FG

　当社で企画し制作したNSR250のFGですが、回り回ってO/Hに入ってきました。

　それほど沢山の数量を作ってはおりませんので、造ったときの状況や情景が思い浮かびます。

　この個体はFGとしては珍しくアルミシリンダーを用いました。車高調整機能はダンパー本体には有りませんが、車高調整リンクロッドを自作してそれと組み合わせる形で調整を可能にしてあります。
依頼があれば写真のようなNSR用リアショックは製作いたします。価格は仕様により変わりますが16～25万円程度となります。興味の有る方は問い合わせ下さい。

　昔からの友人が小さな代理店を行っており、当社にO/H依頼を送ってくれます。

　今回の依頼はK1のFGです。

　FSM11と呼ばれるφ46シリンダーの油圧アジャスターを備えたモノショックで、ツインチューブが主流の現在では普通のリアショックですが、20年ほど前は最高峰の仕組みでした。FGはオイルシールとロッドが頑丈なのでオイル漏れが（イタリアの工場で組み間違えない限りは）少ない事が特徴に挙げられます。
　それだけでなく、オイル漏れが起こりづらいオイルシールはただ硬いだけでなく、ロッドのストロークも滑らかな動きを実現するなんとも不思議な感覚です。現在はその謎を解き明かしたのですが、その助けとなってくれたのはメーカー勤務の友人でした。

　話はそれましたが、FGの基本特性の良さは現在でもしっかり受け継がれています。今回はロッドの状態も良く研磨だけで再使用が可能となります。エア抜きの穴が開いておらず、旋盤で加工してバキュームポンプで簡単に作業が行えるようにしてあります。ダンパーの仕組み、精度、部品の質は前提条件として大切ですが、最終的にそれらを設計値の通りに動かすためにエア抜きが重要課題となります。
　そのためにも前述の加工を行った次第です。

　FGに限らずご自分のリアショックを精度高くO/Hを行いたい方は、ぜひ連絡下さい。

　今回のO/H料金は送料税込で5万円弱でした。

　名古屋のお客様から預かったDトラッカー125のフロントフォークを改造しました。

　左のフォークはスプリングのみで減衰は発生しません。右のフォークはスプリングがなく、減衰を発生させます。

　右フォークの減衰発生機構は低価格を種にしているため、簡素な作りです。これを中古品ですが高度な機構へと置換し、セッティングを行いました。純正の簡単なチェックバルブだけの仕組みから、積層弁を用いた現代のフロントフォークとしては一般的な仕組みにしましたが、この利点は狙ったストロークスピードで思い通りの減衰を発生させられる点にあります。
　仕様変更も用意で、弁の足し引き、厚み変更、外径の変更などにより多様な乗り味を作り出せます。純正状態はそのような微細な変更はできずオイル粘土に頼るしかない為に、あちらこ立てるとこちらが立たずといった印象の使い勝手が悪いのです。
　今回の構造変更は極めて有益でした。モタードらしくフロントの伸び減衰を強め、圧は足し過ぎないように留意し、上手に仕上げられたと感じます。

　リアショックはこれも中古のFGで仕立てますが、フルサイズボディー（価格を優先する場合φ36ですが、今回はφ46を採用）による大容量の恩恵を受け、余裕のある動きを作り出せそうです。

　試乗は明日の予定です。フロントは突き出ししか調整できませんが、大幅に向上した減衰特性と交換するリアショックでどこまで楽しめる車両にできるのか？明日は勝負の日になりそうです。

　二ヶ月前にリアショックをFGに交換したSP2ですが、フロントフォークのO/Hと仕様変更で再入庫しました。

　変更点

　変更点はスプリングのイニシャルのみです。純正スプリングレートは1.05kでした。これは少々Vツインには硬いように思います。なぜ純正値がこれほどなのかは推測ですが、イニシャル不足で大きく沈むフロントフォークを支えるためこれほどの値を選んだのではないでしょうか。
　イニシャルを適度にするなら、フォークスプリングは0.95K辺りが街乗りからスポーツ走行まで使いやすいと思います。

　O/Hはプレミアムラインで作業を進めました。カートリッジ、トップキャップなど分解できる殆どを外し、組み直しています。SP2（SP1も同様に）は部品点数がとても多くかなりの手間がかかります。まさに1日仕事で朝から晩までかかりますが、その分だけ見返りも大きく、組み直した後の動きは極めて滑らかです。

　セッティングを向上させるなら前後の均衡を図らねばならない

　今回、最初にリアショック、次いでフロントフォークを手直ししました。しかし大きく設定の外れたフロントフォークをそのままにリアショックの作り直しでは良いサスセットは仕上がりませんでした。お客様においても、可能であれば一度に前後の変更を行うように推奨いたします。

　SP1/SP2ほどフロントの設定が大きく外れていない、普通の車両では個別の仕様変更も問題ありません。特定の車種において例えばCBR929,954などは前記の前後同時進行が望ましいと考えます。

　それで仕上がった車体はどうだったのか？

　とても楽しいバイクになりました。減速時のフロントの沈み込みとリアの持ち上がり。車体を倒し込む際の適度に腰の入った沈み込み。自分の足で反復横跳びをするかのような、スッと沈んでグッと踏ん張る感触は極めて気持ちの良いものです。
フロントのイニシャル値は内密ですが、純正は内部で23mm遊んでいます。その遊びをどれほど解消するのかが大切なのですが、硬過ぎる純正スプリングに対し過剰なプリロードは禁物です。トップキャップの調整部分でも10mm以上は追加できるので、程々に抑えることが大切となります。
　更に洗練された乗り味を望むなら、フォークスプリングの変更、フォークカートリッジの交換、タイアサイズの変更（6インチリムに180のタイアが私の好み）。予算に余裕があればブレーキ関連とホイール交換もできたら飛び抜けて楽しくなると思います。が、しかし！これらの変更には100万円のお金が必要になりますので、おいそれとは勧められません。
　これらの改造は私自身が実践しています。前後ショックの交換は終えましたし、フロントブレーキマスターシリンダーも交換しています。あとは前後ホイールとブレーキキャリパは交換予定です。これら一つ一つをブログや動画にして皆さんに届けたて行きます。それを参考にご自身の改造を企て、できれば当社に依頼下さるとこれ以上の希はございません。

　先日ブログに記したSP2ですが、リアショックの硬さが解消されませんでした。

　そこで仕様変更を行います。純正ショックのバネ定数は10.5Kでした。FGには100Nm(10.2K)を選びましたが、妙に硬い。減衰を伸び圧、共に最弱まで弱めても硬い。これらを踏まえお客様の要望はスプリング交換でしたが、減衰の仕様変更を行うと決めました。
　お客様の希望に応えるため、言われた事をそのまま進めるのではなく、希望した行為により得られる結果（この場合、ふんわり柔らかい動きを実現する）を提供するのが最終目標であり、そのためには減衰の仕様変更がそれに叶うと考えました。

　果たして狙い通り、減衰の仕様変更で気持ち良いリアショックの動きとなり、作り手としても極めて満足度の高い結果を得られました。

　やはり前後ショックの調和が大切

　前回の仕様変更はリアショックのみでした。SP2の極めて重要な「フロントフォークの改善」を行う前にリアショックに着手すると、セッティングの明瞭さが現れないため最終的な目標に到達できません。やはりお客様を口説いて、同時に調整するべきでした。

　言い訳になるかもしれませんが、私の技術水準では純正フロントフォークの状態では最善の結果は得られませんでした。
　このVTR1000SP2は近日試乗を行い、仕上がりとセッティングの方向性を伝えようと思います。

　令和２年１０月末現在、CBR400Fの新品リアショックを１セット在庫しています。

　興味をお持ちの方は是非問い合わせください。即納可能です。

　F3のフォークカートリッジキット

　数年前に販売したF3のフォークカートリッジキットですが、街乗りように製作したこのフォークでした。それを筑波TTに出走するため中古として購入したお客様からO/Hの依頼があり、作業を行い無事に終えました。

　このカートリッジは圧力が変化しないためにプレっスィオーネ（圧力）ゼロという面白い仕組みです。簡単にいうと、ステアリングダンパーにシムをのせたピストンが入っているのですが、元全日本でメーカー契約をしていた様なライダーさんからも高評価をいただけました。

　価格は26万円ほどもしますが、これは到着してから車種別に合わせ込む作業に加え、全分解で点検を行うためです。

　O/Hも普通のフロントフォークと比較し高額になります。カートリッジとフロントフォーク全体のO/H費用は約８〜１０万円です。ただし格別な乗り味を提供できる自信がありますので、イタリアブランドに拘りを持つ方には最適な一品です。

　一番面白いのはトップキャップです。非常に凝った作りで、減衰調整、スプリングプリロードの他に車高調整も可能にしています。これは説明が難しいので省きますが、突き出しの変更を行わず、トップキャップにある調整箇所を使い変更できる様になります。

　この利点は0.1mmの変更にも容易に対応可能な事にあります。しかもバイクに跨ったままで変更可能であり、素早く微細な調整が行えればライダーの思うままにセットアップが仕上げられる訳です。

　興味のある方は一度問い合わせ下さい。

　昨日納車したアプリリアのRS250ですが、人生において１〜２位を争うほどの大改造を行いました。

　インナーチューブとアクスルブラケットを分解し、純正のカシメを旋盤で削り取り、ネジを切り直しそれにハマるアダプタを製作。さらにそこに嵌合するカートリッジの部品を旋盤で作りました。その辺りはOリングで密封する必要があり、オイル漏れ対策の加工も施します。

　カートリッジ減衰の設定も大排気量向けに使う事が多い社外の品であり、250の2ストロークには設定が難しい部分があります。そうは言えども作らなければなりませんから、いろいろ考えを巡らせ簡単な解決方法に至りました。
　その手法を用いて圧減衰は一度の組み直し、伸び減衰は考えたそのままでかなり良い動きをみせ、とても助かりました。

　その後はスプリングカラーの製作など簡単な部品を作り無事に終わりました。

　この経験を踏まえ自分のBT1100には、ガス加圧などの複雑な要素を取り入れた仕組みを自作し、実験材料としてみます。それにしても、今回のフォーク製作における問題解決と部品製作は為になりました。

　昨年依頼をいただいていた、NSR250MC18のリア周りがなんとか完成しました。

　レース用車両のため車高が大幅に上がり、何よりMC18にガルアームがついておりリアショックの寸法が大きく変わってしまい、普通の手段では取り付けできません。そこで純正のMC18のリンクプレートを用いて、コネクティングロッドとダンパーの長さを変更し（調整式に改める）事で普通に使えるようになりました。

　MC18のリンク周りは以前にも計測した事があります。しかしMC21以降は未計測なので今回はかなり手間取りました。

　フレームとリンクプレートは８８、スウィングアームは９０を選ぶと、ダンパー自由長はかなり短くしなければなりません。コネクティングロッドの長さも変更した方がダンパーを作る際の自由度は上がります。

　以前はターンバックル型の調整式コネクティングロッドを製作していましたが、価格が合わないので販売を中止しました。販売数が見込めそうなら、使い勝手をよくしたターバックル型、価格を追求するのであれば調整の手間はかかりますが、正ネジ式のコネクティングロッドも製作可能です。

　コネクティングロッドとダンパーの両方に長さ調整機能を持たせると、レバー比が変更可能になり難しい反面、面白さもあります。同じスプリングでもリンク比を変更すると驚くほどに硬さが変わります。変化率なども好みの位置へ移動させられますが、純正値をしっかり把握し元に戻せるようにする準備と、バイクの動きの良し悪しを判断できなければ無用の長物どころか、害悪もありますので全ての方に勧めるわけではありませんが、レースなどで使う方には良いと思います。

　ダンパーとコネクティングロッドのセット販売も行っています。選ぶ品にもよりますが、２０〜３０万円程度が目安となります。NSRのリア周りで悩む方は連絡ください。

　埼玉県、所沢市のバイクショップANDY様から依頼いただき、CBR250RR／MC22のリアショックを製作しました。

　中古のボディーを使いFGの最高峰であるFFX31で作ってあります。

　純正のダンパー長は実測で282mmとかなり短い部類です。ダンパーストロークが短いので、なんとか成立しましたが、かなり厳しい寸法のやり取りの末に、形になりました。

　純正はリアの車高がかなり低く、サーキット走行でタイムを求めると、低さからくる旋回性の限界が早期に訪れるのは否めません。
　サーキット走行のみとの前提を元に、かなり長めの自由長を設定しました。ここ数年でFFXもかなりの数を製作したので、減衰特性はバネ定数と併せてそれほど悩まずに済みました。

　とりあえず初回の動きとしては満足できる仕様です。今後はサーキットを実走行して問題点を洗い出し、バネ、減衰、車高を併せこんで行き、最良のサスペンションを目指します。

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