SACRED GROUND STAFF BLOG

　FGのレーシングスタンドフックをAmazonに出品しました。

　このブログをご覧になる方は、わざわざアマゾンで購入する方は少ないと思いますが、色々と挑戦しながら学んでゆこうと思います。

　ベンツのW140AMGに使うザックスのダンパーがオーバーホールの大半を終えました。

　簡単には作業が進みませんでしたが、最近はこの手の欧州系ダンパーを触ることが増えたので、かなり手慣れてきました。

　今回は、ピストンリングを改造して交換可能な物にしました。そのリング事体も他の車種で使い、作動性の良さを確認済です。本来はバイク用ですが寸法が丁度良く、加工して取り付けてあります。

　初回の工賃は、ピストンリングの加工も含めると18万円程でした。二回目以降は加工や造り物が無くなるために、5万円程度は安くなりそうです。

　とある大手メーカーの新品ダンパーを分解したところ、ペーパーのカスらしきものを発見しました。

　この様な物を見つけると「大手メーカーだって大したことないな」と考えるより、数万本作る中で数例しか問題を起こさない品質の高さに驚かさると共に、そのような大手でも小さなミスを犯すのだから、自分たちは余程気を付けなければならないと、肝に銘じた次第です。

　本日は、午前中にアプリを使ったネット面談を2時間行いました。

　数時間工場で実務をこなしたあとで、ホンダドリーム様に集荷へ行き、最後に埼玉県のバイクハウスゼロ様で今後の新しい展開のために、店長さんと話をしました。

　最近は工場での作業以上に、色々な人に会う事が大切な仕事の一つになってきました。年齢を重ねるとともに変化する環境が楽しく思います。

　サスペンションに関する無料相談を受け付けています。

　電話で連絡頂いた方は5分間、実車でお越しの方には15分程度の時間内で対応可能です。

　最近は私が不在の事もあるため、実車でお越しの方は事前予約を頂いたうえで、お越しください。

　担当は新保（しんぼ）です。

　先日のカワサキH2車体セッティングは、お客様がツーリング先で出会ったライダーから、当社を教えてもらい連絡するに至ったそうです。

　たまたま出会い話をする中で、セッティングに悩んでいるならセイクレッドグランドへ相談すれば、何かヒントがつかめるかもしれないと助言があり、依頼者の方が電話を下さいました。助言を下さったCB1300SBとドカティパニガーレに乗るSさんには、こちらも学ぶ事が多く同時期に出会った、ダンパー開発業務のTさんと併せ、同じタイミングで貴重な二人と知り合えたのは、幸運としか言いようがありません。

　SさんのCBはリアにFG、フロントは純正フォークを大幅に改造し造り込んだ仕様です。昔からCB1300SFは優等生バイクで詰まらない、というのが各方面の評価としてあるのは知っていましたが、私の評価は違いました。足を造り込めばかなり面白くなると感じていたからです。中程度の仕様変更を行った事があり可能性は感じていましたが、SさんのCBを改造する中でその直感が確信になりました。

　その後、H様の前後オーリンズSC54を調整するなかで、上記の経験はとても役立ちました。ほんの少しの歩みですが、H様のCBではこれまでよりも仕上がりに変化を持たせられました。良いセットが見つかったからと、同じものを版を押したように、同じ仕様を造り続けるのは私の性分に合いません。毎回、少しでも上の良い仕様を見つけたいと思いながら、調整に励んでいます。

　当社のプチ・サポートライダー河合さんも週末のレース優勝後、セッティングに関する相談があり、今までより明かに問いの質が変わり速い人間の相談だと思える内容でした。

　お客様や従業員に恵まれていると感じる、ここ数日でした。

　ブログをご覧になったお客様が、カワサキ500SSのフロントフォークオーバーホールと、スライドメタルの追加加工を依頼下さいました。

　Z1くらいまではフロントフォークにスライドメタル（インナーチューブ側）とガイドブッシュ（アウターチューブ側）のベアリングが入っていません。クリアランスはかなり大きくガタガタです。力のかからない状態ではそのガタガタのクリアランスのお陰で、驚く程スパッと動きます。ですが、力が掛ると、金属同士がこすれ合うために、動き出しが滑らかでなく、「グ～」と耐えた後に「スパッ」と動きます。

　ベアリングを入れると、常時摩擦力が発生するため、無負荷状態だとしっとりとした作動感です。ここから力を加えていっても、動き出しはあまり変化せず、滑らかに感じます。ベアリングの効能はこの作動性の高さと、摩耗などの劣化に対する耐性が大幅に上がる点にあります。特にアウターチューブはアルミで、削れるとオイルが真っ黒になり、性能低下は確実です。ベアリングを入れ、摩耗性を上げ性能も部品の寿命も引き延ばすことが出来ます。

　オーバーホール、カワサキ部品代など含め12万円強でした。これにお客様から支給された新品インナーチューブ代が別途かかっています。

　市川から帰る途中、中山競馬場の前を通りました。

　まだまだ年末のつもりはありませんでしたが、街はライトアップなどで賑わい、今年もそろそろ終わりか。などと干渉に浸る暇もなく、思考は「このライトアップで集客して、どの様に商売につなげるのか？」と考えた次第です。しかし、カミさんも子供たちも喜びそうなので、機会があれば遊びに行っても良いのか、とも考えたりして、しっかり術中にはまりました。

　最近主流になりつつある250ccクラスですが、スズキはJP250などには参加せず、相変わらずの独自路線を進んでいるようです。

　本日訪れた市川のJ'sファクトリー様にも、GSX250Rが在庫で置いてありました。GSX250Rは埼玉県のバイクハウスゼロ様の企画でFGのダウンサスを製作販売しています。

　他メーカーよりも、街乗りに向いたエンジン特性だそうです。しかし、入門者向けとしては足付きが悪いらしく、そのせいで購入をためらう方も多いそうなので、GSX250Rの足つき改善、乗り味向上を考える方は、J'sファクトリー様でバイクを購入し、バイクハウスゼロ様でFGを買って頂けると、私としても助かる次第でございます。

　ここまでくるとステマではなく、なんというのでしょうか？

　自分のE46に使うビルシュタインの分解を進めました

　リアは一足先に矢作が分解してくれていたので、フロントのダンパーを作業となりました。ガスを抜くまえに動きを確認しますが、やはり思った通りの動きで、伸び圧の比率が5対5です。バネも硬いのに減衰も割としっかり目で、ダイアルを強めると両利きする仕組みです。この様な減衰調整の型は、基本となるシム組を間違えると狙った動きに、絶対追いつきません。そのため、しっかりと造り込む必要があります。

　現状のビルシュタインが設定した動きは比率5対5なのでポコポコした動きです。そこでダンパーはもっとダルくして、バネに頼る古典的な手法に変更します。大幅に縮み減衰を抜き、大幅に伸び減衰を足します。

　車体周りを担当する矢作が、通常業務に忙しく４６に手が回らないのですが、年内には車検を通しアライメントも取って、楽しい試乗車へ仕上げたいと考えています。