昨日、それもほぼ終了しやっと使いやすくなりました。第二工場は主に入荷から測定に続きバネ外し洗浄を行い、オーバーホールを終えた品のバネ組み付け、出荷予定準備の場となりました。他にこれまでの機能を引き継ぎ、バイクの前後ダンパー脱着も行います。第一工場では同時に4人、第二工場でも同時に4人は作業が行えます。動線の確保も容易になり、効率が上がりました。

　この後の課題は、実作業ではなく従業員にどのような仕事を任せてゆくかなどのマネージメント（運営）面です。

　問い合わせがあったので、FGのBMW用R１００GS・カートリッジキットを宣伝します。

　写真の品で税抜き￥84,000です。各部のカラーやボルトが付属しない簡素なタイプです。

　BMWのF10Mスポーツは、純正ショックに複筒式を採用していました。

　メーカーは判然としませんでしたが、たぶんザックスの様です。もしかしたらビルシュタインかも知れません。

　複筒式はカートリッジ式フロントフォークのバネを外に出したような構造です。ガス圧が低く乗り心地が良いというのが、一般に言われるメリットです。スポーツ向けは単筒でフリピ、高圧ガスとなるわけですが、細かい事を言わなければ複筒式も十分な性能を発揮します。昨年オーバーホールを行ったポルシェ９１１タイプ９９６のカレラ２も、前後複筒式でした。上手く仕上げればかなり良い逸品へと昇華させられます。

　やっとF10の前後ダンパー改造が終わりました。

　Mスポーツといえどその乗り味はサルーンそのままで、子供の頃に父が乗っていた「クラウン・ロイヤルサルーンG」を彷彿とさせます。これをMスポーツと呼べるような車に仕上げるため、前後ダンパーを仕様変更しました。

　ノーマルを乗って最初に感じるのは神経質な挙動です。これは明らかにダンパーの仕業だと分かったので、シム組で解消できました。新車からついてくるランフラットタイアの問題は近々行うタイア交換で解消できそうです。

　私が考える「大人のセダン」とは、助手席や後席に乗る乗員が心地よく過ごせるのに、運転手は高い運動性能を楽しめる車です。以前製作したスイフトは、もっとスポーツよりでしたが後席の乗り味は抜群でした。これは休日に家族で外出する際に奥様やお子さんは心地よく、運転するお父さんは楽しく出かけられるようにしたいとの思いが、大人のセダンというコンセプトに発展しました。私自身が家庭と子供を車に乗せるようになり、ひしひしと感じた事です。

　今回は脱着工賃なども含め大よそ30万円程でした。

　ご自分の車をより楽しみたい方は、一度相談ください。きっと楽しい休日を過ごせるようになるはずです。

　BMWのF10のダンパーロッドを加工しています。

　全長が420mm程もあり、中を抜くのは簡単ではありませんでしたが、勘と経験と新たに仕入れたロングドリルを頼りに無事貫通孔を開けられました。

　この穴を何に使うのかは秘密ですが、とりあえずホッと一息つきました。

　先週末からフロントフォークばかり作業を行っています。

　まだまだフォークのオーバーホールは控えていますが、一休みしてパイオリのロッド加工を行ったりBMWのF10用前後ダンパーの製作に取り掛からなければなりません。

　F10は本日中に加工を終わらせ、明日には試乗しセッティングを行います。

　アルバイトの学生たちが順にテストが終わり復帰し始めたので、納期遅れも解消に向かっています。月内にはある程度めどをつけるつもりです。

　フロントフォークの作業が続いています。

　メーカー純正フォークに次いで依頼が多いのはオーリンズのフロントです。これは純正採用されているうえに、アフターマーケットでも販売量が多い事に起因しているからです。当社の部品はラボカロッツェリアから仕入れた正規品を使用しますので、保証などに関しても万全かつ安心です。

　旧正立フォークは新型が出た今となっては、内部の機構に古臭さが漂います。しかし、ボトムケースに付いたコンプレッションアジャスターは、80年代後半から2000年代前半のレースが好きな方にとっては、とても格好良く感じられます。

　このフォークも茨城のK2プロジェクト様と一緒に数多く手がけ、色々な仕様変更も行ってきましたので、オーバーホールを機に乗り味を追求してみたいと思う方は、是非一報ください。きっと楽しいバイクに変えられるはずです。

　CB1300SF/SC54の純正ショックをオーバーホールしています。

　試用期間の長くなったリアショックは、写真の様にオイルが泡立ちます。ガスの圧力を加え抑え込みはしていますが、それも最初のうちは何とかなる物の、メーカーの新車から２～３年でヘタリが感じられるようになります。

　当社でオーバーホールを行ったお客様からは、4年以上たってもまだ大丈夫だったとの言葉を頂き、自信を持ちました。

　社外品のFGやオーリンズに代表されるフリーピストン型ならば、写真のような泡立ちを大分抑制できますが、それでも10年は持ちませんので、楽しく乗りたい方には4年位でのメンテナンスを推奨しています。

　参考用にCB400SFの分解写真も載せておきます。

　今年はリアサスに加え、フロントフォークのオーバーホールが大量入荷しています。

　今回の題材はCBR1000RRのフォークです。BPFと呼ばれる最近ではよく目にするようになりましたが、一部の車種に用いられている機構を有したフロントフォークです。

　簡単に説明すれば「バネがダンパー内部に入っているリアショック」といった感じの作りです。分解するのには特殊工具が必要なため少々手が出しづらく、依頼を頂く機会も多いのが実情です。

　これだけの物を良く造り上げたとメーカーに対しては敬意を払う一方で、各部の詰めが甘いのも事実です。インナーチューブはブレーキや旋回で想像以上に曲がる様で、あまりクリアランスを詰められないためピストン周りはガタガタな印象を持ちます。減衰力自体は十分に力が出ます。しかし、調整機構に難しさがあり、特に圧（縮み）は難しく思います。ふと思いつきましたが、調整機能を左右別にすれば私の望む動きを実現できるかも知れません。依頼があれば試してみたいところです。

　作業内容は消耗品の交換を主にした「スタンダードライン」でした。

　二輪四輪問わず、エンドアイの焼き付けブッシュを抜くのは中々骨が折れます。

　圧入部品で径が大きく軸方向に長さがある程に、どんどん面倒になってゆきます。昨日はBMWのF10純正リアダンパーに嵌っている焼き付けブッシュを、旋盤に加えるために抜きました。見た目にガッチリしていたため受ける台座と押すための棒を造り、熱入れを行い無事に外れました。やはりかなり硬くはありましたが、しっかりした道具を用意すれば何とかなります。

　普段の作業でも同様の事例は多々あります。小さい工具で頑張ってぐいぐい力を入れても、回らないどころか頭を飛ばしそうになる場面で、大き目のがっちりした工具であれば、簡単に「パキッ」と音を立て小気味よく回ります。皆様も手痛い失敗を犯さない為にも、使う道具や環境をしっかり考えて作業に当たって頂ければ幸いです。