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オーバーホール

今日もフロントフォークを改造

 NSR250のフロントフォークを改造しています。

 インナーチューブにはクロームナイトライドよ呼ばれるコーティングを施し、オイルシールやダストシールには細工を施し、抵抗を減らす努力を行っています。

 カートリッジは右は伸びの調整とし、反対の左は圧の調整に改造するSGCFkit4Pです。これにFGのカートリッジピストンキットを組み合わせ、純正フォークの改造とは思わせない質感の高い、流麗な動きを実現します。

 スプリングも純正の複合レートからシングルレートに交換し、お客様の意図に合わせた選択としました。インナーチューブとスプリングが擦れることで発生する摩擦抵抗と汚れを嫌い、新たな挑戦を考えましたので、そのためのスプリングカラーを製作します。バネ定数は0.675です。一般には柔らかめになると思いますが、街乗りでの使用を前提に、プリロードと新たに追加したコンプレッションアジャスターによる調整で、沈み込みを細かく演出します。

 総額は30万円を超しますが意欲的なフォークが完成しそうです。

 

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BPFを仕様変更

 CB1000Rのフロントフォークを仕様変更しています。

 トップアウトスプリングを自社製の物に交換し、スプリング系の動きを変更します。純正でもトップアプトスプリングを持ちますが、スプリングシートを製作し、暴れないようにしておきました。メインのスプリングは、シングルレートで悪くなさそうです。実際に乗ってもばね定数には不満を感じませんでした。スプリングの表面は、インナーチューブ内壁と擦れて汚れを生むので、研磨でその問題を少しでも減らしておきました。

 その次に、シム組をいじりダンパーの動き方を変えます。BPFの問題点はコンプレッションアジャスターにあると考えますが、今回は調整部品の制約により、解消できませんでした。ZX-10Rの様な左右に減衰ピストンを持つBPFでは、これを解消したいと思います。

 インナーチューブは贅沢にも、研磨のためにブラケットを外し念入りに仕上げます。研磨SP.Eと呼ぶ仕上げです。オイルシールの小変更と研磨により特別なコーティングがなくとも、質感の高い滑らかな作動性を求めています。耐久性も考慮し、度が過ぎない程度に留めておきました。

 オイルはヒロコーです。

 BPFはインナーチューブの変形がピストンの動きを阻害するので、ピストンとシリンダ(インナーチューブ内壁)の隙間の設定が大きく、ピストンリングで上手く調整しています。ただ、インナーチューブの変形を極力避けるためか、これまでのピストンリングとスライドメタルの寸法からは少し違った数値です。これに関しては狙い所をもう少し考えてみたいと思います。

 新次元BPFとまでは言いませんが、面白い特性に出来た気がします。明日の試乗が楽しみです。

 

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インナーチューブのコーティング

 RS250のフロントフォークをプレミアムラインでオーバーホールしつつ、更にインナーチューブのコーティングも行いました。

 ブラケットの脱着も含め総額で20万弱となりましたが、以前に仕様変更で投入したFGのピストンキットと相まって、かなり滑らかな動きをします。コーティングは色により、硬度や粘りっ気が変わるため、使用用途により色(材質)を選択します。

 

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エリミネーター400の純正ショック分解

 カワサキのエリミネーター400の純正ショックをレストアしています。

 リザーブタンクのあるボディーから、窒素ガス封入式に見えますが、その実はオイルをためておくための部屋でガスは封入されていません。エリミネーター250も同じ仕組みです。

 シリンダーはカシメ型なので、Z1などと同様に内部の加工で作業を可能にします。以前はオーバーホールに回数制限を設けていましたが、この形のカシメ型であれば、実用面では回数無制限と言える(5回程度は可能になりそう)です。

 分解に手間取り納期の面で迷惑を掛けておりますが、オーバーホールは問題なく進みそうです。

 

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KYBのフロントフォーク修理

 ZRX400のフロントフォークに使われているオイルロックピースは、樹脂製です。樹脂部品は試用期間が長くなると寸法変化が大きく起こり、問題が起こる事があります。

 問題を解消するために旋盤で樹脂部品を少し削り、丁度良い嵌め合いを実現しました。簡単な加工ですが、削る為にはちょっとした冶具が必要なので、これも発想次第で面倒にも簡単にもなります。今回は簡単に終わらせることが出来ました。

 

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SHOWAのBPF改造準備中

 CB1000Rのフロントフォーク改造用に、BPFの在庫品を分解し構想を練っております。

 トップキャップの仕組みは複雑で、手の込んだ作りです。減衰調整機構も良く考えられていますが、違った手法を模索して、上質な乗り味を作りだすために頭を悩ませています。

 ZX-10RのBPFは減衰調整が左右のフォークにありますので、一般的な手法を逸脱したあえて性能を落とすかの様な改造によって、動きを変えてみようと考えています。とりあえずはCB1000Rの純正フォークから始めます。

 

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相変わらずネジを切る

 ロッド製作が続いております。

 オーリンズは契約により、ラボカロッツェリア様が販売するメーカー純正品を使いますが、それ以外のメーカーは自社製のSGSAを軸に、価格や納期、品物の制約により再メッキを用います。

 写真のロッドはスズキのVストローム用のSHOWAです。新しく導入したネジ切チップが好調でして、楽しく作業を行えています。

  

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TRX850のカートリッジ化、完成

 TRX850の純正フォークをカートリッジにしたうえで、減衰調整を持たせる改造、SGCFkit4Pが完成しました。

 右フォークは伸び、左フォークは圧の減衰を調整可能です。ただし、ピストンは二つではなく四つあり、4Pの文字がそれを指しています。このクアットゥロ・ピストーネと呼んでいる機構により、左右のアンバランスを極力排し自然な作動性を演出できます。

 滑らかな動きを求め組の作業も丹念に行います。

 SGCFkit4Pの良い部分は以前にも書きましたが、車両メーカー純正の部品でフロントフォークのオーバーホールを行える点です。当社で製作した後でも、知識と道具があればご自身でメンテナンス可能です。油面や油種のデータも付けてあります。

 フロントフォークの純正部品代を除き、税抜きで¥228,600でした。

 

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バネを研磨

 TRX850のフロントフォークを改造していますが、フォークスプリングは交換します。

 フォークスプリングは摩擦抵抗低減のため、研磨してあるメーカー(主に社外品に多い)もありますが、一般の品はほぼそのまま表面処理を行っていません。そこで、それほど大きな予算を掛けないで済むよう、簡単な研磨ですが表面を軽く舐めておきました。

 これにより抵抗を減らす意図もあるのですが、汚れが出ずらくなればメンテナンスサイクルも伸びるので、出費も抑えられるため効果的だと思います。

 

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フリピからオイルをエア抜き

 BMW用のリザーブタンクを持たないショックのオーバーホールを行いました。

 リザーブタンクはなくともシリンダーと同軸上にフリーピストンを持ち、バキュームポンプでエア抜き可能な型です。シリンダーヘッドを外し、上部からアダプターを繋ぎエアを抜きますが、このような仕組みになっているのは、しっかりとした一級品のメーカーだと思います。シリンダーヘッドが取れずに、フリーピストンに抜き穴の無いメーカーも多数あり、これらは精緻な作業が行えないために、最上級の仕上がりは期待できません。

 外からは見えない部分に、メーカーの意図が隠れている場合もあります。色々な情報を集め、良いメーカーを選んで欲しいと思います。もちろんFGはフリーピストンに抜き穴を備えています。

 

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