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BT1100ブルドッグ

データロガーを使ってみよう。

 昨日は従業員の研修のため、福島県のエビスサーキットへ行きました。昔からお世話になっているマエダコレーシングさんの走行会です。この会の良い点は時間内は出入り自由で、数時間の中で好きに走れるからです。

 そのお陰でBT、9R、GSX-R750、TL1000、VTR250を乗りセッティングを行いつつ初めて参加する若者や従業員へ助言を行い、彼らは多くの事を学んだと思います。こう言うことは短期、長期で考えねばならず即効性ばかりを求めずに5年・10年先に活きてくると知りゆっくり成長を待つのが吉です。

 それはさて置き、BT1100にMoTeCのデータロガーを取り付けてありますから、エビスのデータを解析して楽しもうと思います。その内容を検証して動画とブログにしてみます。それ以外にも上記車両の印象を話しますので楽しみにして居て下さい。

 

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5.5インチリムに160のリアタイア

 先日の走行会の準備でBT1100の前後タイアを交換しました。

 フロントは3.5インチリムに120なので普通ですが、リアは5.5インチに160のタイアを選択しました。もちろん皆さんに勧めはしませんが、使ってみるとこれはとても心地よい。パワーのないBTは力でタイアを撓ませずらいので、車重と空気圧を上手に組み合わせてタイアのしなりを生み出します。
 排気量の割にはトルクも少ないBTなので上記のようなかなり特別な手法を用いますが、タイアを細くするのも目的の一つですが主たる目的は別にあり、それは荷重指数を下げることにあります。ロードインデックスとも呼ばれますが、タイアの耐えられる最大荷重を下げれば、自ずと撓みやすくなります。街乗りや峠道でも容易に変形を起こすので、低速走行でもグリップを最大限に引き出せます。それに加え選んだタイアも柔らかめで拍車がかかります。

 逆を言えば、サーキット走行でガッチリ荷重が載るような状況において、この選択は最善ではありませんがタイムを詰めるためではなく、楽しいを最優先にするならこの手法はとても有効です。

 タイア選択、空気圧、走る場所を考えて頂ければバイクの楽しさは倍増しますから、皆様も楽しみながら悩んでください。

 

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BT1100にモーテックのデータロガー

 長い間、手をつけなければと考えつつも先延ばしにしてきたBT1100にデータロガーを搭載する事案、インターポールが重い腰をあげるかのように、私も作業にかかりました。

 一般道でロガーをつけている人は、ごく少数でしょう。私どもは会社の近くの試乗路が固定されていますので、サーキットを走るようにいつも同じ場所を走行し様子を観ています。

 モーテックのロガーはかなり詳細な情報収集が可能となっています。ダンパーテスターとは違いますが、現実の使用状況においてダイアルの一段、イニシャルの微妙な変更。車高で何が変わるのか?それを追求してみようと思います。

 まだ決まってはいませんが、例えばフロントフォークの左右にストロークセンサを用いて、どれほどの左右差が起こるのかを精密測定してみたい。しかも現在はオーリンズのNIX(右が伸び減衰、左が圧減衰)を使っていますから、体感できない違いを調べてみたいのです。

 この案件は動画でロガーの画面をみながら説明しようとも考えていますので、今後はロガーが活躍する場が増えるよう頻繁に使ってゆきます。

 

 

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電子制御を少しづつ解読してゆく

 オーリンズの電子制御ユニットを分解しました。

 昔この部分をバラしたことはあります。知識のない私はそれが何かを理解していませんでしが、昨年まで当社で働いていた金岡に見せたところ、ステッピングモーターだと判明しました。

 電子制御サスの流用が進まない理由の一つに、アナログと違い調整ダイアルを変更できない点にあります。ユニットをアナログ式に改めるのは予算の面から非現実的です。

 この電制ユニットをバイクのCPUを通さずに調整できるようになれば面白いと考え、それらの解読をはじめました。メーカーが設定する最小単位よりもさらに微細な減衰設定ができれば、面白さは倍増します。

 これらを進めて行けば自作電制ユニットでリモコン操作や、さらに進めば走行中の制御も考えられます。

 そのためにも近日、BT1100にロガーを取り付けます。やるやる詐欺の面もありましたが、ようやっと使う機材などが決まりましたので、早々に着手します。

 将来のための投資ではありますが、必須の項目だと考えますので次回の報告(どれほど先になるかわかりませんが)を楽しみにしくて下さい。

 

 

BT1100再始動

 BT1100の咆哮が聴こえる

 なんてのは冗談で、エンジンは問題なくかかっておりました。

 懸案だったフロントフォークのオーリンズ正立化とリアショックのTTxGPを取り付け、フィッティングを無事済ませたので、本日、久しぶりに試乗となりました。

 評価は「素晴らしい」の一言。とにかく面白くなりました。以前の仕様でも楽しかったのですが、雑味がなくなりより洗練された印象です。ブレーキはマスターがブレンボに替わりましたが、フロントフォークの設定と相まって効きが良くなったようです。

 リアショックもスプリングレートが当たり、極めて真っ当な動きをします。減衰は少しずれているので、組み直しをすればもっと良くなりますがそれでも十分楽しい。この仕様で年内に二度はツーリングへ行く予定です。

 バイクと言うかサスペンション道楽をこれからも探究して参ります。

 

 

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街乗りでもTTx(FFX)の方が高性能かも知れません

 ここ数年はツインチューブ型のTTx(FGではFFX)を数多く手掛けています。

 街乗りでも高性能と思える点

 TTxはサーキット用としてもてはやされていますし、サーキット向けの印象が大きいようです。しかし、このダンパーを街乗りに転用している当社としては一概にそうとも言えない、と感じています。

 細かい理屈に関しては今後、時間を作り細部を説明してみますが、大きな利点を上げるなら「作動性が良い」事にあります。作動性が良いと何が良いのか?それは小さな路面の変化にも微細に対応できる点です。

 それはなぜかと説明するなら、構造上ロッドを細くできるし、見た目よりも上下動するピストンが小さいので抵抗が抑えられます。ガスの圧力も低く抑えられるため、上記の作動性につながります。

 自分のBT1100も多くのダンパーを経て、FGのFFXからこの度TTxGPを採用する事にしました。このダンパーを自分の車両で使い込んで各部の使い方をより深く学んで行きますので、お客様で設定のない車両だけれどもTTXを取り付けたいと考える方は一報ください。

 

 

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オーリンズのTTx、改造そしてBT1100へ

 昨年から今年に入り、オーリンズのリアショック改造を多く手がけております。

 フロントフォークの仕様変更も行っております。自身のBT1100はオーリンズの正立フォークを購入し、すでに取り付けを終えております。ただし、自由長が若干短いので長さの仕様変更を今後行います。

 TTxをBT1100に取り付け

 写真はYZF-R6のTTxです。BT1100にはTTxGPを用意しました。以前にはFGのホース連結のモノショック、リザーブタンク一体型モノショック、FFX(オーリンズのTTxに相当)を使っていた経緯があります。今回TTxGPを選んだ理由は最新の機構を自分で好きなだけ触るためです。

 ツインチューブ構造の作動性はオーリンズ、FGを問わず非常に良質です。これをさらに極めんとするため、追求してみようと思います。分解し構造上の美点を把握したらまた報告いたします。

 

 

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OZのホイール

 軽量ホイールの利点と不利益

 ここ最近、自分のBT1100に軽量ホイールを取り付けようかと考えています。選択肢としては、付き合いのあるACサンクチュアリ様が扱いOZのホイールです。

 これを入れる理由は大別すると2点ありますが、それを説明します。

 軽量ホイールの恩恵

 軽量ホイールは良い面ばかりが取り沙汰されますが、実は問題も起こります。
 良い点としては、取り回しが軽くなるので、疲れづらい。

 方向転換が楽になるので、機敏に車線変更やコーナーを曲がれる。危険回避も容易になる。

 フロントホイールを軽くすると驚くほど減速性能が向上するので、危険回避に繋がる。

 見た目が良い。

 これらが主に言われます。では以下に起こりうる問題点を列挙します。

 価格が高い。

 ホイールが軽いので、慣性が弱まり直進安定性が悪化する。ほんの少しの入力で車両が向きを変えるので、直進時にかなりフラフラする印象は拭えない。

 ブレーキは効くようになるが、聞きすぎないように調整が必要な場合もある。

 それでも社外ホイールを採用する理由

 やっぱり格好良いですから、交換したくなります。今回、交換しようと考える一番の理由はこれです。

 次に商売の面から販売を考えると、実物を用意してあるのは購買意欲をそそると思いますので、用意したいのです。この2点が交換を進める理由です。

 それでは上にあげた問題点をどのように解消するのかを考えてみます。
 直進安定性が落ちるのは、車両姿勢で解消するのが一番ですが、極端な変化は操舵を悪化させますので、各種項目を変更し暴れやすくなる前輪をシットリと落ち着かせます。

 この点からわかるのは、微細で思い通りになるサスペンションが必要です。つまりホイール交換を行う前にはサスペンションの交換やそれを前提としたセットアップが必須となるのです。

 と言う訳で

 そのような訳で、フルアジャスタブルに改造していたBT1100のフロントフォークを、オーリンズの正立フォークも同時に投入するつもりです。

 このフロントフォークも販売面から交換を考えていますが、それ以上にこの品はかなり出来がよく価格に見合うか、それ以上の性能を有しています。 

BT1100の企画が始まります。

  BMWがひと段落しそうなので、次の車両が始まります。

 BT1100を再始動します

 お客様の車両を触ったり、四輪のBMWを進めていたのでBT1100が止まっていました。が、お金も用意したのでいよいよ始まります。

 具体的にはこれまでFGを使い続けてきましたが、最近お客様から依頼が多いオーリンズを使ってみようと思います。すでにBT1100のオーリンズは販売中止ですが、中古のダンパーを数セット購入し、これを仕様変更して取り付けます。
必須なのは車高調整です。私は二輪、四輪問わず車高を決められないと、最初の大まかな調整から最後の微調整まで意のままになりません。ですからこの調整機構を常に欲しています。

 過去にフロントフォークをオーリンズにした経験はありました。旧型の正立フォークは正直、課題が多く使い勝手が悪いものでしたが、現行の正立はとても良くできています。ただ30万円近い金額は今年は出せないので後に譲るとし、今回は内部の構造を自作してみる腹積りです。

 更にはフロントブレーキのマスターシリンダーをブレンボに変更します。ハンドル周りと言う点でミラーを56designが販売しているRizomaを選びました。これは質感の向上を主たる目的としています。

 あれもしたい、これもしたい

 皆様と同様に私もあれもこれもと想像し、財布の中身をみるにつけ、落ち込んでおります。

 オフセットを少なくした三又、設定はないけれど部品を作って付けてみたいFCR。フルコンで電気系を完全制御し、フロントフォークはオーリンズの正立にFKR(なんと35万円のカートリッジキット)を取り付ける。100万円は優に超えますが、時間をかけ一つづつ現実にして行きたいと思います。

 

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MT-01に初乗り

 無料オーバーホールキャンペーンで選んだのはヤマハのMT-01でした。

 この車両を選んだ理由はただの一点、エンジンのストローク量にあります。これまでの経験からボア・ストローク比が私にはかなり重要です。

 ハーレーの883RやSRV250がかなりお気に入りです。自分の乗るBT1100はショートストロークなので、この点が好きではありませんが、3500回転までの回転上昇感は好ましく感じています。

 MT-01のエンジン特性にはかなり大きな期待を抱き、試乗に臨みました。正直驚きましたが、回転上昇を楽しむ前に車速が伸びてしまい、味わうどころではありません。正直1600ccの排気量を舐めていました。1100ccのBTとは大違いです。BTは100Km/hまで割と時間がかかります。しかしMT-01はあっという間です。気をつけて乗らなければ、おまわりさんに怒られそうです。

 車体はといえば、足付きもよく足元は絞り込まれているので思いの外、乗りやすいと思いました。ただエンジンなどの大きさによるのかシートとハンドルが遠く思います。ステップの位置は割とスポーツ性を感じます。

 リアショックがオーリンズになっているので、何とも言えませんがフロントフォークのスプリングが柔らかいのが気になりました。スプリングが柔いのでフロントフォークに動きがなく、前軸の妙なスポーツ性が演出されています。こうなるアクセルを開けて駆動力を強く感じながら曲がる感覚を得られません。せっかくの車格とエンジントルクが勿体ない。

 今回は無料オーバーホールのため、仕様変更は行いませんがセッティングで少しでも改善できれば、前述の怒号のトルクとリアにかかるトラクションを感じられるようになれば良いと考えています。今から楽しみです。

 

 

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