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ローダウン 車高を下げる

毎日の作業

 今週はガンマ500の前後ショック改造、VFR400Rを色々と改造が車体で入っており、そして通常のフロントフォーク、リアショック の作業があります。

 今年に入りクアンタムやワークスパフォーマンス等の、ちょっと変わり種が増えたように思います。昨日はカワサキの750SSの方がお越し下さり、コニーのリアサスやフロントフォークの質問がありました。

 クアンタムの当社は正規店ではないため、部品を加工してオーバーホールを可能にしています。

 ワークスパフォーマンスはここのところ、代理店のPMC様が頑張ってくださり、多くの部品を在庫されているようです。そのおかげで、これまで自社制作していた部品が純正供給となり、これまでよりも安価で早く対応できるようになりました。

 過去に作業したBMWのステアリングダンパーも、ちょっとした問題を抱えていたので、分解せずに解消できる問題であったため、ささっと手直ししました。

 VFR400Rのリアショックもメンテナンスを施し、リザーブタンクはありませんが、当然エア抜きは機械できっちりと行います。

 他にはVFR800のサイドスタンドをショート加工し、ヤマハのMT-10のアルミサイドスタンドも同様に作業いたしました。

 先週末にZ1100Rのフロントフォークが作業を終えました。こちらはスタンダードラインで作業を進め、再メッキも施しました。フロントフォークは近年依頼が増えきました。これまでは一般のバイクショップでも個人でも、自分でメンテナンスが可能である点を考え、熱心に営業を行って来ませんでした。ですが、ある切っ掛けから自社のフロントフォークO/Hの質感が極めて上質だと気付き、その点を強調しながら営業を始めました。
 価格面だけで考えれば、当社はかなり高額な部類(約3万円〜)の工賃ですが、リアショックで得た知見を元にした作業を心掛けています。

 車体セッティングにおいては同業の友人と話す中で、彼が提案してくれた「ロードコンタクトテクノロジー(RCT)」を念頭においています。このRCTは名前が示す通り「テクノロジー」ですから、主に技術を指します。つまり理念やコンセプトにはなり得ません。どういう事かと説明すると、タイアと路面が常に適切な荷重の元に接する技術(RCT)、これと同時に上屋(シャーシ)を水平を保ったように「感じられる」セッティングを行い、サスペンションはよく動くのにフラット感のある穏やかな車両を仕上げるのが、理想の仕上がりです。これをスポーツラグジュアリーやラグジュアリースポーツと評しています。このフラット感のある乗り味が当社の車両作りにおけるコンセプトです。

 二輪、四輪、他にも図面から部品製作を行ったり、自社企画の独自部品も考えています。慌てず一つ一つ形にしてまいります。

 

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ローダウンについて

 ここ数年、車高を下げ足つきを向上させるローダウンの要望を多く頂いています。

 今年は先日作業を行なったCBR650Rに関して、本日も問い合わせがありました。最近はローダウンに関する部品も増えていますが、リアはリンクロッドやエンドアイにスプリングシートなど、多くの部品が出回るようになりました。
 反面、フロントフォークは突き出しで対応するだけで、物足りないように思います。

 リアは30~50mm下げたとしても、フロントは突き出しで20mm下げるのがやっとです。それに、前後均等に下げないとシート高はそれほど下がりません。突き出しを増やしすぎるとフロントフェンダーとステムやブレーキラインとの干渉も気になります。

 そこで前後均等に下げ、シート高も大幅に下がる様にしました。下げ幅に応じてスプリングの縮めしろ(イニシャル、またはプリロードと呼ばれます)を適度に増して、短くなったストロークに対応します。

 さらに乗り味を追求する場合は、スプリングを交換し吸収力を高めながらも柔らかさを損なわない様に配慮します。こうなると価格もそれなりに高額となりますが、下げる前よりも上質な乗り味を作る事も可能になって来ます。

 数mmの下げ幅なら問題にならないスタンドも、その幅が大きくなるに連れ加工の対象となります。車両や要望次第で、センタースタンドも同時にローダウン仕様に加工します。BMWのR1200GS等やホンダVFR800は大幅に下げた際、同加工を施しました。
 BMWのGSシリーズはかなり大柄な車格で、下げたいという要望を多く頂きます。実はオフロードバイクはサスペンションのストロークが長い分、下げるにあたり制約はそれほど多くありません。もちろん、下げ幅が大きくなるとスプリング交換など多種の要件は増えますが、それは予算の問題だけで、大きな制約とは言えません。
 むしろGSシリーズは下げる事でロードバイクとしての性格が色濃くなり、オフロードへ行かない方には逆に扱い易くなる事もあります。

 最近のカワサキはフロントを低くし、リアを上げ過ぎる傾向にあります。昨年依頼のあったZ900RSやNinja1000もリアダンパーを10mm(それ以上でもお勧めします)短くすると、足付きも向上しますが乗り味も大きく向上します。

 ローダウンにより足付きを向上させながらなり味を損なわない、または向上させたい方は一度相談ください。どの部品メーカーにすれば良いのか?どうすれば効率的か?など質問があればメールでも電話でも気軽に問い合わせください。

 

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新車のCBR650R、ローダウン完成

 新車預かりのCBR650Rが完成しました。

 ホンダドリーム様からの依頼で、シート高を30mm下げました。

 160cmくらいの女性が乗るそうで、シート高を下げ安心感を得られる様に施工いたしました。
 フロントフォークは動きが重ったるい印象で、リアも同様でした。そこでフロントフォークはイニシャルを2mm追加し、圧減衰をほんの少し抜き動きに軽やかさを演出しました。リアはただ車高を落としただけですが、イニシャルを1段抜いて、動きやすくしました。これにより前後サスペンション共に綺麗に動く様になり、乗って楽しいバイクに仕上げられたと思います。
 

 これほどの下げ幅となれば、サイドスタンドも切らなければなりません。これまでの蓄積で車高の下げ幅と、サイドスタンドのカット量に対する相関を理解しており、一発で決まりました。
 汎用のアジャスタブルサイドスタンドもある様ですが、車種が限定されており、スイッチなどの問題もありやはり個別に対応するのが一番簡単だと考えています。

 しかし、このCBR650Rは30mm車高を落とすとまるでCBR250RRの様な印象を受けます。ちょうど隣にKISSレーシングのCBR250RRがあり、比較できました。650は四気筒の分だけ横幅があり、取り回しの重量感はそれなりにあります。
 私の持論ですが、二輪、四輪を問わず車両の動きを決定的にするのはエンジンだと考えます。エンジン自体の大きさ、シリンダー配列、搭載位置のちょっとした違いが大きく車両運動に影響します。

 CBR650Rは車両の基本が良さそうで好印象でした。前後サスペンションを綺麗に作り込みば、かなり面白バイクができそうで、その様な依頼が来るのを楽しみに待っています。

 

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CBR650Rの30mmローダウンが進んでいます。

 ホンダドリーム様から依頼を頂いた、新型CBR650Rで車高を30mm落とす作業が順調に進んでおります。

 フロントフォークは右のみにカートリッジが在り、減衰力を発生します。反する左側はスプリングだけで、オイルと油面のみでセッティングされます。左右で違う内部部品を有するために形状の違う部品を削り出し、ショート加工を済ませました。
 前後ショックのバランス感は悪くなさそうでしたが、スプリングと減衰の調合がしっとりさせる事を重視し過ぎて、バネ系を弱め減衰を強めてしまう、一番わかりやすい罠にはまっている様に感じます。そこで、スプリングカラーを切る量と、シム組をほんの少々変更しパリッとした中にもしっとりした動きを感じられる様に、演出しました。

 このフロントフォークは本当に面白く、左右で減衰発生機構の有無、左右でバネが全く違うなどこれまでにない作りのフロントフォークでした。左フォークに減衰機構がない事をスプリングで何かしら補おうとしている様に見受けられます。

 リアショックはエンドアイを加工し、切り詰めました。当初は数種類の手法を用意していましたが、旋盤で終わらせられる内容で助かりました。リアショックもシム組を変更すればもっと良くなるはずです。

 後は残すところサイドスタンドを短く切って先端を溶接するだけとなりました。この前後30mm下げの内容であれば、車両持ち込みで約13万円程でしがります。前後ショックを組み直し動きを良くさせつつ、減衰とスプリングの見直しにより乗り味の向上を図る場合は、30万円近くなりそうですが、十分にその価値のある車両だと感じました。

 細部を検証しましたので、リアショックの新造も可能です。それにフロントフォークの改造。これは左右カートリッジ化に加えトップキャップ の変更で減衰調整とプリロード変更を可能にすることも可能です。
 純正でも右側のみカートリッジ(減衰発生機構)が在りますので、これを調整式に改める事も十分にできます。

 リアショックをFGでオーダー制作し、フロントフォークを左右カートリッジ化した場合、約45万円を見込みます。

 さらにフロントフォークにオーリンズのFGK、FKRシリーズを組み込みスーパースポーツと同等に仕上げるのも楽しそうです。この車両は純正状態ではそれほどお金の掛かったサスペンションでは在りませんが、特にフロントはベースが良いので改造によりどれだけ上質な動きが出せるのか楽しみです。

 楽しいバイクに乗ってみたい方は、ぜひ問い合わせください。

 

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BMW・E90のリアショックを改造しました。

 昨日はE90のリアダンパーをオイル交換して、車両に組み込みました。組み込み作業はお馴染みの矢作です。

 無事に組み付けが終わり矢作が試乗して、その後でバイトに来た梅山と一緒に試乗をおこないました。

 リアの車高は7mm下げ、ダンパーオイルは純正と同程度の粘度です。車高を下げた事でイニシャルも同時に掛かります。

 リアの車高を下げた効果で、リアタイアのグリップを強く発揮させられるようになり、アクセルを開ける場面でかなり安心感があります。反面、フロントは若干グリップが希薄になるので、コーナー入り口でエンブレやブレーキでしっかり減速し、前を沈ませないとハンドルだけ切れて直進する、プッシュアンダーの様になります。ですが、加減速のメリハリが分かりやすく車の動きを学ぶのには丁度良い感じもします。

 梅山の言葉を借りると、911っぽくなったようです。911ほどフロントの内向性は強くありませんが、速度を上げた時の直進安定性は911よりも高いと思います。

 今後はオーバーホールと同時にフロントの車高を3~5mm下げ、更に上質なバランス感を追い求めます。ただ、現状でもかなり楽しい車なって、乗るのが本当の楽しみです。来社される方はいつでも試乗が可能なため、ぜひお越し頂きこの乗り味を楽しんでもらえると嬉しく思います。

 

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ニンジャ1000のFG、ローダウン

 神奈川県平塚市のKTS湘南様から依頼があり、カワサキ・ニンジャ1000のFGを製作しました。10mmショートとし、ローダウン化を施してあります。

 KⅡプロジェクト様やKTS湘南様から過去にも依頼があり、詳細なデータがあり造るのに苦労はしませんでした。ニンジャ1000もヤマハのMT09シリーズと同様に、メーカーのサスペンション設定に大きな疑問と不満を感じています。フロントの突き出しを0にして(純正で少し突き出してあります)、リアの車高を下げ、ばね定数をなるべく低くすればとても良い車になります。

 いま乗っているバイクの乗り味に不満を感じている方、または自分の乗り方がおかしいから、バイクが思うように動かないと考えている方は是非一度、相談ください。

 写真のFGはスプリングを銀色に再塗装しました。

 

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冶具製作

 ウレタンのドーナッツ形状をした部品を綺麗に切るために、旋盤で冶具を製作しました。

 相手はウレタンなので、公差はかなり甘く造るのは楽でした。試しに突っ切りバイトを使ったところ、予想以上に綺麗に切り飛ばすことができたので、とても満足です。

 外径80丸以上のPOMを切り込み9mmで削りましたが、快感です。アルミやステンを9mmで切り込んだらどうなるのかしらん?怖くてできません。

 

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BMW G310R

 モトラッド店さまからの依頼で、BMWの新しいバイクG310Rのリアサスを短くしました。

 足つき性を向上させるべく、ダンパー自体を40mm弱短くしました。エンドアイは加工、ロッドは短い物を作りました。

 車高を下げるにはいくつかの条件が伴います。ストローク量を同じままに下げるのであれば、各部の干渉と地上最低高を吟味しなければなりません。他には、ストローク量を削り下げる方法です。大抵の場合私は後者を選択します。ストローク量が減るとは換言すれば、短いストロークで衝撃を吸収する必要に迫られるため、ばね定数を上げてそれに対応します。この個体も定数を26%上げました。それに伴いイニシャル量は純正よりも減らしています。

 スプリングを交換するにあたり長さと径が変わるため、樹脂とアルミでアダプタを製作しました。

 お客様の評価が楽しみです。

 

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2台のBMW

 モトラッド様からの依頼で、BMWの車高を下げる仕事を頂きました。

 担当の方が是非にも私に乗ってほしいと仰って下さり、試乗してみました。大柄な車体ですが、取り回しの軽さは驚く程です。乗って動かしても軽やかでした。サスペンションの動きも完成度が高く、街乗りから高速まで柔軟に対応してくれそうです。

 シート高を30mm下げる予定です。乗り味に関して少し気になる事もあるため、今回の仕様変更でその辺りも煮詰めてみたいと思います。四輪のBMWを乗る身としては、二輪もBMWか?などと考えてしまいます。欲しくなってしまいました。

 

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試作完成、受注へ。

 午前中に試作品を作り、午後に納品しました。

 ほぼそのまま市販化できる内容で、少しだけ寸法の変更を行う約束をして、5本同時に発注頂きました。

 発注頂いたモデルはFQEco11です。

 

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