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SACRED GROUND STAFF BLOG

次はBMW・318Ciです

  BT1100が一先ず形になったことで、次は四輪を手がけます。

 ダンパーを取り外したまま半年経ってしまった愛車BMWの318Ciです。理想の乗り味はあるものの、車体の仕上げに納得がゆかずにコニーからビルシュタインの調整式に交換したものの、そのビルシュタインも好みではなかったので、表面処理、シム組、車高調整、ホイール交換にタイア交換を行う予定でした。が、ほぼ進んでおりません。
 更には各部のマウントブッシュやクラッチディスクにブレーキディスク、キャリパーシールにパッド(プロジェクト・ミュー)まで部品を揃えております。

 夏から秋にかけて仕上げ、アルバイト中村の実家「ミスタータイアマン白井店」でアライメントを取り直して、理想の一台を作り込もうと考えております。

 夏前には壊れたカミさんの車を買い換えなければならず、出費は多くなりそうですがカミさんの車も楽しい一台を選ぶつもりなので、購入したらまた報告しようと思います。

 

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旧知の方が来てくれました。

 本日は10年以上も会っていなかった知人が訪ねてくれました。

 久しぶりにバイクを買ったそうですが、ステアリングダンパーからオイル漏れがあり、その修理の相談でした。
現在は狛江市に住んでいるそうで、近所のタイア屋さんでタイア交換の際にステアリングダンパーからのオイル漏れを指摘され、気付かされたそうです。知り合いのサスペンション屋(当社の事ですが)に相談すると話したら「ステダンのオーバーホールが出来るかどうかでサス屋のレベルがわかる」と言われたそうです。そこで当社の名前を出したところ「セイクレッドさんなら大丈夫」との回答に「狛江の地まで名前が知れ渡ってるとは頑張っているな」と感じたそうです。
 そのタイアショップは当社と付き合いのあるお店ではないため、知らない方にも当社の努力が伝わっていると知り、私も嬉しくなりました。

 知人に私のBT1100を試乗してもらったのですが、とても高い評価を頂きました。近所を少し走っただけでBTの仕上がりを感じてもらえ、最初はステダンに加え前後サスのオーバーホールを考えていたところ、改造までしなくなってしまい、結局25万円ほど予算を頂き作業することとなりました。

 最近感じるのは、お客様からの言葉で多くの事に気づくことができます。BT1100の試乗車はとても破壊力があり「30代より上の大人に乗せたら、みな改造したくなる」と教えてくれました。色々と大変なこともありましたがBTを仕上げて良かったと思います。
 しかし!BT1100はまだまだ発展途上です。フロントのシム組、リアのスプリングレートとシム組に手を入れたなら、更に良くなる確信を持っています。

 週末はGSX-R1100のお客様がオイル交換に来るので、BTを乗って頂き、評価を聞くのが楽しみです。

 

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五里霧中における手応え、ひっそりと16年目に突入

 当社のプレミアムラインPKG(パッケージ)のオーバーホールはとことん手を尽くす作業内容です。

 私を含め、従業員所有の車両はオーバーホールといえば、通常このプレミアムラインで行います。なぜかと申しますと、かなり価格の高い作業のため普通の方はなかなか手が出せません。そこで鍛錬と共にその差を実感する為、最高峰の作業を自らに課しています。

 先日のサーキット走行前に仕様変更を行なった私のBT1100も同様でした。かなりの高額になりますから、お客様にその価格に見合う価値を提供できているのか、若干不安になる事もございます。
以前のブログでも紹介したCB1300SBのフロントフォークは、プレミアムライン・PKGに手を加える、プレミアムライン・Plusと名付けた更に突き抜けた仕様です。そこに減衰の組み直しを含め15万円以上もかかりました。実はその2年前にも仕様変更で20万円ほど掛けてい頂いおります。

 そのフロントフォークを納品しお客様が乗った印象は、次元の違う仕上がりだったそうです。私はその水準を常としていますため、少し感覚が鈍っているのかもしれません。市中に溢れる車両のサスペンションが不足しているのであり、自分のオーバーホールした品が基準になっております。ですが、私自身の基準と価値観がお客様に受け入れられたのは、今回の一件を通し確認できた事は望外の発見でした。

 常に最先端の作動性、仕上がり、接客(これは一番苦手かもしれませんが)を心がけるからこそ、スタンダードラインやハイラインといった通常お客様が選択されるメニューにその技術が反映され、通常仕様でも十分と仰って頂ける仕事を提供できるのだと思います。
 実は当社にとってはプレミアムラインはそれほど収益性の良いメニューではありません。しかし、簡単にパパッとお金だけ儲かれば良いと言う考えでなく、技術に裏打ちされたスタンダードメニューだからこそ、お客様に喜ばれると思います。しかも当社の基準作業工賃は、他者のフルオーバーホールに匹敵する場合もある為、高いだけで質が低いと言われないように、常に全力で事にあたっております。

 これらの経験を通し、正に五里霧中といった状況の中で手応えを感じられ、会社の方向性もかなり定まってきました。やはり会社は経営者の考えた通りの方向へ向かうと実感しつつも、その道標はお客様の言葉からしか得られないと強く実感しています。

 5月で16年目に突入し、更にお客様に喜んでいただける会社へと成長したいと思います。

 

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手順書、納車

 先週末は月末と週末の忙しさの上、全日本のJP250に人手を割いた為、かなり忙しく過ごしました。

 その中でも分解作業の手順書を作成し、楽に仕事が進むような段取りをつけてました。さらに納車が2台あり、電話をいただいた方が急遽お見えになりそれらが終わり一息ついたところでに、近所にお住いの初めてのお客様がバイクを預けにきてくださり、なかなか時間が取れずブログを放ったらかしにしておりました。

 各従業員に手順書を作成させておりますが、写真の使い方、説明文の細やかさなど人柄が出て面白く感じます。時間は取られ目の前の作業は遅れますが、ほんの数日、数週間先の自分たちを助けると思えば、キーボードを叩く作業も楽しくなります。

 一月近く前に自分で書いた手順書はすっかり忘れ、社員から分かりやすくて良かった、などと褒められても「え、何の事?」と言う始末。カミさんからは「三歩で忘れる鳥あたま」と評されております。

 

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分解するとエア抜きの精度がわかります。

 今日の午前中は、明日の全日本へ向けKISSレーシングのFGをオーバーホール行いました。

 作業内容としてはプレミアムライン水準の組みです。

 分解してすぐわかるのは、エア抜きの具合です。シールヘッドを抜けば判断がつきます。エア抜きがしっかりできていない、ブラダ型を長期間使ったなどのダンパーはかなり泡立っています。
写真のダンパーはレース用のために、かなり入念なエア抜きを施してありました。そのおかげでご覧の通りの状態です。しかし、オイルは新品なら黄色い有色透明ですが、抜いたオイルは茶色く変色しています。これでは減衰の効きが弱くなるため、オーバーホールとなりました。

 今回も詳細な手順書を作りながらの作業となり、半日かかりましたが、エア抜きもしっかり行え満足のゆく仕上がりです。

 ダンパーは機械であるため、機械加工の精度や設計者の考えがダンパーの動きを決めます。ですが、最後の最後はエア抜きの出来次第で設計者(設計値)の狙った通りに動くかが決まります。
ならば、仕様変更を伴わないオーバーホールでは、エア抜きは最重要項目だと捉え作業にあたっております。

 もしこのブログを見ている同業の方がいらっしゃるなら、その方々に伝えたいのは「一度でも使えば泡がモクモクとなるのは当然」、という認識は間違っているという点です。しっかりしたエア抜きを行えば、シールヘッドを抜いてもエアは出ません。ロッドを抜いても多少泡が出る程度です。

 一味違ったオーバーホールを体感してみたい方は、是非、ご用命ください。

 

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KWのダンパーを分解。

 連休前に問い合わせを頂き、ドイツのKWをオーバーホールしました。

 KWを「カーヴェイ」と読みます。ヨーロッパの多くの地域でWはVと同じ読みをします。

 BMWなどのドイツ車では馴染みのメーカーですが、依頼いただいたのは初めてでした。俗に言うカートリッジタイプのため、代理店ではオーバーホールが出来ないそうなので、当社に話が回ってきました。
開けて確認したところカシメ型なので、非分解型ですから代理店さんもオーバーホールは受け付けなくて当然です。
 しかしお客様は価格も安くない為にぜひ作業をしたいとの意向であり、私自身も分解してみたいという欲があったので、依頼を受けた次第です。

 以前、BMW・E90の320iのリアダンパーを分解した経験があり、その時の作りに似ていると感じます。カシメの安価な(といっても1台分で10万円を優に超えるそうですが)ダンパーのために、作りはとても簡素です。
 特に際立った箇所はありませんでしたが、ピストンリングが外れてシリンダーとピストンが摩耗材を無しに直接触れてしまい、音がなっていた様です。これは旋盤でリング溝を加工し、違うメーカーの品を使うことで解消しました。

 ダンパーの設定は非常に圧側の減衰が強い設定です。伸びは圧に対する相対でも絶対値としてもかなり弱いと感じました。この様な設定は機敏なハンドリングを狙っているいのか、相当重量のある車かのどちらかだと思います。

 直せるかどうかや、料金の交渉など手間はかかりますが、初めてのダンパーは分解が楽しみです。

 

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フロントフォーク色々

 最近はまたフロントフォークの依頼を沢山いただいております。

 BMWのS1000RやZX-12RにZX-10Rのオーリンズカートリッジを組み込んだ品などですが、ビモータのチェリアーニも入ってきています。

 現在は手順書を作りながら作業を進めているために、進行具合はやや遅いものの、これにより社内で作業の平準化が進み、個人の能力に頼らず会社としての能力を上げてゆけば、どのお客様にも安定した性能を約束できます。
 現在はプレミアムラインのオーバーホール作業を行えるのが私と梅山の二人のみです。プレミアムライン・プラスのスペシャルPKGは私しか作業できません。この辺りの特別な作業ができる人材を育て、私自身は次の目標へ移行してゆきたいと考えています。

 先日納品したCB1300SBのプレミアムライン・プラスのフロントフォークを受け取ったお客様から連絡があり、これまでの動きとは数段レベルが高くなり、驚いていると話して下さいました。
 単に良いサスペンションを提供するだけでなく、お客様が考えている以上の性能を提示し、数年乗っても底の知れない懐の深さを持ったバイクに仕上げて行くのが、私の目標です。サスペンションに限らず仕上がったバイクには製作者の人柄が、少なからず感じ取れると思います。
 

 すごいバイクを作る為にも、私自身の成長が欠かせないと感じます。それには日々多くの事を学び吸収し活かして行く必要があり、今日も読書をし、音楽を聴き、運動をして従業員と話をします。休日に妻や子供達と過ごすのもとても大切だと最近は切に感じています。

 

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筑波サーキットの走行会

 皆様こんにちは。

 昨日は横浜市の飯田輪業様の走行会へ行ってきました。筑波のコース1000です。
 ここは過去に2〜3ど走った経験があります。しかし最後の走行が6年以上前のため、走り方をすっかり忘れておりました。

 BT1100は私の腕では44:3が精々でした。ですが、全日本チャンピオンの小林龍太さんがアドヴァイザーでいらっしゃっており、小林さんの最終コーナーを走る姿からラインを盗み、1コーナーの走りを思い出し何とかタイムアップしたのが左記の数字です。

 アクセルを開けた際の前に出る感じは圧縮を上げポートを加工し、バルブスプリングの改造によりセット荷重を落としたことが功を奏し、しっかり前に進みます。

 フロントフォークは、サーキットを走るには十分な手応えでした。伸びと圧を調整可能なフルアジャスタブルにしてあるおかげで、狙い所へ落とし込むのは簡単です。シムの組み方も街乗りではもう少し抜いてもいいかと思いましたが、サーキットにはピッタリです。
 街乗りでもう少し様子を見たのち、シム組と油面を変更してみます。

 リアショック は土曜の深夜から早朝にかけて仕上げましたが、減衰が足りない(ダイアル段数を5段程度抜けるように)と感じシム組を変更しました。動きそのものは良いのですが、考えていた調整幅からずれたので、こちらも近日中に組み直す予定です。

 この走行会でアルバイト梅山の走りを鍛え、アルバイト中村の走りを確認でき、とても有意義でした。

 

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BT1100動き出しました

 皆様御機嫌よう。

 今日の午前中はYSP杉並南様から依頼をいただき、フェザー800のサスペンションセッティングへ行ってまいりました。

 詳細は今後に譲りますが、往復の道のりは愛機のBT1100でした。シリンダーヘッドの加工、バルブ周りの改造、フロントフォーク、リアショックなど沢山の変更点がありました。それにも関わらず概ね良好な走りだしで、一安心です。

 明日は横浜市の飯田輪業様の走行会でつくばコース1000へ行きます。今日の業務終了後にリアサスをもう一度仕立て直し、さらに一段上の質感を狙います。この辺りは面白いネタを仕入れたので近日ブログに書くつもりですが、キーワードは「エア抜き」です。

 BT1100は代車にしませんが、試乗車は随時受け付けておりますので、興味を持たれた方はいつでも連絡ください。

 

 

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自社製造のピストンと製作の意義

 昨日はBT1100の改造が忙しくブログを休みましたが、皆様はいかが過ごされましたでしょうか?私のBT1100は今週動き出します。

 お客様の納期もありますので、作業を終えた夜10時頃から2時まで作業を進めました。下の写真は圧減衰(コンプレッション)のピストンです。10年以上前に図面を引いて、4台分作りました。

 わかる人にはどうという事の無い、特徴のないピストンです。八つのオイル穴がありますが、なぜ八つのなのかと申しますと、フライスで長穴にすると製作費が高くなるからです。一つの大きな穴では穴の中心が真ん中に寄ってしまうため、それを嫌い小さい穴をなるべく外周付近に寄せました。

 このピストンを造り使う(シム組に悩んだり実際に乗り)事で、ピストンとシムの関係等、油圧機器の理解が飛躍的に高まりました。専門書では2/3乗型と呼ばれるピストンです。一般にリニアなどとも言われますが、これに対しデグレッシブ(ダイグレッシブやディグレッスィーヴォとも呼ばれる)はかなり違った特性を持ちます。
 デグレッシブとは字引によれば「逸脱」などと呼ばれる非線形の特性なのですが、フロントフォークにはかなり使えます。これは他の要素も大きく影響していると考えますが、現在でも市販車のカートリッジの大半に採用される、20mmピストンの容量を上げたような感触を得られます。

 表面処理、クリアランスの設定、ピストンの形状にシム組、当然ばね定数からイニシャル、油面、油種、突き出し量、リアとの関係性など多くの要素から成り立つフロントフォークは、未だに飽きずに試し遊んでいます。

 サスペンションセッティングの楽しさに身を埋めてみたいと考える方は、一度相談ください。

 

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