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4Kモバイルモニター導入

 自宅のPC業務用に4Kモバイルモニターを購入しました。

 調子に乗って愛用しているlogicoolnのマウスも追加で二つも購入し、自宅のラップトップにも用意しました。

 近々この件は動画で簡単に紹介しようかと思いますが、2画面かは作業効率を大幅に向上させます。細かい部分で気になる点はあるものの、とりあえずは快適に作業ができそうです。
 こうなると電源の確保を含め、今使っているマルチハブではなくドッキングステーションが欲しくなってきました。
 ドッキングステーションは電源供給以外にもUSBポートやSDカードの面など有益です。

 使っているMacBookのCPUはインテルのコアMと呼ばれる、それほど高性能ではない品です。これならM1チップの8GBマックブックでも良さそうですが、どうせ買うなら16GBが欲しいとなるのが人情です。

 ドッキングステーションとM1チップの16GBマックブック で20万弱。近々購入しそうな自分が怖いです。

 

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USBタイプCケーブルを買いました

 USBタイプCのケーブルを買いました。

 高いケーブルでしたが、この手の品は通信のための細かい仕様違いが多くあり面倒くさがる私には厄介です。

 これは自宅でMacBookに繋いで動画編集や事務仕事に使うため、ベルキンのハブへ繋ぐ用に購入しました。4Kモバイルモニター(15インチ)も購入して、会社以外でも作業効率を大幅に向上させます。私は自宅に書斎を持たないため、PC作業は食卓でおこないます。ですから移動しやすい事が前提となっています。

 マックブックはメモリ8GBでGPUも貧弱であり、一般的な軽作業やブラウズィングは問題となりませんが動画編集は少々荷が重い。今後はMacBook AirかProのM1チップ版を入手し自宅でも重作業の効率をあげようかと画策しております。

 

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12月はクアンタムの入荷が多くありました。

 今月はなぜかクアンタムの入荷が多くありました。

 この依頼は納期と価格を優先し、ロッドは研磨仕上げ。シリンダーは使い回しです。全てを完全に仕上げるなら10万円を超えますが、今回は前述の内容であり大凡4万円で終わりました。

 シリンダーが大きく削れた写真をご覧ください。ロッドもアルミと直に触れる品で摩耗が激しい状態です。

 クアンタムの仕様は細かい違いが多くあり・・・と言うより大きな違いも沢山あるため、一概に決まった金額を伝えられません。仕様が違い作業内容も変わってくるからです。今回のショックはなぜ摩耗(損傷)が激しいのかといえば、ロッドはガイドブッシュがなくアルマイトの耐久性のみで性能を保証しています。アルマイトが剥がれると傷みは急速に進み、隙間寸法が広がり角度のついた部品は関連した箇所を急速に攻撃しながらショックを壊してゆきます。

 クアンタムはこの様に注意点の多いメーカーです。しっかり直すには金額も高くなりますし、時間も必要です。ただし好きな方に諦めきれないショックで、相応の金額を出す価値がある様です。二輪、四輪問わずクアンタムをどうにか使える様にしたい方は連絡ください。

 

 

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MotoGzzi V9の前後ショック改造

 今回は短くチャチャっと紹介します。

 今年のまだ寒い時期に依頼のあったMotoGuzziのV9Romaerですが、新たな依頼があり、前後ショックの仕様変更となりました。

 前回はシート高を下げる目的と同時に予算に余裕があったため、乗り味を整えることができました。そこで詳細なデータを採取しておきましたが、その数字を活かして今回は前後ショックの作り替えを行います。フロントフォークはスプリングとオイル交換、簡単なメンテナンスでオイルシールなどにグリスアップを施してあります。

 リアショックはオーリンズへ交換です。お客様はオーリンズの交換は絶対要件ではありませんでした。とにかく良くしたいとの思いがあり、正規店で入手できるオーリンズはどうか?と質問されました。もちろんそれも悪くはありませんが、私の考える運動性を体現するにはスプリングレートが合いません。そこで適切なバネを持つダンパーを選びました。そしてリア荷重でぐいぐい曲げてゆくこの車両には、車格以上にリアショックへの依存度は高く、普通では過剰性能と言われそうなオーリンズのグランドツインをお客様に提案しました。

 このショックの良い点はスプリングレート、そして減衰の設定が街乗りからサーキットまで存分に応えてくれるからです。左記表現はよく言われる表現ですが、サーキットはつくばで58秒フラット。街乗りで申し分ないしなやかさを演出させられます。

 リアショックの交換、フロントフォークのO/Hと仕様変更で概ね30万円程となります。フロントを更にグレードアップすると50万円近くになりますので、その提案は相当なサスペンション狂にしか提案しませんが、スポーツ性を高めてゆきたい方はどうぞ相談ください。きっと楽しいバイクに仕上がります。

 

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GSX-R1000,ZX-10RのBFサスペンション

 ST1000のレースで使うGSX-R1000のBFFリアショックを作業しました。

 BF機構はバランスフリーの略ですが、これは何が良いのでしょうか?通常のシングルチューブと呼ばれる機構は圧力の高い部屋と、圧力が低い部屋に別れます。それはオーリンズのTTx、FGのFFXなど現代版ツインチューブはオイルが還流する機構により、圧力が下がるピストン裏のそれが解消され、キャビテーションの発生を抑えます。
 物理法則に従った作りは無駄なく美しい作りです。

 FGのFFX.T.はSHOWAのBFに習った作りです。そのためBF機構のリアショック、フロントフォークの減衰力発生ユニットと丸ごと交換し特性変更を可能にしています。

 FGの方が良いのか?との問いには、絶対の答えはありません。FGが優れている点もありますが、それは調整ダイアルの簡便さだったり、ピストンの形状です。脱着も容易になるため仕様変更も手早く行えます。

 ツインチューブ機構はピストン直径が小さく、つまり接触面が減る事で摩擦抵抗も小さくなります。そしてダンパーロッド内部に調整機構を持たないため、ロッドを細くしても剛性を十分に確保でき、それはピストンと同じくあらゆる接触が小さくなるので低抵抗となり、動きの良さにつながります。

 キャビテーションの原因はオイルの流れる部品形状、圧力差などが主な理由です。高圧下ではキャビテーションの発生は抑えられますので、オイルを加圧(圧力をかける)する理由の大きな要因はここに有ります。

 このBF機構やツインチューブの紹介動画も近々撮影しますので、どうぞご覧ください。

 

 

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SP2のフロントフォークとサスセット

 二ヶ月前にリアショックをFGに交換したSP2ですが、フロントフォークのO/Hと仕様変更で再入庫しました。

 変更点

 変更点はスプリングのイニシャルのみです。純正スプリングレートは1.05kでした。これは少々Vツインには硬いように思います。なぜ純正値がこれほどなのかは推測ですが、イニシャル不足で大きく沈むフロントフォークを支えるためこれほどの値を選んだのではないでしょうか。
 イニシャルを適度にするなら、フォークスプリングは0.95K辺りが街乗りからスポーツ走行まで使いやすいと思います。

 O/Hはプレミアムラインで作業を進めました。カートリッジ、トップキャップなど分解できる殆どを外し、組み直しています。SP2(SP1も同様に)は部品点数がとても多くかなりの手間がかかります。まさに1日仕事で朝から晩までかかりますが、その分だけ見返りも大きく、組み直した後の動きは極めて滑らかです。

 セッティングを向上させるなら前後の均衡を図らねばならない

 今回、最初にリアショック、次いでフロントフォークを手直ししました。しかし大きく設定の外れたフロントフォークをそのままにリアショックの作り直しでは良いサスセットは仕上がりませんでした。お客様においても、可能であれば一度に前後の変更を行うように推奨いたします。

 SP1/SP2ほどフロントの設定が大きく外れていない、普通の車両では個別の仕様変更も問題ありません。特定の車種において例えばCBR929,954などは前記の前後同時進行が望ましいと考えます。

 それで仕上がった車体はどうだったのか?

 とても楽しいバイクになりました。減速時のフロントの沈み込みとリアの持ち上がり。車体を倒し込む際の適度に腰の入った沈み込み。自分の足で反復横跳びをするかのような、スッと沈んでグッと踏ん張る感触は極めて気持ちの良いものです。
フロントのイニシャル値は内密ですが、純正は内部で23mm遊んでいます。その遊びをどれほど解消するのかが大切なのですが、硬過ぎる純正スプリングに対し過剰なプリロードは禁物です。トップキャップの調整部分でも10mm以上は追加できるので、程々に抑えることが大切となります。
 更に洗練された乗り味を望むなら、フォークスプリングの変更、フォークカートリッジの交換、タイアサイズの変更(6インチリムに180のタイアが私の好み)。予算に余裕があればブレーキ関連とホイール交換もできたら飛び抜けて楽しくなると思います。が、しかし!これらの変更には100万円のお金が必要になりますので、おいそれとは勧められません。
 これらの改造は私自身が実践しています。前後ショックの交換は終えましたし、フロントブレーキマスターシリンダーも交換しています。あとは前後ホイールとブレーキキャリパは交換予定です。これら一つ一つをブログや動画にして皆さんに届けたて行きます。それを参考にご自身の改造を企て、できれば当社に依頼下さるとこれ以上の希はございません。

 

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ムルティストラーダ、試乗と納車。

 一昨日に仕上がり、サイドスタンドの長さを調節し最終試乗を終えたドカティのムルティストラーダを無事に納車し終えました。

 ただいまは、東大阪の宿にてブログを書いております。

 数日中には動画で話したいと思いますが、ここでは大まかな内容をまとめ動画の導入とします。

 変更点
 お客様の依頼であるインナーチューブのコーティングを行ってあります。オーリンズをイメージしたゴールドです。これで動きはかなり滑らかになります。しかもムルティストラーダはインナー径が48mmと太いためにゴムとの接触量が大きいので、効果は大きく出ます。

 シート高を下げるため機械的に40mmサスペンションを縮め、そこから人間が乗って沈下する量も増やした事で約50mmの下げ幅としています。
 この下げ幅によりサスペンションはロードスポーツ程度のストローク量となりオフロードの外観を持ったスーパースポーツとなりました。
 MT-09などが直接の敵となるのでしょうが、それと比較してもパワフルなエンジンと併せ引けを取らない車両にできたと思います。

 やはり肝はバネ定数

 やはり大切なのはスプリングレートです。純正のフォークスプリングを測定しましたが、0.65Kでした。この車格としては極めて柔らかい。ちょっと使えない程です。
 そこで0.8Kを超える値を選定しました。

 リアスプリングは悪くない定数です。しかし圧縮量(イニシャル・プリロード)が多すぎて、ただただ硬い。10mm近く過剰だと感じました。

 サイドスタンド

 元々傾きの大きいバイクなので、サイドスタンドは下げた車高ほどは短くする必要はありません。純正は足を引っ掛ける突起の形状が好ましくないため、一般的な出っ張り棒にして乗り手に楽をさせるように改造しています。

 今回は総額40万円強の金額でした。インナーのコーティングがなければ30万円前後ですが、それでも決して安くはありません。ただし金額に見合った素晴らし走りを実現できました。
 減速、旋回から加速まで交換したバネの恩恵で、あるべき車高を保持します。お試しで作ったフロントフォークの減衰発生機構も少しは役に立って面白効果を生み出しています。

 今年は30〜40万円のサスペンション改造を多数依頼を受けましたが、一台一台、良い仕上がりにできて嬉しく思います。動画にまとめたらまた報告いたします。

 

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F1が仕上がりました。今回は動画に対する考えをしたためました。

 ドカティのF1が仕上がりました。

 その詳細な内容は動画で話していますので、そちらをご覧ください。
 https://youtu.be/fs92Go40oks

 今回の動画は依頼くださったお客様に向けて、指向性の強い動画です。このブログでは動画の内容ではなく、動画の作り方を話します。

 普段は撮影した写真をそのまま使いますが、少し凝って撮影した写真の色合いを調整し、色味を好みにしました。普段の倍の尺で20分ほど話しています。私は極力カット編集を行わずに流れを途切れないようにしたいと考えています。それは西部邁さんが夏目漱石の話をした30年前のTV番組を参考にしているからです。

 動画で話をしていると、ある題材を60分も話すのはかなり難しい事です。そのような訓練も受けていませんし、大学の研究室等で資料を作り発表を行った経験のない私には尚更です。しかしながらそのような経験を40歳を超えてできるのは、とても新鮮で楽しいし、更に、動画で自分を映像と音声の両面から見つめ直すことができるのは営業職として素晴らしく有益です。

 最後に編集した写真をご覧ください。

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VTR1000SP2のリアショックを追加で仕様変更

 先日ブログに記したSP2ですが、リアショックの硬さが解消されませんでした。

 そこで仕様変更を行います。純正ショックのバネ定数は10.5Kでした。FGには100Nm(10.2K)を選びましたが、妙に硬い。減衰を伸び圧、共に最弱まで弱めても硬い。これらを踏まえお客様の要望はスプリング交換でしたが、減衰の仕様変更を行うと決めました。
 お客様の希望に応えるため、言われた事をそのまま進めるのではなく、希望した行為により得られる結果(この場合、ふんわり柔らかい動きを実現する)を提供するのが最終目標であり、そのためには減衰の仕様変更がそれに叶うと考えました。

 果たして狙い通り、減衰の仕様変更で気持ち良いリアショックの動きとなり、作り手としても極めて満足度の高い結果を得られました。

 やはり前後ショックの調和が大切

 前回の仕様変更はリアショックのみでした。SP2の極めて重要な「フロントフォークの改善」を行う前にリアショックに着手すると、セッティングの明瞭さが現れないため最終的な目標に到達できません。やはりお客様を口説いて、同時に調整するべきでした。

 言い訳になるかもしれませんが、私の技術水準では純正フロントフォークの状態では最善の結果は得られませんでした。
 このVTR1000SP2は近日試乗を行い、仕上がりとセッティングの方向性を伝えようと思います。

 

 

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S1000XRの話、問題発生

 ちょっとした報告ですがS1000XRのローダウン30mmを進め、一応の完成をみた訳ですが問題が発生しました。

 ダンパーユニットの減衰設定を変更しようとボタンを操作したところエラー表示が現れました。自社では分からなかった為、モトラッド様で確認を行った所、断線している様です。近日、もう一度フォークを分解しこの断線部箇所を特定、修理を行い再度試乗を行う予定です。

 新しい挑戦を行うと、いつも簡単には終わらせてくれませんがなんとか乗り越えて行きたいと思います。

 

 

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