SACRED GROUND STAFF BLOG

　リアにFGのツインショックFSM11を取り付け、フロントフォークはプレミアムライン・オーバーホールにスプリング変更、前後タイア交換依頼を頂いたCB1300SFがそろそろ完成します。

　昨年にサスペンションセッティングの依頼を頂いたSC54と同じ色合いです。新型のFGは黒を基調にした色に変わりましたので、この車体色によく似合います。当社の代車兼デモ車として仕入れたZRX1200Sに使っていたショックを新古品として、オイル交換と簡単な整備を施し販売します。
　実はイタリアから届いたそのままでは若干の不都合があり、それを解消するために車高調整のロックナットを作り車高の問題を解決できました。

　フロントフォークは大幅な変更は行わず、スプリング交換とシム組変更でシットリ動く様に狙いました。リアはFGなので性能の良さは際立っています。週末は全ての部品が揃うため、試乗を行いセッティングを施す予定です。

　先週も相変わらず多くの作業を行いました。

　X4の仕上げを行い、ZX-10Rのフロントフォーク改造とMotoJP仕様のCPU取り付け、CBR250RRの耐久レース用フロントフォーク改造、CB1300SFのフロントフォーク改造、リアショック FGをFGに交換。ZX-12Rの前後オーリンズショック、オーバーホール、GSX-S1000の前後タイア交換に加え、ヤマハTDR250とアプリリアRSV・Milleの車両預かりです。

　今週はCB1100EXの仕上げ、RG500ガンマのリアリンクロッドの車高調整追加とFGの仕様変更、CB1300SFの車両仕上げ、TDRとRSV1000の整備他が控えております。

　当社は夏休みを交代で取りますので、作業の進行は少々遅れますが対応は可能ですから、おこなりの際は連絡ください。

　もて耐用に改造したフロントフォークの手直しを行い、作業を終え出荷しました。

　減衰力の強さを変え整備性を向上させるために、部品を作り直すなど内部では大幅な変更が施されています。

　スプリングカラーは鉄とアルミの組み合わせで、簡単に仕上げてありましたが今回は17Sを削り二分割構造とし、これによりトップキャップ の脱着が容易に可能となり、材質をアルミに変えた事で肉厚を持たせられるため、部品同士の嵌合にも安定感が生まれました。

　減衰は伸び、圧とも大幅に増してあります。伸びは最強付近で使っていた為に、現場からの要望で現状を真ん中くらいの硬さにしました。圧は悪くないダイアル位置でしたが、ダイアル変更のメリハリを持たせる為に少し強めに減衰を増してあります。

　今週の末にまたテストがあり、８月後半は本番を控えていますのでこれからが本番です。

　昨日はオーリンズの倒立フロントフォークをスタンダードラインで作業致しました。

　FGRTと刻印のある型です。古い物から比較すると、各部の作りは大幅に変更が施されています。インナーチューブのコーティング、カートリッジの仕上げ、ピストンの形状、リバウンドストッパーの仕組みからスプリングカラーの形など、インナーチューブの径以外はほぼ全てが変わっていると言えます。

　その中で、私自身が最近注目している部品があるため、その採寸を行いました。これも古い品と比べ、寸法も形状も大幅な変更があり面白く思います。このように採寸すると、どの部分にどれくらいの肉厚が必要か、数値としてわかります。分解するたびに部品製作の為の参考資料を貰っている感覚です。

　新しいフロントフォーク、リアショックが入庫する度にデータ表を製作し、楽しみながら採寸を行なっています。

　昨日の夕方から小野寺が図面を引き始めました。

　最初はソフトの使い方に慣れるため、今ある品を採寸し習作として図面を起こしてもらいました。初めは１時間かけてカクカクした荒い仕上がりでしたが、自宅に帰り楽しみながら使い方を学んだところ、２０分程度で綺麗に仕上げられるようになったそうです。

　昨今、当社は高額な依頼を頂くことが多くなり、単に乗り味が良い楽しいバイクを仕上げるだけでなく、視覚的にも訴える格好良いオーバーホールや仕様変更を提供できるよう、小さな部品から少しでもバイクに変化を起こし、そこの事が乗り手の満足に直結すると思いますので、アップグレードキットを選択可能にしてお客様に喜んでいただけるように致します。

　ホンダCBX1000とカワサキKZ1300のダンパーは、空気圧とコイルスプリングを併用するエアサスです。当社ではエア加圧型と呼んでおります。圧搾空気のみでスプリング機能を果たしておらず、その意味では完全なエアサスと呼べないからです。

　それらのダンパーはエアを加圧したり、左右のダンパーの均衡を保つために連結ホースが存在します。すでに四十年近くに迫ろうかという部品だけあり、ゴムが劣化しエアやオイルが漏れる状態になっていました。
　そこで、色入りな手法を検討した上で、費用を抑え今後の部品入手の容易さと作業の手間を考えた上で、連結部分は自作しホースは汎用性の高いチヨダの耐圧耐油ホースを選択しました。

　最初はブレーキホースを主部品にし、連結のためのアダプターを削り出そうかと思いましたが、インチネジとミリネジを使い分け、しかもゴムや銅ワッシャを用いずに当たり面でシールするのは確かな製作技術が必要になります。それらを省くためのゴムホース仕様です。
　その構造は先日目撃したとある部品の仕組みを基礎にして、現物に合わせ仕立て直しました。製作１号部品からうまく進み何事もなく仕上がりました。当然、漏れ検査も実施し、空気の漏れは見られませんでした。

　CBX1000用を作り終え、本日はKZ1300の部品を製作します。

　当社の小野寺は前職でパソコンを使い３次元図面を描いていた経験があり、その技能を活かし当社においてもオリジナルパーツの製作に取り掛かるべく、準備を進めております。

　最初はフロントフォークのトップキャップ 、調整ダイアル、ピストンなどの小さな物から、実用性の向上と視覚効果を高める両面で考えてみます。

　８月中に数点の部品製作を行わなければならない事情もあり、早々に手がけてまいります。

　先日依頼を頂いたホンダX4LDの仕様変更が無事に終わり、試乗し納車いたしました。

　リアはFGのリザーブタンク付きのツインショックFSM11pr36を、車高調整を省き製作の容易さと価格を抑えることを同時に達成しました。

　フロントフォークは減衰調整式に改め、しかも右伸び/左圧でイニシャルアジャスターも備えたフルアジャスタブルです。プレミアムラインのオーバーホールに基本となるSGCF4P（当社独自のフルアジャスタブル・カートリッジ加工）の作業です。SGCF4Pもスプリングとトップアウトスプリングの交換、部品研磨、減衰特性のさらなる向上を目指すとその価格は青天井となりますが、今回作業したベーシックでお客様は充分に満足いただけました。

　試乗の前に跨がり基本設定を行います。フロントの減衰を左右とも1/4を抜き、リアのイニシャルを3mm強め、空気圧を調整し走り出しました。パッと乗ってエンジン特性の楽しさに気づきます。特にキャブとインジェクションの差を考えたことはありませんが、現代の進んだエンジンマネジメントを持ってしても、違いがあるように思います。アニメで言えば昔のセル画と現代のデジタルデータの様な差を感じます。キャブは輪郭が曖昧で、デジタル制御は奥行きのない平板な印象です。そのキャブの良さと充分な低速トルクのおかげで、車体が軽く感じます。

　フロントフォークのスプリングは純正をそのまま使い、イニシャル調整で合わせてあり、油面は純正よりも10mm下げの140mmにしました。減衰特性はSC54で得た詳細を元に少し動かす設定です。これはなぜかと言えばキャスターが30度以上あり、その様な車両は横倒しの分だけ摩擦抵抗も大きく、少し動かし気味に設定しなければなりません。

　リアのFGはSC54をベースに少し内部変更を行い、バネを選びしっかりとしたエア抜きで良い動きを出しました。

　最近乗ったバイクの中でもかなり上位の楽しさでした。機会があればまた改造したいバイクです。今回は税込総額で43万円ほどかかりましたが、とても面白くなりました。私も楽しく乗らせて頂けて良かったです。

　この一週間はずっとフロントフォークの改造を続けております。

　以前からの懸案だったShowaのBPFを改造しました。このフォークの問題点は①構造上、油面調整幅が極めて限定的　②コンプレッションアジャスターの調整方式　③摩擦部品が多い（点数よりも面積が広いとも言える）　④トップアウトスプリングの定数

　これら４点を一つ一つ解消してゆきます。先ずは①に関しては作り直す部品が大掛かりになるため、ギリギリまで油面を下げ対応しました。

　②は今はやりの右フォークを伸び、左フォークを圧の減衰調整にして問題解消を模索しましたが、カートリッジ構造が従来とは違うため諦めました。そこで調整方法の根本的な問題点を検証し、問題点は解消できなければその長所をどのように活かすかを考え（イタリア語ではCambia idea ）発想の転換を行い、シム組を大胆に変更してみました。

　③これは、全ての作動部品を研磨し徹底的に抵抗を減らす、時間と忍耐の作業を繰り返し解消に近ずけました。

　④この問題は簡単に解消できました。いつもの常用しているスプリングを用意し、それによるフォーク長の変化は旋盤で部品を作り対応できました。

　これらの複合作業により、車体に取り付け押した感触は極めて普通のフロントフォークです。ここで素朴な疑問が浮かびます。ならば昔のフロントフォークに交換すれば良いのではないのか？です。それは簡単な解決手法ですが、BPFの可能性を試したいと常々考えており、お客様も賛同くださりこの改造を始めました。
　BPFを使う利点は、大径ピストンによる安定した減衰の発生と、大径ピストン＝大径シムの使用による細やかな動きを演出できる点に着眼していました。今回の改造でそれらが実践できたと、試乗前でも確信しています。

　明日の試乗が楽しみです。

　旧知の方から、CBR250RRのフロントフォークをもて耐仕様に改造する案件を依頼いただきました。

　スンナリとは進まず納期や仕上げの面で問題があった事を告白しつつ、お客様に迷惑をかけてしまったのは大きな反省点でした。それを踏まえ、顛末をお楽しみください。

　最初はオーリンズのFGKカートリッジキットを使用予定でしたが、インナーチューブが細く、当然内径も小さくなるために使用できませんでした。そこで、旧来の25mmピストンを用いてNIX（オーリンズの呼び方）構造へ改造し、取り付けを可能にしました。
　そうはいっても簡単には付けられません。右フォークはスプリングだけしかないので、カートリッジを固定する方法がありませんし、左フォークはエンドのボルトがあるとはいえ、オーリンズはそのような仕組みではないためこちらも一筋縄では進みません。

　両フォークとも、カートリッジを加工しアダプタを製作する事で取り付けられました。インナーの内径とカートリッジの外径はかなり危うい寸法ですが、なんとかオイルの流れを妨げないギリギリの数字で一安心です。

　トップキャップもはまりません。これはもう途方にくれるしかない・・・とはならず、採寸し寸法を検討し、なんとかなる（心の中では映画ラピュタの中盤で、ドーラがゴリアテに追いつけると算盤を弾いた時の「なんとかなりそうだ！」っと叫びました）と判断し、絵を描いて製作に取り掛かりました。慣れると一つ１時間程度で仕上がります。
　ここで思いついたのは、オリジナルのフロントフォークトップキャップを製作する事です。フロントフォーク交換は非常に高価なため、トップキャップを交換し格好良く、更にはノーマルのフォークではない事も主張出来るのではないかと期待しています。

　シム組はNIXとしては初めて使うピストン、車両であったため中々答えは見つかりません。手持ちのデータと経験を基にして、ある程度の処で賭けに出るしか決着しないので、最後は清水の舞台から飛び降りる覚悟で組み付けました。

　今日の朝、茂木へ納品しそのまま走行についていましたが、細かい問題点はあるものの素性は良さそうなので、今後はダイアルがキツ目なのを解消するためシム組で減衰を強め、スプリング交換や油面調整を楽にする構造変更を進めます。

　５６レーシングとは違ったティームと仕事をすると、ライダーのコメント、メカニックの求める要件、セットアップの進め方の違い等を学ぶ良い機会となりました。そんな事を考えながら１コーナーからピットに戻る道すがら、なんとKISSレーシングの桜井芽依さんに会いました。彼女はBMWでもて耐に出走するそうで、当然といえば当然ですが久しぶりに会えたので就職の事や近況を話せたため、良い時間を過ごせました。

　帰路は途方もない眠気に襲われ、１時間ほど車中で仮眠を取ってから帰りました。