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シムに求められる要素

 ダンパー内部で減衰を発生させる要素は摩擦抵抗とピストン、シムで発生させる減衰です。
 今回は後者を取り上げてみます。

 ピストンとシムの、さらにシムに焦点をあてます。
 シムは通常、内径、外径、厚みの三要素で選別しますが、その前提には材料と表面処理があります。この二つを決定するのはメーカーの仕事で、私どものような小さな会社は、ダンパーメーカーが用意した品を使うしかありません。その中でも、自分好みの製品を選ぶ事でより狙いの動きに近づけます。

 シムは簡単に言ってのければ「バネ」です。ですからどの様なバネ材を使うかが重要です。多様なメーカーを見ていると、その良し悪しも段々と判断がつく様になります。
 例えば、長期使用で割れてしまう物もあります。バネですから疲労により弾性を損なう品もあります。バネ材のシムはメーカーにより交換時期が指定されている場合があり、当社で扱うFGは距離による指定があります。
 オーリンズに関してはメーカーの意向もあり、交換、設定変更の場合同社の品を用います。

 シムは表面の荒さが意外に重要な役割を担います。このざらざら具合がシム同士の密着を防ぎ、張り付かない様にします。ですから鏡面のピカピカ仕上げは基本ありません。SHOWAは表面の仕上げがツルツルしていますが、凹凸はしっかりあります。
 KYBはかなり荒く、顔も映り込まないしざらざらも際立っています。

 オーリンズは数種類の品が、なんの選別もなく入り込んでいます。SHOWAっぽい仕上げもあれば、ややKYBに近い物も存在するのです。

 ビルシュタインはその材質と表面が均一にざらついています。KYBに近いがややSHOWAのツルツル要素を取り入れたくらいです。

 FGはそれらとは若干違った仕上げです。表面がざらついていると言うよりも、明らかな溝の様な物が多数見られます。これは意図した仕上げです。

 シムは厚みと外径が主な選定対象となりますが、実はもっと需要なのは内径です。これは後から変更するのが極めて難しい部分ではありますが、とても重要な要素です。ただ、この件に関してはあまり他社に知られたくない部分でもあるため、説明は省きます。

 外径と厚みは多くのメーカーで、1ないしは2mm刻み、厚みは5/100mmが一般的です。KYBなど一部のメーカーは2/100mm刻みで設定している場合もあります。よく見かけるのは0.12mmの様な厚さです。ミリ仕上げと言うよりインチで作るとこの様な寸法になる様です。

 上記の様に内径、外径、厚み、表面仕上げに前提条件としての材料が主な条件です。

 現代でも商用車のリア、トラック、古い乗用車はリーフスプリングと呼ばれるバネが用いられます。数枚の板バネを重ね合わせ、狙った反り(サスペンションストローク)を作り出します。ダンパーのシムもこれと全く同じです。重ねる枚数、外径、厚みを変化させ直線的ではない減衰を演出します。

 本日はこれまで。この件に関しては近いうちに動画でも説明してみようと思います。

 

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鈴鹿の走り方を聞きました。

 木曜日から鈴鹿サーキットへ行き、JP250とCBRカップのレースサポートを行なってきました。

 三日間ずっとS字で走行を眺めましたが、初日からラインどりと切り返しの動きに疑問を感じ、その点をずっとライダーに伝えていました。

 私はレーシングライダーではありませんので、その点を偶然見かけた旧知の名越哲平選手に確認してみたら、色々と教えてもらえました。彼も8耐で1000ccに乗り、そこからJ-GP2に乗り替える事で、これまでの無駄を感じ取り走り方を変えたそうです。
 実際にGP2の走行を見ていると、名越選手だけ飛び抜けて速く見えます。バイクの仕上がりも格別ですが、ライディングも頭抜けています。予選の結果も他を大きく引き離し、コースレコードを更新してポールポジションを獲得しました。

 彼が言うには、東コースはアクセルのオン・オフをメリハリつけて走ると言うよりも、リズムに乗って速度を落とさない事が大切だと感じているそうです。その点をKissレーシングの二人とGOSHIレーシングの片山選手に伝えました(片山選手はたまたま、名越選手と話している時に通りかかり会話に参加しました)。

 この話が直接、今、目の前でライダーを劇的に変えることはできませんが、少しでも考えるきっかけとなり、次の走りにつなげてゆくため少しでもヒントを得ようとコース脇から情報収集に勤しんでおります。

 この件を中野真矢監督に話すと、監督からも鈴鹿東コースの走り方を教えてもらいました。監督が言うには「極端な話、1コーナーからダンロップ先までは連続した一つのコーナー」というほどの感覚で走っていたそうです。

 片山選手に関しては、土曜日の予選を終えスタ前チェックの時に話す機会を持ちました。そこで彼女のお父さんからセッティングについて相談されていて、その件で千彩都さんとも話しました。状況を聞き出し(私はこれを事情聴取と呼んでいます)、問題点が伸び減衰だと焦点を定め、変更により現れるであろう新たな問題を解消するために、伸びと圧の減衰を両方とも弱める提案をしました。
 決勝レースでは素晴らしい走りで総合優勝を果たし、帰り際に話を聞きました。伸び圧ともに1クリック抜き、良い感触を得られたそうです。ここで千彩都さんに「僕のお陰だよね?」と聞きましたら、笑顔で「そうです」と優しく答えてくれました。彼女はとても良い子です。

 今年も残すはNGK杯だけとなりました。56レーシング 二人のライダーがどの様な走りを見せてくれるのか、今から楽しみです。

 

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サーキットで何をしているの?

 この二日間、私はサーキットで一体何をしているのでしょうか?

 ライダーと話をして、ダイアルをいじってセッティンに勤しんでいる。と思われるかもしれませんが内情は全く違います。
 実はコース脇で一日中走行を長め、その走りを他クラスと比較し、ラインどりやセッティングを見直します。そこでライダーと話をして、方向性を決定しメカニックの方に変更点を相談し、具体的な数値は現場の方に任せます。

 今日はGP2で走る名越哲平選手がいたので、鈴鹿の走り方を教えてもらい、それを自分が担当するライダーへ伝えました。その走りを実現するためのセッティングも同時に考えます。
 セッティングとはライディングやコースと一体なので、総合的に考える必要があります。

 名越選手は鈴鹿8耐で1000ccに乗った経験が、600ccの走りにかなり良い影響を及ぼしたようで、それを私の担当ライダーにも伝え、同様の価値観を持ってもらいたと思いました。

 この件は以前、56レーシングのCBR250Rで櫻井芽依さんと耐久レースのパートナーを努めた片山ちさと選手にも伝えました。
 彼女は前回のオートポリスはかなり悔しい思いをしたようですが、今回の鈴鹿は好成績を期待できそうです。

 

 

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鈴鹿入り

 木曜日の早朝に出発し、無事鈴鹿サーキットへ到着しました。

 私が関係する走行はJP250だけでしたので、その2本の走行を確認して、ライダーと話し合いを持ちました。一本目は調整なしで車両の状態とコースを把握し、そこからライダーの要望を確認し変更を加えます。

 走行はS時の外側から観察しましたが、気になったのは走行ラインです。小排気量とはいえ、バイクは小さく曲げ早く起こして加速するのが基本です。しかし、松岡選手はS字の二つ目からバイクが寝っぱなしで次の左へ向けてのアプローチがし辛いように見えました。
 ライダーに確認したところ、バイクの向きが変わり辛いと話すので、その問題点を分析してたうえで、担当メカニックの飯高さんとセッティングの話を進め、フロントのイニシャル、リアのイニシャルと車高を変更することにしました。さらに、コーナー出口でアクセルを開けるのを一瞬待ち、向き変えをしっかり行った上でアクセルを開けるようにと、こちらからも要望を出しました。

 迎えた2本目の走行は大きな問題点は解消したようですが、相変わらずS字で向きが変えづらいそうです。そこで、問題はリアにあると目星をつけ、昨年と今年の動画を比較検証し、減衰のダイアルで対応する事を提案しました。

 この後の午後に金曜日唯一の走行が控えています。ここでセットを詰めて明日の予選を迎えたいと思います。

 

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ステッププレート完成

 RG500ガンマのステッププレートが完成しました。

 7075材で削ったので、表面が綺麗に仕上がりました。しかも10mm板なのですがカッターで厚みを整えてあるため、全面に削りの跡もあり寸法もぴっちり出ています。

 もっと見た目を良くするのであれば、12mm位の板材からエンドミルで細かく削り込み、いかにも削り出しといった感じに仕上げれば、格好良くなると思います。ただ、このプレートだけをその様にしても、一部浮いてしまうので、全体との調和が必要かと思います。

 色々な削り部品が作れますので問い合わせくだされば、対応いたします。
 ※フロントフォーク部品の写真は、削り込みの参考例です。

 

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どこへ行っても結局は

 日曜日は大洗へ行きました。

 水族館はかなり久しぶりでしたが、演出も面白く水槽を泳ぐ魚を綺麗な光が透けて、幻想的でした。子供も喜ぶし、カミさんとはデート気分を満喫できました。

 しかし、スケルトンのエレベーターで発見してしまったのです。バンプラバー的な使い方をされるスプリング。これは毎回使われているのか、それともワイアーが切れた時の保険なのか?スプリングの塗装が剥げていないので、使用頻度は高くないように思います。

 スプリングやダンパをみるとやはりサスペンションと結び付けて考えてしまいます。それもまた楽しい事です。

 

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舵を入れる刹那

 昔読んだ本に書いてあったので正確ではないかも知れませんが、「刹那」とは1/60秒程度の事を言うそうです。

 昨日、営業で江戸川区を回ってきました。既存のお客様から新規のお店まで7件ほどに顔を出しましたが、そのうちの一件はBMWのE24専門店であるシルキーシックス様です。
 滑らかな回転フィールを評して、シルクの様な回転をする6気筒という意味で「シルキーシックス」と呼ぶそうです。

 同社の社長、原様とは初対面でしたが事前に電話で約束を取り付け、約束の18時に伺いました。最初は現在懇意にしているO/H店があり、仕事は出せないと仰っていましたが、話が進むうち原様の方から要望が出され、それに対してこちらもアイデアを出しつつ、原様の抱えていた欲求に対しての回答が導き出され、もしかしたら理想の足回りに一歩でも近付けるのではないかと言う事になり、今後も少しづつ話し合いを進めて行く予定です。

 二輪、四輪を問わずにサスペンション(ショック、ダンパーの意で総称としてサスペンションと表現しますが)におて重要な要素を、経験から得た話をする中で抵抗(フリクション)について話が及びました。

 舵を入れる刹那、サスペンションが引っ掛かりなくスッと動き綺麗にロールが始まる車。それがどれ程ハンドリングに影響し、車両の質感を高めるのかを力説しました。それは原様も感じてらっしゃる様で、とても共感くださいました。
 この感覚をあっさりと理解してもらえた事には、大袈裟かもしれませんが少々感動を覚えました。本当に車好きで細部に気を配る方ならば、やはりそこにも気づくのだと解りました。

 エンジンは組む技術の大切さは当然の事とし、その前提条件に部品の仕上がりや精度が扱われます。原様の話では、四輪のダンパー屋でその機械的要素を話す人にはあった事がないそうです。当社は友人が勤める会社に依頼し、エア抜きの精度やシム組の変化、ロッド研磨の仕上がり具合を調べてもらい、それらが実際にどれ位変化をもたらすのかを視覚化し確認しています。

 その友人に色々と教えてもらいながら、スライドメタルやロッドガイドの寸法精度が摩擦抵抗に直接影響し、それを人間は質感の高低としてかなり直接的に感じ取る。と言う点に着目しました。そういった事情から、現在はセッティングの下地として機械的要素の底上げ、充実を測っています。それも原社長に話たところ、エンジンに例えることで容易に理解して頂けました。

 細かい説明なしに話がダイレクトに通じる人は、やはり少数です。それはお互いのレベルが高い低いも関連しますが、生きている世界や考え方がより密接に関係している様な気がします。

 面白い方に出会えるのが、営業の1番の面白味ではないかと、改めて考える良い切っ掛けとなりました。

 

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YouTubeがいよいよ動き出しました。

 ここ数日は動画の編集を行なってきました。

 使っているパソコンがiMacなので、編集ソフトはiMovieを選びました。無料ソフトですが、必要最低限は編集できます。

 編集に凝っても、内容が良くなるわけではありませんから、今のところは十分満足しています。しかし、肝心の内容はいまいちでした。面白み、声の出し方、説明の内容など不届きな部分が多くはありますが、恥ずかしがっていてはいつまで経っても動画を上げることはできませんので、早々にアップしました。

 今回はオーリンズの旧型正立フロントフォークの内部を解説しています。用語として理解しづらいと指摘いただいた「カートリッジ」についても触れておきましたので、是非ご覧ください。

 以下は台本部分です。動画と一緒に読んでいただければ、理解も深まりやすいと思います。

 

 「本日は、オーリンズの旧型正立フォークの内部構造を、紹介いたします。

まず、外から見える部品を説明しますと、インナーチューブ、アウターチューブ、アクスルブラケット、トップキャップ 、調整ダイアルがあります。


 オーリンズのフロントフォークは、アウターとアクスルブラケットを分解しなければ、インナーチューブを取り外せないので、一般の方には作業が難しいと思います。
 無理に引き抜こうとすれば、部品を壊して、余計な費用がかかりますので、自信がなければ、専門店にお任せください。


 次に、内部部品をご覧ください。

 こちらがカートリッジです。サスペンションのストロークに同期して、上下します。その際に減衰力(抵抗)が発生します。

 そして、これがカートリッジを分解した状態です。

 

 減衰力を発生するピストンと積層シム。調整ダイアルのニードル(これは見やすい様に、リアショックの部品です)。

 調整によりニードルが動き、通路の広さが変わる事で、硬さを変化させられます。ダイアルを強く締めすぎると、ニードルが通路に噛み込んで、固着する場合が多々あります。

 ですから、皆様も調整の際は締め過ぎに注意してください。


 減衰力の基本設定は、ピストンの形状とシムの重ね方、オイル粘度により決定します。


 以上が減衰調整式カートリッジフォークの基本的な動作です。


 普段目にする事の少ない内部部品を眺め、その仕組みを理解いただけましたでしょうか?」

 

 リンク  https://youtu.be/Tx-53q9YDIE


 

洗練すると持ち味は薄れるのか?

 昨日、フェラーリのダンパーについてお客様と打ち合わせをしていた際に、自分で発した言葉で気づくことがありました。

 ダンパーオーバーホールに加え、仕様変更、部品作り直しを含め見積もりの額は140万円でした。末端のお客(エンドユーザー)様は、本来の乗り味と変わってしまうのではないか?と心配されている様で、そこのところを説明して欲しいと間に入るディーラーの担当者様から連絡をいただきました。

 私の経験で話をさせていただきますと、エンジンでもサスペンションでもとことん作り込むと、むしろその車両の本質が、より顕著になると感じます。例えば、ハーレーのエンジンはあのドコドコ感が持ち味だとされています。
 綺麗に組み直したエンジンは、その独特の癖というか持ち味を殺すのでしょうか?実はその逆で、アクや臭みが取れ、本来持っていた特性がより前面に出てきます。
 これは日本酒にとても似ている気がします。お米を研いで臭みや灰汁を拭い去り、本来持つ味(本質)をさらけ出す点がです。

 サスペンションにおいても同様のことが言えます。サスで乗り味を変えるのではなく、エンジン形状やフレームが本来持つ乗り味を活かす感覚です。もちろん誤魔化す事もできますが、それは悪癖をなるべく出さない様にして、良い点を引き出すための行為です。
 悪癖が持ち味なのだとしたら、それは悪癖ではないという、単なる良い点です。ただ、長所と短所は紙一重とも言えますので、なんでもやりすぎは禁物です。

 その車の持つエンジン形状、ホイールベース、重心バランス、駆動形式、着座位置などを考慮し作り上げれば、臭みをなくしつつ美味しいさをより際立たせることが出来るはずです。その様なサスペンションに仕上げられる様、日々考え努力してゆきます。

 

 

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メンテナンス、整備

 お久しぶりです。三日ぶりにブログを書きます。

 火曜日の夜から静岡へ向け出発し、夜通し走っていたためブログの更新もままならなかったのですが、昨日はどうも書く気になれず、筆を止めた次第です。

 今日は朝からお客様がお越し下さいました。15年くらいの付き合いになるお客様の、ZZR1200のフロントフォークをシール交換です。先頃、車体周りのメンテナンスと同時にフォークスプリングを交換しましたが、そこで動く様になったフロントがオイル漏れを起こし、結局O/Hとなりました。

 ZZR1200のフォークは減衰を発生するカートリッジを採用しています。しかし完全な非分解型であり、これを分解してメンテナンスや改造を行うのは、とても費用が嵩みます。そのため、減衰発生機構には手を触れず、消耗品の交換程度に留めました。
 インナーチューブに錆がひどく浮いており、それらを旋盤で加え各種の研磨剤を用いて滑らかになるまで削り落としてゆきます。最終的にはなんとかなりましたが、かなり酷いサビが多くあり、次回は再メッキか交換を考える必要がありそうです。

 純正フォークを活かしつつ、減衰調整式に改めることも可能です。イニシャル調整も追加し、完全なフルアジャスタブル化も問題なく行えます。リアショックも少数ですが、いくつかのメーカーから販売されています。当社の扱うFGでも製作可能です。
 リアを交換したら、それに合わせてフロントもアップグレードしたくなるのが人情です。社外品はブレーキやホイールの合わせなど、気を遣う部分もありますので、カートリッジ交換で対応すれば、細かい部分に気を取られなくてすみます。

 私が夢想するのは、当社の改造キットSGCF4Pでフルアジャスタブル化するのか?またはオーリンズのFGKキットなどで上品に仕立ててみたい気がします。ハードなブレーキ操作から、縁石を超える様なギャップをシットリといなす感覚は、正しく上質そのものです。
 これを実現するにはかなりの手間が必要となりますが、それに見合う価値は十分にあると思います。

 先日納車したRG500ガンマのお客様へアフターフォローのメッセージを送りましたら「かなり満足のゆく良いセッティング」と評価してもらえました。相応に費用はかかりましたが、少ししか乗っていない私でも、これはかなりの水準だとすぐに感じ取れるほどの乗り味です。

 これからも楽しみつつ満足感を充分に味わえる、大人のバイク(車)を仕立てて行こうと思います。

 このZZR1200のフロントフォークを外す作業中に、工具を入れるためハンドルを左右に振りました。そこで軽い違和を覚えました。念入りに確認してみましたら、ステムベアリングが摩耗している様です。
 もう少しするとハンドルが突然切れなくなる症状が現れるはずです。これはお客様に伝え、なるべく近いうちにベアリング交換を行う様にしたいと思います。タイアの空気圧も街乗りで2.0K程度と、かなり低かったので、気温とタイアの銘柄を考慮し2.4Kとしました。
 タイアの空気圧等のちょっとした整備で、格段に調子が良くなりますので、皆様も気にかけてみてはいかがでしょうか?

 

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