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ローダウン 車高を下げる

アプリリア・RS660のローダウン

 アプリリアのRS660をローダウン依頼で前後ショックを預かりました。

 前回に続き今回も新車をローダウンしたいとの希望です。特に女性は身長だけでなく体重も軽いので、バイクを操るのは難しい面があります。もちろんコツを掴めば問題はありませんが、コツを知らずとも体格で押し切る男性とは違います。

  フロントフォークは30mm下げ、リアは40mm(共にアクスル垂線上での数値)です。フロントは突き出してある程度調整可能なために、ストロークを犠牲にしすぎないよう、リアに対し下げ幅を小さめにしてあります。こうすることで、悪路走破性をあまり犠牲にしないでも良くなります。

 前後ショック単体での作業工賃ですが、送料税込別で8万円ほどです。

 

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S1000RRのマルゾッキフロントフォーク 電制

 BMWのS1000RRフロントフォーク。マルゾッキになった2019年型以降の品です。

 実は外観からは製造会社がZFSachsからMarzocchiに変更があったとはわかりません。ブラケット部分に表記があるためかろうじて認識できる程度です。

 昨日のブログでも書いているのですが、内部は想像以上に異なります。例えば電子制御は同じでも従来のピストンにシムが載る構造は伝統的なダンパ構造です。
 この仕組みのおかげで、ザックスと違いこのマルゾッキはかなり微細な調整が行えます。さらには加工を施す事でスプリングの調整しかない右フォークに減衰調整を組み込むことも可能です。
 ただ、そこまでするなら最初から非電制ショック採用車両を選べば良いので、無用の長物かもしれません。ですが似たようなカテゴリのDucatiのムルティストゥラーダに対して、左電制、右アナログの減衰調整を組み込んで実走させて経験があります。

 これは基本の大きな変更を電制側で行い、そこから微妙な調整は右のアナログ調整で行うというものでした。私自身としてはかなり良い仕組みだと思いましたが、作業工賃と部品代が高く一般に売れるような形には仕上げられませんでした。

 今後はこのような製品、プロダクトを会社としてどのように提供してゆくのかが、課題だと感じています。

 

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S1000XRのフロントフォークショート加工

 BMW/S1000XRのフロントフォークをローダウン加工で作業しています。

 サイドスタンドも同時に加工しました。

 2019年以降のS1000XRはサイドスタンドが短いので、傾きが大きいのが難点です。傾きが大きいので車両を直立させるために大きな力が必要となり、ローダウンを望まれる(体格が小さな)方にはそれも問題点と感じられるはずです。

 そこで当社としては40mmまでのローダウンではサイドスタンドは短くせずそのままにします。そうすることでちょうど良い傾きとなり、むしろ扱いやすさが増します。
 費用も抑えられるので、お客様にはシート高で30〜40mm程度のローダウンに留めることで、足つきと価格を両立できるよう提案しています。

 

 

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S1000XRのリアショックをローダウン

 BMW/S1000XRのリアショックを改造しました。

 足つき性向上のためローダウンの依頼があり、仕様変更を施しています。

 2018年まではドイツのザックス。2019年以降はイタリアのマルゾッキの戦後ショックが採用されています。一般には前者の方が高性能だとされていますし、事実細かい部分の造りや企業としての知識、見識の深さは驚くべきものがあります。しかしこのS1000系の前後ショックに限った話では、後者のマルゾッキに軍配が上がります。

 調整範囲(分解して減衰を抜本的に変更できる)の広さ、エア抜き等がしっかり行えるようにあなっており組み立て精度が良いなどがその判断の主な基準です。

 ローダウンは特別難しい作業ではありませんが、手法を間違うとコネクタや配線をだち切ってしまい非常に面倒なことになりますので、その手順は慎重に行う必要があります。

 前後のローダウンはサスペンション単体で預かると概ね20〜25万円(ローダウンの下げ幅により変化)です。

 

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2020年型S1000XRのローダウン

 2020年型のS1000XRをローダウンしました。

 シート高で40mm弱さげましたが、その手法はこれまでと同じく前後ショックを分解し、バネの交換やカラーの加工で対応しています。
今回、2時間ほど街乗りをして設定を確認しましたが、純正の減衰設定はリアの伸びがやや動きすぎのように思います。ダイナミックとロードの二通りから選べますが、柔らかくするとかなりポワンポワンと動きすぎて、硬めに設定すると若干動きが感じ取りづらい難しい仕様です。

 そのような訳で、リアの内部設定を変更して減衰特性を変えればもっと楽しめる車両になりそうです。フロントもスプリングレートを改めれば減ったストロークの密度を増して、少ないストロークで十分な吸収量をまかなえます。それにより前後の(リアのスプリングは交換済)動きがより同調するために、乗り心地と走破性が同時に向上して、楽しさが倍増します。

 40mm程度のローダウンであればサイドスタンドは無加工で丁度よい程度です。

 S1000XRは前後ショックを付き詰めればもっとすごい操舵性を得られると確信しました。新たな依頼があった際には、そのあたりを提案してより質感の高い車両を提供できるようにと考えています。

 

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S1000XRのローダウンを進めています。

 BMW・S1000XRの前後ショックを改造してローダウンを行います。

 近年のBMWはかなりシート高を下げて来ましたが、それでもやや高いとのことで、依頼を頂きました。
 S1000XRはもともとサイドスタンドが短めなお陰で、前後ショックでシート高を40mm下げると程よい傾斜角となり取り回しもかなり楽になるという副産物を得られます。

 今週中に加工作業と取り付けを済ませ、週末から週明けには試乗を行うつもりです。その内容はまたブログと動画にしますので、フロントフォークも含め進展を報告いたします。

 

 

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CB1000Rってどんな車両なのでしょう?

 実はCB1000Rの現行型は見た目がかなり好みです。

 プロアームに思い入れはありませんが、タンクやフレームの形状が好ましく感じます。伝統的なネイキッドではないもののMT-09やZ900、Z1000にGSX-S1000などよりも普遍的な印象を持っており、それも好みです。
 どちらかといえばCB1300SF/SBのSC54よりも全体的に好きなのですが、市販状態では大きな疑問符を持っています。

 それは車高です。
 シート高が高くて不満を覚える方は多いようですが、そのためだけにリアのローダウンを提唱していません。それ以上にリアを下げる事で車両の操舵性が非常に穏やかで安定した上質な物へと変貌するため、リア・ローダウンを提唱しています。
 それだけでなくリアは下げる一方でフロントを上げれば驚くほど効果的です。

 結果、フロントはやや高くしながらも、リアを大きく下げる。車高自体はそれ程下がりませんが、車両の重心は大きく後ろへ移ります。そして重心高が下がります。
 こうする事で、やや先進的で前衛的だったCB1000Rの操舵性は伝統的なリアタイアに重きを置いたハンドリングへと変貌します。

 新車状態のハンドリングに好感を抱く方には無理に薦めるものではありませんが、高速走行での落ち着きのなさ、何気ない加速時にリアからのスリップダウンを経験した、又は、少し速度域の高いところから減速倒し込みでフロントから転倒した経験がある方は、上記の内容をご自分の経験に当てはめて頂ければ解決の一端が見えてくると思います。

 当社が提案するのはフロントを純正改造により車高と減衰を改、リアショックはFGかオーリンズにして再設定する。これだけで極めて満足度の高い車両が完成します。

 価格は概ね30〜70万円の幅で選択可能ですから、ぜひ一度相談頂ければきっと満足度の高い車両に仕上がります。

S1000XRのローダウン

 車高の高いS1000XRはローダウンの依頼が多く舞い込みます。

 この車両はサイドスタンド時の車両傾斜が大きく、シート高で30mm程度であればサイドスタンドは加工せずにちょうど良い角度に収まります。

 今回は前後ショックをローダウンして前後均等に車高を下げ、足つきと操舵性を確保しました。電子制御の前後ショックですが何度も作業を行った経験から、かなりすんなりと終わらせられました。

 30mm程度のシート高ローダウンであれば概ね25万円程度で収まりますので、興味ある方は相談ください。

 

 

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VFR800Fのローダウン詳細

 最近は頻繁に話題に上げていたVFR800Fが完成、最後の動画を撮影しました。

 https://youtu.be/pQ-mWNCINR0

 この動画で詳細を話しています。

 前後ショックで50mm下げ、シートで10mm下げました。これだけ下げても想像以上に乗り心地はよく仕上がりました。正直相当いいです。もちろん範囲は限定されており、速度域は100Km/h以下だと思います。なぜ思うなのかと言えば、街乗りだけな上に、新車から走行距離がまだ60Km程度なので、あまり回転数を上げられないからです。

 そう言ってもこれまでの経験からある程度の予測は立ちますので、120Km/h位までは、まあ行けるだろう。と想像します。100Km/h以下なら間違いないだろうと確信がある訳です。もちろんそれ以上の速度を出すと怖いとか危ないではなくて、良い操舵性を担保できるのは。という意味です。

 しかしこれだけ車高を下げてもV4のクランク幅のおかげか?何ら違和感がなく極めて自然は操舵性を感じさせるのはV4エンジンとVFR800Fの素性の良さだと思います。この車両でローダウンではなく走安性を向上させるために20mm程の車高を下げ(これはストロークを下ずに)、前後ショックを仕様変更を行えば街乗りとツーリングでゆったり楽しみながらも、峠道では安定性と機敏性を両立した気持ちの良いバイクに仕上がると思います。

 もし、VFR800で面白い動作性を模索しているなら、ぜひ連絡頂きたいと思います。金額は15万円位から果ては青天井で色々と作り込めると思います。

 

 

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BMW S1000RRのローダウン完成

 スーパースポーツにおいても、割合と人気のあるBMW・S1000RRのローダウンが完成しました。

 シート高で50mm下げるのを希望されており、これまでに何度も行ってきましたから特段の問題もなく作業を終えました。この5年位はローダウンを数多く手掛けるようになったおかげで、手法は手慣れたし仕上がりも徐々に向上しています。ローダウンで難しいと感じているのはフロントです。
 リアショックは案外と下げても問題が起こりづらいのですが、フロントはもともとストロークが大きく、車高を下げる=ストローク量を削る訳で、減速や大きな段差を乗り越える時に不快な動きを感じさせます。それを最小限にするため極力ストロークは削りたくない。そこでこれまでとは違った手法を考案し(といっても大した事はありませんが)、少しでも乗り心地と走安を向上させました。
 実は此の車両の前に完成したGSX-S750とVFR800Fも同じ手法を用いて、フロントの動きを演出しています。

 50mmも下げると当然、差し引きされた問題点も露見します。それでもバイクに安心して乗りたいお客様の希望に添えるよう、そして造り手として最大限乗り心地を担保できるように、新たな手法を日々模索しています。

 50mmは少々きついのですが、それでも純正で疑問に感じた部分をローダウンに伴うバネや減衰特性の変更を逆手にとって、乗り心地を向上させられます。特にシート高で20mm程度の下げ幅なら明らかに良く出来ます。今後もローダウンしても純正より向上させるためその手段を模索してゆきたいと思います。

 

 

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