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ローダウン 車高を下げる

やらかしちまつた悲しみに

 中原中也さんも嘆いている

 詩集において中原中也さんが嘆いたかどうかは知りませんが、当社のトランポ・キャラヴァンで車両を運搬した際に、お客様の車両の底を傷つけてしまい、手直しが必要なりました。

 数万円単位の修理費用なのでガッカリしていますが、自営業は自腹の覚悟がなければできない職業ですから、クヨクヨせずに次に同じ問題を起こさない為にも、改善を進めます。

 問題の解消には2点の手法を用います

 今回の問題がなぜ起こったのか?運搬したVMAXは改造により車高の低くなっており、ラダーレールと車の角度に問題がありました。そこでラダーレールを長く平べったい品を入手して、擦る可能性を低減します。

 次にキャラヴァンの車高を車検に通る範囲で下げる事とします。上の改善策と車高を下げる二つの手法を同時に取れば、相当問題を回避できるはずです。

 性なのか?業なのか?

 キャラヴァンを下から覗き込み、フロントのダンパーを確認した(ってもう7年も乗っているのに、初めてしっかり目視しました)のですが、ドーラなら「なんとかなりそうだ!」と言い出しそうなダンパー形状。フロントはトーションバー型のスプリング出そうで、緩めて車高を落とす。つまりバネのイニシャル荷重を抜いてい下げるそうです。ですかこれでは乗り味を大きく損ないます。
 であるならば、いつの日か、そのうち、気が向いた時にフロントダンパーを改造して、むしろ車両の動きを向上させるローダウンを実現させてみようと考えています。

 ダンパーを見るとすぐにバラしたくなるのは、職業病というべき症状なのかもしれません。

 

 

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CBR650Rのローダウン

 東北のお店から依頼があり、CBR650Rの前後ショックとサイドスタンドが届きました。

 30mmローダウン

  最近のバイクはシートが高く足つきの悪い車両が多いので、ローダウンの依頼を多く頂いています。

 リアショックはエンドアイを加工して車高を落とします。昨年、同様の受注が有った際にリアのレバー比を測定してありましたので、どれくらいダンパーを短くすれば、どれほど車高が下がるのかは把握していました。

 フロントはキャスター角度(斜めに取り付けられている、あの角度のことです)があるため一対一で変化せず、フロントフォークのストロークと車高の変動は同一ではありません。ここは三角形の計算で数値が出ます。それらを合わせて適当な数値で長さを整えました。

 サイドスタンドも重要な要素です。車種によってはバイクが倒れすぎるので、少々のローダウンは様子がよくなります。しかし30mmとなると少々大きな数字となりますから、ここはやはりローダウンに合わせてスタンドも短く切りそろえる必要があります。

 料金は?

 これらにかかる料金はおおよそ税別で12万円です。安くはありませんが、それでも思いの外、多く依頼を頂いています。乗り味を損わずに車高を下げたい時は是非、相談ください。

 ローダウンして乗り味を向上させることは可能なのか?

 これが実は可能です。その手法は難しい訳ではありません。なぜかと言えば純正そのままの状態は最良だと考えないからです。ローダウンをしないで前後ショックを作りかえれば、仮に200%まで持って行けるとしたら(しかしそれには50万円という、かなりの出費を覚悟する必要はありますが)、前後ショックをスプリング交換、その他の小変更を含め20万円程度で130〜150%程度の仕上がりにする事が可能です。

 当社のローダウンが純正よりも乗り味をよくできると謳っているのは、この点に関してです。ただ下げるのではなく追加費用は掛かれど仕立て直す前提に立ち、最善を目指せば前記の通り、純正よりも上質な車両に仕上げられます。興味をもたれた方は、一度相談いただければ幸いです。

 

 

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ムルティストラーダで新たな挑戦

 戦略的受注

 ドカティのムルティストラーダ。ローダウンとオーバーホール、インナーチューブのコーティングに関して受注しました。10月頃の予約ですが、当社は秋が一番の閑散期であり、この時期は短納期が可能な利点があり、お客様とのタイミングも良く、時期が決定しました。

 大阪の方ですが、引取から納車まで一貫して当社が担当します。今風に言うならワンストップと言う手法ですね。

 具体的な内容は?

 前後ショックのローダウンに追加で、インナーチューブのコーティング、前後のスプリング交換、実際に乗ってのセッティングを行います。全て含めて40万円以上の内容ですが、価格に見合った満足いただける内容を提供してゆきます。

 昨年からの潮流

 昨年から広告の手法を変える事で、受注の内容も変わってきました。サスペンションのオーバーホールを主とするのではなく、車両ごと預かりセッティングを行った上で、その乗り味を提供すると言う独自性です。

 これまでも同様の受注はありましたが、自社の品質と独自性に自身を得て、全面的に押し出す様にしたところ、喜んで頂けています。

 私が見る限り、二輪車のサスペンションに関しては、中・低価格帯のサービスはありました。しかし、ハイエンドを臨む層にとっては、その受け皿がなく選択肢は非常に限られていました。
 そこで当社がその受け皿としてハイエンドを多く提案し、ご自分の特別仕様を作りたい方に対して、解決策となりうる存在になれたのです。

 これからが面白い

 上記の事情から、多様な仕様を作ってきました。創業当初から変わらぬのは、全く同じ仕様を作らない。と言う事です。使い方も乗る人も違うので、その時に考えられる最善の仕様を作っています。

 今後もさらに高い質感を求め、最良の仕様を考えてゆきます。

BMW1000RR 2020年モデルの大幅な進化 シート高50mm下げ

 まるで社外品のよう

 BMWのS1000RR,2020年モデルのローダウンが二台分、同時に入荷しました。

 サスペンションメーカーはイタリアのマルゾッキです。同じ製造会社なれど、昨年までの機構とは大幅に変わっており、驚くと同時に喜ばしい変化が見られます。

 フロントフォークの変更点

 昨年までと同様に片側のフォークは電子制御ダンパーで、片側はスプリング調整は従来と同様です。

 減衰を発生させるカートリッジはガスが封入されています。大がかりな特殊工具がなければガスを入れられませんが、これは特別な解決策を用意して作業を可能にしていました。2020年型はここを普通の社外ショックのようにガスを入れられるようになっています。

 リアショックの変更点

 リアに関してはフロントと同様にガスの封入方式が変わり、シリンダー径、ロッド径、ピストン形状(これはフロントも同じですが)まで変わっていました。

 いいね〜

 マルゾッキというメーカーは、正直作りが雑です。ザックスその他、多くのメーカーが雑な作りをしていますが、このS1000RRは大幅な進化を遂げています。車両純正ショックと社外ショックの中間くらいの出来です。これらは一般の作業者たる我々市井のサスペンション業者には喜ばしい変化であり、ついつい「いいね〜」とにやけた次第です。

 今回の依頼はシート高を50mm下げる、ローダウンの依頼でした。総額はおおよそ20万円弱。サイドスタンドの加工費用も含みます。足つきに悩まれている方は、一度相談ください。

 

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そろそろ動き出す318Ci

 エンジンがかかると、やっぱり期待しますね

 私の愛車、猫で言うなら愛猫クロちゃんと同じくらいの愛着を持つBMWの318Ciのエンジンに火が入りました。なんて格好よく言いましたが、一年半置きっぱなしだったので、バッテリを新品へ交換しセルを回したら一発始動でした。

 エンジンが掛かると早く乗りたくなる気持ちが湧いてきます。車検を通す意欲も湧くと言うものです。

 ホイールサイズ

 以前はリム幅8JのBBSをつけていました。しかし好みの外観を求めMスポーツのフロント7.5J、リア8.5Jのホイールを入手しました。ですが、2リッターのNAエンジンに8.5Jでタイア幅245はあまりに太いので、嫌だなーっと考えていたところ、良案が思い浮かび、Mスポーツのフロント7.5Jを仕入れ前後とも同じサイズにすれば良いと気づいたのです。

 そうと決まれば早速オークションから前後セットを安く仕入れましたので、当社のアルバイト中村くんの実家「ミスタータイヤマン白井店」でタイア交換をしてもらおうと考えております。

 あとはアライメントなど細かな準備をしてとりあえず車検を通せる状態にします。

 その後は

 今後はサスセットを決めアライメントを調整しハンドリングを整えたなら、クラッチ板、燃料フィルター、エンジンマウントなどの細かい部分を交換してゆきます。部品はすでに持っていますので、後は決断をして作業を遂行するだけです。

 仕上がったら?

 仕上がった後は、試乗車として大人のスポーツカーを目指すこのBMWを皆様に堪能してもらおうと考えております。

 

 

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CB1000Rのオーリンズ

 CB1000Rのオーリンズ

 本日は取り付けて実際の動きを確認したCB1000RのオーリンズVerSGFを取り外し、採寸を行いました。

 かなり良い仕様にできたと思います。これはベーシック、スタンダード、スペシャルの「スペシャル」に当たる特別仕様です。一度分解して減衰特性を変更するだけでなく、ピストンも変更します。

 オーリンズの設定から変更する点は、サスペンションの長さ、スプリングレート、減衰特性、取り付け方です。

 リザーブタンクの取り付け方法

 減衰特性やスプリングレート等の詳細な数値は今後、noteの有料ページに書き記す予定ですから、今回はリザーブタンクの取り付け方法に焦点をあて、話を進めます。

 これまでは新規のダンパーを製作する場合は、ほとんどがFGで行ってきました。FGは取り付けステーが見えづらい形になっているため、スマートな外観を持っています。

 反して、オーリンズは私の感覚では不格好です。リザーブタンクとフレームの隙間にゴム板を当て、タイラップで留めたり、無骨なステーにホースバンドで固定するなど、折角の外観が台無しです。

 そこで今回は取り付けに心を砕き、形にしました。このステーを作るのではかなり高額になってしまいます。そこで、汎用品を見つけ出し、それをCBへ用いました。今回は無駄なく取り付けられたので、安堵しています。

 

 

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自社企画のオーリンズ、CB1000R

CB1000Rのセイクレッドグランド仕様のオーリンズ

 昨年に依頼があり、今年も新たな受注があったCB1000Rのリアショックを改造しました。
 オーリンズのTTxを使おうと考えましたが、コロナ騒ぎで入荷がなく従来のモノチューブを使い、新たな仕様を考え出しました。

 昨年はCB1000R用を仕様変更したのですが、その際に得られた情報を下地にして費用対効果の高い品を考え出しました。ベースとなるオーリンズを仕入れ、スプリングや長さを私が考える最良の数値にしてあります。リザーブタンクの取り付けも目だぬよう配慮していあります。

なぜこの仕様なのか?

 CB1000Rの純正やオーリンズの設定よりもダンパー本体を10mm程度短く設定しました。リアアクスル(リアホイールセンター)で25~30mm下がる想定です。
 なぜ車高を下げるのかについての回答ですが、これは極めて単純です。答えは「純正が高すぎるから」であります。もちろん純正が好みだという方もいると思います。私は伝統的なハンドリングが好みであり、そのためにはCBのリアは下げるのが正解だと判断しました。
 もっと予算をかければ、更に車高を下げることも可能です。ただ、リアホイールやフェンダー等の部品干渉が問題になりやすいので、心配のない10mm程度としてあります。

詳細

 ダンパーは短く設定しました。スプリングレートもオーリンズの設定からは大幅に下げてあります。反面、ダンパーストロークは長く取り、吸収性を高めてあります。
 減衰の設定は三種類用意し、価格重視、性能重視、特別仕様とあります。

 リザーブタンクのステーは、以前から付き合いのあるカスタムショップのオリジナル品を用いて、極めて構成部品の少ない仕様が完成しました。
 ホース連結型で一番難しいのは、リザーブタンクの配置であると、常々感じていますが、今回は上手に決まったと自負しています。

価格

 オーリンズのカタログにある品はリザーブタンクのない10万円弱のモデルと、リザーブタンクと油圧スプリングアジャスタをもつ14万円の二種があります。

 当社はリザーブタンクをホースで連結したモデルで、これを軸に乗り味の設定を変更して対応します。性能重視の中価格帯であれば、長さ等は若干の変更が可能となります。
 特別仕様は価格も特別ですが、ある種のセミオーダーに近い感覚で相応の無理難題に答えてゆきます。オプション設定といったところです。

価格は15万、18万、22万〜の三種を考えています。まだ価格は決定していませんが、輸入代理店の承認(黙認?)が確認出来次第、価格と仕様を正式発表いたします。

 興味のある方は是非問い合わせください。

 

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ハンドルポストの剛性

 一番大きな問題点

 先日から数度の試乗を行ったドカティのムルティストラーダですが、かなり大きな問題点を感じます。それはハンドルポストのマウント部分です。
車種によりますが、ハンドルポストとトップブリッジの結合はゴムブッシュに(多分)金属カラーの結合です。トップブリッジと直接結合したり、セパレートハンドルはフロントフォークと結合します。大別すれば間接結合と直接結合の二種ということになります。

 ムルティストラーダは前者の間接結合です。走り出してすぐに感じ取れるのはこのポストの結合がとても緩くグラグラします。ゴムブッシュの硬度と金属カラーの寸法によりカッチリやユルユルになったりします。この件に関しては動画を上げますので、ご覧ください。

 

 何が問題かといえば、減速により体重がハンドルにかかり、ポストが前方に押しやられます。そして旋回へ移行しようとする際には前方へ追いやられたハンドルは手前に戻ります。この刹那の出来事がかなり長い時間に感じられます。1秒以下、0.2〜3秒ではないかと思いますが、それでもカッチリしたハンドルから乗り換えると、とてつもなく長い時間に感じられます。

 振動を手に伝えないという面ではかなり効果的ですが、しかしながらライダーの意に沿う応答性は得られません。この部分を解消すると、相当違ったハンドリングになりそうです。

 違う車両ですが、先日もハンドルポストがユルユルな車両に乗りましたが、同じ様に原則から旋回への移行が思う様になりませんでした。ただ、不思議というか人間はいい加減な物で、その様な車両腕も乗りつけると、そのだるさが感じ取れなくなります。慣れとは怖い物です。

 モトクロッサーから読み取る

 モトクロッサーはハンドルポストがトップブリッジと一体です。あの激しい振動の中でどの様に衝撃を逃すかといえば、ハンドル自体のしなりです。そこにブリッジを儲けたりプロテーパーと呼ばれる根元を太くし先端を細くする釣り竿形状にして、しなりを調整しています。
 オフロードは振動が大きい面もありますが、ジャンプの着地などかなり大きな入力があります。そこでグラグラのハンドルポストでは、とんでもないことになります。そのためにある程度の硬さと大入力時には相応の緩さを必要とします。

 結論

 この事からユルユル・ハンドルポストを持つMultistradaは大きな入力を与えずに走る車両だと、想定している様に思います。バイクの各部をつぶさに観察する事で、その車両の持つ特性を想像して楽しんでおります。

 

 

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ドカティ ムルティストラーダ

 今回はローダウンで依頼をいただいた、ドカティのムルティストラーダについて、説明します。

 結果を説明すれば、40mmのローダウンにより、身長165cmの私でも両足の母子球が余裕でつく程度にな利、かかとが5〜7cm程度浮くくらいです。Vツインで幅が狭いのでCB400SFよりも少し高い程度な感覚です。もちろん重量は違いますが、Lツインの重量バランスから程よい重さと言えます。

 前後サスペンションは電子制御ですが、いつもこのショックを触るたびに思うのは、ローダウンするには少々の手間が必要です。これまでにBMWでこの構造を手がけてきたので、手慣れた作業といった感じで進めました。

 では試乗の感想と、問題点を提議してゆきます。

 モード設定でスポーツ、ツーリング、アーバン(街乗り)、エンデューロを選択できます。この中で一番サスペンションがよく動くアーバンを軸に設定を変更してゆきました。同時にエンジンのレスポンスも変わるのかもしれません。が、そこは試していませんので、判断しかねます。

 この車両の特徴的な部分は、搭乗位置と車両の重心高そのポジションからもたらされる独特な乗り味です。
 これはバイクの根本に関わる部分ですが、高さ方向の乗車位置が高いとホイールベースを短く感じます。そして前後方向の乗車位置でもホイールベースの短さを演出できます。これに前後ショックの動かし方で印象が決定されます。

 この車両は大型車両というより、250クラスに感じられました。もう少しゆったりした感じにしたいので、前後ショックをゆっくり動かす様にセットアップを変更します。これは左手のハンドルにある操作ボタンを押して、メーターディスプレイで確認して変更が可能です。

 ハードからソフトまで5段階の調整は可能ですが、ミディアムソフトとソフトへの変更は急激に動きが変わり、ミディアムソフト「ソフト」が欲しい感触です。逆にミディアムよりハードな設定はガッチリし過ぎて、私の使い方には合いませんでした。

 前後ともミディアムソフトに落ち着きました。プリロードも変更できますが、フロントは旧来のネジで調整するタイプ。リアのみリモコン調整可能です。

 便利なのかもしれませんが、一々長押ししたり、画面変更したりと手間がかかって面倒に感じます。
 操作性が悪いのは電子制御の問題点だと思いますが、ハード、ソフトと簡単に切り替えができるのは良い面です。この初期設定の作り込みを上手に作れたなら、モード切り替えで(つまりはボタン一つで)最良の乗り味が選べるのは面白と思います。

 

 セッティングは大枠でしか決められませんでしたが、それでも触れる部分は少しづつ様子を見ながら詰めてゆきました。乗って楽しい水準にはできたと自負しています。

 今年に入り、KTMの990アドヴェンチャー、BMWのXR1000に今回のドカティ・ムルティストラーダをローダウンしましたが、この手の車両は少し下げるぐらいが、街乗りではむしろ好ましいハンドリングを得られると思います。

 これは理論立てて検証していないのですが、重心を下げる方が剛性が高いというか、据わりが良くなる感触があります。下げ過ぎると問題点が出てきます。ですが元来は街乗り用の車両のサスペンションストロークを長くして車高をあげる事多いので、下げる事で普通のロードバイクになり、オフっぽい外観のアスファルト専用機となりとても好ましいバイクになります。
 

 これは今手掛けている動画と関連のある内容で、一つ前のブログにも書いたのですが、二気筒の重心は低めに設定されている事が多く、このムルティストラーダの様にカウルなどを備えると重心が上がり良い面が出てきます。しかし、車体全体として安定性の低いVツインエンジンを高い位置へ持ってゆくのは問題があります。

 難かしい問題なのです。重心は一点に集中した方が運動性はよくなります。しかしVツインによる低重心化と上部にカウルを備えて重心が引き上げら、分散した重量は運動性を悪化させる。わかりやすく言えば動きが重くなります。

 ヤマハのMT-09まさに上記の理論を地で行きます。エンジンレイアウトによる極端な低重心かが、ロードバイクの形をしたモタードの様な乗り味を作り出していますが、カウルを備えたトレーサーはハンドリングが劇的によくなっています。その原因はカウルがついて重心が上がっているからです。

 初期型のムルティストラーダを前後ショックのオーバーホールした経験では、純正のままでとても良い乗り味でした。それが徐々に変化し現行のムルティストラーダは少々歪なバイクになってしまっと思います。

 現行型も良い素材なので、少しづつ全体を整えればかなり楽しいバイクになると確信しています。

 

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そろそろ本気出出しますよ。ローダウンと電子制御。

 ドイツはザックスのダンパーですが、BMWやDucatiに用いられています。この電子制御サスペンションはなかなかの曲者です。

 これまでは何とか消耗品の交換を主にしたオーバーホールを行ってきましたが、ここ数年は依頼数も増え見慣れてきたら、完全分解の道筋も見えてきました。

 そろそろ本気を出してこのSachsのショックを完全分解してみようかと考えています。安い中古を仕入れたら作業してみますので、その時までどうぞお待ちください。

 写真のザックスはドカティのムルティストラーダの品です。これはローダウンの依頼で、シート高を40mm下げます。そちらは完成後に動画を作りますので、足つきに悩む方はどうぞご覧ください。

 

 

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