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VTR1000SP2のフロントフォーク

 以前にリアショックをFGで製作したSP2が、フロントフォークの手直しで入庫しました。

 O/Hはプレミアムラインなのでフォークカートリッジの内部を全分解し、さらにこの年代のホンダのスーパースポーツでみられた問題点、イニシャル不足を解消するためにアルミカラーを製作しました。

 まだフロントフォークを車体に取り付けただけの状態ですが、実効ストロークが長くなり姿勢変化を大きく使えそうです。以前にもSP1で同じ手法を採用しましたが、今回はもう少し手を入れてあります。

 月曜日はこの車両の他に、BMWの750GSとS1000RRそれに四輪のM5。Moto GuzziのV9、GSX-R750、DucatiのF1を試乗予定です。車体の入荷が多く忙しくしておりますがなんとか進めてゆきます。

 

 

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ブリヂストンのレーシング・エア・ゲージを買いました。

 業者さんならご存知のグリップ商事さんから、ブリヂストンのレーシングエアゲージを購入しました。

 https://youtu.be/mufJyitKhGc

 ここでは商品名にちなんでエアゲージと呼びます。

 サーキットでは使用率が高めなこのゲージは定価が1.3万円ほどで実勢価格は1万円前後です。しかし一般の方からするとかなり高額な商品であり、普通に生活する中では買いづらい価格帯でしょう。しかし、精度にこだわる私としてはこれが普通であり、さらに精密な測定ができれば面白いので、新たなゲージを探してみようと思います。

 タイアの温度と圧力を視覚的に確認できる機構もあるようで、当社が持っているモーテックにはそれらのモニタリングシステムが用意されています。今後は自分の愛車BT1100にそれらを取り付け、街乗りからサーキット走行で試してみます。買うのは良いのですが、取り付けが面倒でなかなか進行しないのが私の問題点です。前倒しでがんばります。

 

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学習を続けなければ、落ちてゆく一方

 仕事のために月一冊の読書を続ける人は10人に1人も居ないそうです。

 受験を頑張って有名学校に入学、卒業し有名どころの企業へ就職しても、学習を続けなければ会社内での立ち位置は難しい事になるはずです。不感症の人ならのほほんと生きてゆけますが、上昇志向の人間には耐え難い状況です。そこで現況を周囲に責任転換できないのであれば、自学自習を続け向上してゆくしかありません。

 私もこの数年は読書の量が減っておりましたが、日々に刺激が無いのも不満に感じ、読書中の閃きが無いのも寂しいため最近は月に数冊の読書を再開しました。

 今読んでいるのはNiccolo' MachiavlliのIl Principe「君主論」です。

 元来イタリア好きで、塩野七生さんの小説で君主論とMachiavelliの存在を認識しました。

 現在はアメリカのアーリントン、米軍の国立墓地がある同地で活動を続ける伊藤貫さんが好きな私は、アメリカの一極体制(ユニポラー)は長く続かず、多極体制(マルタイポラー)こそが自然であり安定しやすいとの言葉に共感します。

 200~100年くらい前のドイツ・プロイセン王国のビスマスルクは上手に立ち回り前述の多極化をなしえた様です。君主論を読んで知り得たのはフィレンツェの統治者大ロレンツォ(イタリアではIl magnifico)で知られるロレンツォ・ディ・メディチも多極化をなし得た人物だったそうです。
 当時は都市国家の集まりである現イタリアと、国民国家という大きな力を有したフランスやスペインに対峙しなければならず、フィレンツェは困った状況だった様です。それを解消しようと提案したのがニコロであり君主論だったのです。

 そういえばヴェネツィアは自国軍を持ち、商業も盛んだった為に大きな勢力となり得たのかも知れません。

 歴史を知れば、戦争だけでなく商売や技術面でも大いに役立ちますため、今後も歴史を学んでゆきたいし、読書を続けてゆきます。

カワサキのオーリンズ電制ステアリングダンパー

 今回のお題はカワサキのZX-10RやH2に採用される、電子制御ステアリングダンパーを解説します。

 オーリンズのステアリングダンパーはロッド側のシリンダーと、オイルが還流する副筒部分があります。電制ユニットは副筒の調整ダイアルが着く部分に取り付けられていますが、ユニットが大きく張り出し、ロッド部分のオイルシールなどが外せません。

 そこでこのユニットを外す手法を考えましたが、どうにも手段がわかりません。仕方ないのでこの純正採用の電制ステアリングダンパーを新品で購入し、それをお客様に渡します。
預かった中古の品は壊しても良いので、分解を行いました。

 定価では6万円以上の品ですが、それは投資として今後の作業の礎にします。大きなメーカーは他メーカーの品物やバイク、車を購入し分解、確認して更なる技術の向上に役立てるそうですが、当社もこの様な挑戦を続け最先端の機構の理解に努めます。

 

 

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Ducati F1のフロントフォーク改造が進む

 ひっそりと進めていたDucatiのF1、Forcellaのフロントフォークを改造しています。

 カートリッジを追加しイニシャルアジャスター、伸びと圧の減衰を調整可能になります。

 同時にスプリングも交換します。分解した純正フォークのイニシャル量は39mmでした。プログレッシブレートのフロントフォークは正確な値を図るのが面倒ではありますが、39mm圧縮時の数値がわかれば、バネを交換しても初期値を合わせることが可能です。

 減衰の設定は過去に作った車両を基礎にして、F1の動きを想像して合わせてゆきます。

 リアショックも減衰の設定を変更しいますし、細部を詰めて乗りやすさを向上させようと思います。今週中にサスを仕上げ週末に徹底的な試乗でセッティングを仕上げます。今から試乗が楽しみです。

 

 

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ハーレー、XL1200Xのフロントフォーク

 ハーレーのXL1200Xがフロントフォークのオーバーホールで入庫しました。

 試乗して確認

 フロントは純正そのまま、リアにはオーリンズです。タイアなどは特段の変更はみられません。

 そのハンドリングですが、フロントは反発力が弱く常に前下がりです。リアのオーリンズは調整により下げる事はできます。それでフロントの反発が増す訳ではありませんから、根本の改善にはイニシャルを増やすかスプリングレートを高くする必要があります。

 なぜ上記のセッティングを志向するのかといえば、アクセルを開け豪快にグググっと曲がりたいのに、前が低くてスーパースポーツの様です。だからフロントの反発力を増やしたいのです。

 オーバーホールと同時に

 今回はオーバーホールの依頼でしたから、ついでにハンドリングを変えるセッティングを施します。オイルの番手は#10のまま、イニシャルをカラー追加で5mm増やしました。元々のバネがかなり柔らかく0.6K近辺に感じます。かなり特殊なので当社の測定器では測れませんでした。
 5mmの追加でかなり改善し、とても楽しいバイクになりました。883Rではスプリング交換も経験しましたが、予算の都合でカラー追加に留めました。

 そのハンドリングとは?

 減速時のブレーキで踏ん張りやすくなり、丁度良い高さ(姿勢)を保てます。旋回後半のアクセルを開ける場面ではフロントフォークが伸びて、リアタイアにしっかりと重みがかかって心地よい加速ができます。

 前が高くなり後ろに重量が乗りやすくなった為、リアのイニシャルを追加しました。これでメリハリのある加減速ができて、とても楽しいです。ハーレーと言えど二輪車ですから上手な姿勢変化で十分な旋回による楽しみは得られます。

 もしハーレーで楽しいハンドリングを得たいのであれば、一度相談ください。

 

 

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NSF100のクアンタムを仕様変更、結果は良好

 NSF100用に仕様変更を施したクアンタムが好評だった話は以前に書きました。

 今回のお題はその改造クアンタムを仕様変更を進めた内容を紹介します。

 本体とリザーブタンクのホース連結方法を変えた

 以前はストレートタイプだったのをバンジョーボルトを用いる形状に改めました。このおかげでエア抜き用のアダプタを取り付けられる仕様にしてあります。エアが機械でしっかり抜けるため、ダンパ温度が高くなっても安定した性能を発揮できます。それだけでなく空気がなければ減衰の発生が遅れないですから、レースシーンでは非常に有益ですし、街乗りでも水平な姿勢を維持しやすくなり、乗り心地はかなり改善します。

 スプリングの着脱を容易にする

 当社の旋盤はミリネジ用になっていますが、擬似的にインチネジを切れるように設定してシリンダーヘッドにねじ山を追加、スプリングシートも改めた事でスプリングコンプレッサーがなくてもバネ交換が行えるようになっています。

 ダイアル変更

 以前の状態でもかなり評価は高く、満足していましたがバイクの安定性が強く、アクセルを開けて曲がる場面で少しの違和があったようです。そこでダイアルを二クリック弱め、動きやすくしてアクセル操作に素早く反応させました。

 結果

 模擬レースではありますが、都民サーキットで無事優勝できたそうで、何よりです。これらのデータを基に来年の自社製ダンパー製作に弾みをつけたいと考えます。

 

 

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S1000XRのローダウン

 モトラッド店から依頼があり、S1000XRの前後ショックを改造しローダウンを行いました。

 シート高を30mm下げる

 前後ショックのショート加工でシート高を30mm下げることが出来ました。この程度であれば、スプリング交換やイニシャル量の調整により自然な乗り味を実現できます。

 純正に対する評価はこの動画で確認ください。https://youtu.be/FLWGUwkndEA

 純正のタイア空気圧の変更、ショックの設定変更を行った動画はこちら。https://youtu.be/ISy1ZPpK5ik

 何が言いたいのかと言えば、中間の丁度良い塩梅がなく、硬すぎるか柔らかすぎる印象です。その中間を作り出すために減衰特性を変更しました。
作業完了後に驚きましたが、30mm程度の下げ幅ならばサイドスタンドの加工は不要で、ノーマルのままむしろ丁度良い角度になりました。センタースタンドはコツは要るものの、私一人で上げる事も可能です。

 問題も発生し、解決に向けこれから取り組んでゆきますが、リアショックの減衰切り替えがシステムエラーにより行えない不具合が発生しています。モトラッド様でエラーチェックから原因が判断できれば、解決に向け作業を進めたいと思います。

 

 

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サイドカーの紹介動画

 https://youtu.be/_CjwdSC2b4I

 サイドカーでレースをする冨本さんが来てくれました。写真をたくさん撮りましたので、音楽と合わせどの様な機構を持っているのか、外装を外した写真を主に紹介しました。お時間があればどうぞご覧ください。 

 音楽は私の好きなPrizmのオールナイトという曲です。

 

 

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ホンダ S660を試乗しました。

 旧知の方が尋ねてくださり、ホンダのS660を乗らせていただきました。

 ミッドシップは初めて運転しましたが、電制てんこ盛りのおかげで怖さはなく運転できました。

 ショックの基本設定

 バネは柔らかく、ダンパーは必要以上に強いと感じます。直線でザラ付きの大きな路面ではかなりガツガツした印象を受けます。ならば硬いのかと思えばロール量は大きく、つまり旋回のような大きな動きでは沈むのに、素早いショックの動きは吸収できない。それはダンパーが硬い事を示唆しています。

 この仕様でも、グッと一瞬踏ん張る短期的な入力の旋回ではかなり気持ち良いタイアの接地を感じます。問題はこの気持ち良さを感じられる状況が極めて限定的な点にあります。ですからスプリングをもう少し硬め、ダンパーの圧(縮)を抜けばしっとりとした柔らかくも踏ん張るセットにできると思います。

 もちろん、これらは試乗での印象と机上論なので、現実の車両でセットを詰めてゆくのは容易ではありませんが、方向性は大凡正しいはずです。

 サスペンションの認識が間違っている人は多い

 私自身が同様の経験を持つのでよく理解できるのですが、柔らかくよく動くバネに減衰を強めにかければ、しっとりと路面を掴めたりタイアがじっとりと路面に押し付けられるとの考えを持つ人は多いと、経験から私は知っています。しかし、この認識は真逆なのです。

 路面にしっとりとタイアを押し付けギャップを綺麗にイナしたければ、先ずは適度なスプリングを見つけ、そこに対して必要十分な減衰を足して行くのが最適な手法です。仮に圧の減衰がほぼ発生していなくとも、適切なバネがあれば相当程度まともな乗り味になります。

 繰り返しですが大切なのはスプリング

 これまで何度となくしつこく繰り返していますので、耳にタコでしょうが、サスペンションシステムの根幹はスプリングです。前提としてアーム長や構造体の精度、強度は当然の項目ですが、それらが決定された後のショックアブソーバー(スプリングとダンパーの複合体)の主役はバネであり、ダンパーはそれを活かすものであります。

 という事でこのS660は少しの仕様変更でもっと楽しくできそうです。

 試乗した簡単な感想

 タイアはネオヴァです。6MTのターボ車は軽快で低速のトルクも十分な良い仕上がりです。雨の中では前述のサスセットもあり少々浮き足立った感触を持ちます。この「浮き足立った」とは私独自の解釈ですが、タイアと道路の接地面に掛かる圧力が弱く、少しの横力、又は駆動力で横滑りしそうな不安定感を指します。
 実際、フロント荷重で旋回し左から右に切り返す場面でわざとアクセルを強めに踏み込みましたが、リアを振り出しそうになりました。出るのがわかっていたので、直ぐにアクセルを抜けましたが、抜く直前に電子制御が介入するランプが2〜3点灯するのを確認しました。

 ミッドシップの怖さを感じさせない電制を含む車両制御は秀逸だと感じますし、流石は大メーカーです。新車で250万円と聞きましたが、正直値段は安くありませんが楽しい車でした。機会があれば晴れた日にまた乗ってみたいと思います。

 

 

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