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バイクで遊ぶ

相対性理論で遊ぶ

 子供の頃から科学は好きでした。

 相対性理論は言葉の響きだけでも十分に魅力的で、概要だけでも知りたいと思い10代の頃に本を買い求め、何度も読み返しました。

 アルバイトの金岡は物理学を学んでいるため、彼にも度々、科学的な事に関して質問をしています。彼曰く”特殊相対性理論は中学生でも理解できる内容だが、一般相対性理論はしっかり理解するには専門的な学習が必須”だそうです。

 細部までは理解できなくとも、概要を知ると知らぬでは大きな差があります。こういった本を読んでいた事が、車両運動を理解する切っ掛けになっているのかも知れません。数式で理解できれば細部をより、緻密に知る事ができるのでしょう。残念ながら私の理解はそこには至りませんが、逆に大枠を捉え問題箇所を特定する能力は備わっているように思いますので、それぞれの才能という事で、今は前向きに自分の立ち位置を捉えています。

 昨晩は金岡とポリウレタン結合について少し会話を重ねました。ウィキペディアに載っている内容を、彼に伝えたところ概要を理解したようです。私にはさっぱりわかりませんでしたが、とても大雑把に言えば分子同士の結合の形だそうです。
 なぜポリウレタン結合の話題になったかといえば、オイルシールの材質について質問を受け、ニトリルゴムとポリウレタン系がどのようにダンパーに差をもたらすかを説明した後で、ポリウレタンて何?となったからです。

 どの分野も極めるのは大変ですが、材料に関する分野も奥が深く、真理は深淵の彼方です。

 気になって「相対性理論」はイタリア語でどのような言い回しになるのか調べてみると「Teoria della relativita'」とあります。直訳すると「関係性、相対性の理論」となります。相対=relativita'なのですが、このレラティヴィタとは関係性と訳される事の多い語です。つまりは相対性理論は「関係性の理論」とも捉える事ができると知り、少々面白く感じました。
 相対性と何だか難しそうに感じる言葉も、より口語に近い”関係性”と言い換える事で、感覚的に理解が容易になるのではないかと思います。

 話題もどんどんそれますが、科学とはサイエンスの訳語です。サイエンスはイタリア語でScienza(シエンツァ)と言います。これはラテン語源ですが、その元来の意味は知識だそうです。つまり科学的とは「人間の知識の集大成」であり、人間主観のない絶対真理ではないという事です。常にこれを意識して、科学を疑う姿勢を持たねば盲信的な信者と同じく道を違えることになります。なので、私は常に科学を疑っています。かのアインシュタインも多くの間違いを自ら訂正しています。

 話はサスペンションへ飛びます。サスペンションセッティングにおいても、この関係性、相対性は極めて重要です。通常バイクは前後の二輪、車は四輪があり、独立懸架の場合はそれぞれにサスペンション機構が備わります。
 これらは独立して成立しません。前輪と後輪は関係性を持ち、四輪であれば左右輪においても関係性も持ちます。前後、左右の関係性はさらに地面という絶対値に対して関係を持ち、その関係性において帳尻を合わせるのがセッティングです。

 サスペンションセッティングとは、詰まるところ地面という絶対値に対し、それぞれのタイア(もちろんバネ上を含む)をどのように関連付けるかという点にあります。ですからバイクにおいては前後サスのバランスにだけ焦点を定めると、とんでもない間違いを犯します。地面(路面)を常に忘れてはいけません。
 路面と接するタイアに、それが許容する最適な荷重を掛け続けられるかどうかが、セッティングの良し悪しとなります。

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サイドカーレース

 先日、すでに付き合いが八年に及ぶ知人が訪ねてくれました。下のアドレスが、今後の活動について話をした動画です。

 https://www.youtube.com/watch?v=ZFt6a5ac__E&t=8s
 富本さんのTwitter  @Tommyniwatori1

 56レーシングではお馴染みの富本さんです。彼は数年前からサイドカーレースの横に乗るパッセンジャを担当しており、自身のレーシングティームを立ち上げた報告と、それに伴い、来年からのレースサポートを依頼されました。

 そこで、サイドカーレースを初めてじっくり眺め考える機会を得ましたが、想像以上に面白そうです。特にバイクのライダー以上に大きな動きを必要とするパッセンジャの躍動と、それが車両に与える影響を観察するのは非常に興味深いと感じました。

 富本さんの話では、サイドカーの世界ではダンパー性能やセッティングよりも、パッセンジャの動きで旋回性や安定性が大きく変わるため、そちらに重きを置き、ダンパにはそれほどの注意が払われていないそうです。逆を言えば、ほんの少しの割合でも車両の動きが変わり、ドライバとパッセンジャを助ける事が叶えば両者の疲労度を軽減し、更なるタイムアップを期待できると考えました。

 最初は単なるダンパO/Hと小改造を行う予定ですが、私のサイドカーレースへの理解が進めば、セッティング面からもレースサポートを行いたいと思います。

 

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CB1000Rに関する2件の動画、基本特性

 先日行った、首都高環状1号線におけるプチ・セッティングツーリングとCB1000Rの基本特性について、動画を上げました。

 https://www.youtube.com/watch?v=n4oNpgqsL0A

 https://www.youtube.com/watch?v=cuj_VVktpcI&t=416s

 動画で詳細を話していますが、CB1000Rは前下がり、後ろ上がりが極端な車両です。リアショックを10mm以上短くすると、とても好ましい乗り味を演出できます。スプリングレート、減衰など合わせ込みは必要ですが、それ以上にリアを下げるだけで大幅に車両特性が変わります。
 伝統的で普遍的な乗り味を求める方はどうぞ試してください。

 お客様のCB1300SBは2度の仕様変更を行ってあり、前後のサスペンションは定価計算で80万円位かかっています。しかし、その価値は十分にあったようです。もともとセッティング能力=自己の求める乗り味を表現する能力の高い方でしたが、今回の仕上がりは格別でした。
 他人が施したセットアップにここまで満足できるとは、自分自身でも驚きです。フロントフォークもリアショックも、今年の5月以降に私自身が全てを組み直し、2019年の最新版で組み上げています。そのためショック単体の動きは理解していました。これも動画で上げた内容なのですが、素材(サスペンションの性能)がいくら良くても調理人(セッティング施工者)がヘボであれば、まともな料理(バイク)には仕上がりません。

 その点、今回のCB1300SBは驚嘆と言える水準の素晴らしい出来でした。

 最近は日曜日21時からのドラマ「グランメゾン東京」をカミさんとみています。そこで思うのはサスペンションセッティングも、調理も芸術性を持たなければ質の高い物には仕上がらないという事実です。そのためには常に感受性を鍛え、外部から受けた刺激を咀嚼し、バイクや車の乗り味に活かして行こうと改めて感じました。

プチ・セッティングツーリング

 昨晩は仲の良いお客様と、夜の首都高へツーリングへ出かけました。

 高速を走る理由は、合法的に一般道よりも高い速度を出せるからです。


 最近は取締りもきびいしいので、常識的な速度で走っています。首都高のC1は路面も荒れおり、ツーリングで出かけた山道を想定するには丁度良いのです。しかし、一つ残念なのは外回りの霞トンネル手前、渋谷線の合流を終え短い直線から右下りカーブにあった大きなギャップが路面改修でなくなりました。あのギャップを上手くいなして、左カーブに備えるのが一つの楽しみであり、車両の収まりを見る大きな判断基準でした。
 それがなくなったのは寂しい気がします。
 ただ、一般的には路面が綺麗になるのは良い事です。これはテストコースを持てない零細サスペンション屋の愚痴ですね。

 前回の試乗で問題を感じたリアショックは組み直しでとても好ましい動きになりました。その状態でお客様にも試乗をお願いし、とても高く評価いただけました。私自身はその仕様に問題点を感じており、さらに変更を施し空気圧も下げ、自分好みのシットリとした車体に近づきました。

 本日も近所を走り、その状態が満足ゆくのかを再検証し、合格点を出せると確信したため、ここで一応のセッティングは完了です。乗り込めばもっと欲が出てくるので、さらなる変更も行えますが、どこで線引きするのかが、商業ベースでセッティングする場合は重要です。

 追い込めば追い込むほどに良くなってゆくはずですが、その分だけお客様の負担も増すことになるので、何事も終わりを決めるのが大切だと思います。そうは言ってもこのCB1000Rは十分な良さを発揮できたと考えています。

 色々なバイクをセッティングし仕上げ、その都度感じ考えるのは、私自身の理想に全く届いていない。その事実です。私の理想に叶う車両は今のところBT1100とZX-9Rだけです。これは結局自分自身が好きなバイクかどうか、そこにかかっているのかもしれません。
 今回のCB1000Rは私が究極の理想とする形(物理的な形状ではなく乗り味を含めた仕上がり)では無いものの、CB1000Rという枠(キャパシティー)の中では最善の仕上がりにできたと自負しています。

 自己所有では無い車両で、理想的だと思えたのはCB1000SFだけです。これも好き嫌いが大きく関わっているように思います。

 お客様がご自身の車両において、少しでも理想へ近づけるように、よりセットアップを学習し続けて参ります。

 

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セッティングについて YouTube

 昨晩、セッティングについての動画第二段をアップロードしました。

 https://www.youtube.com/watch?v=U-BD3vtptnw&t=3s

 こちらからご覧いただけます。

 セッティングを行う上で、基本となり大切なのは現状把握と狙いを定める事にあります。現状と理想のギャップを埋める行為がセッティング であり、セッティング巧者とは「最適な理想の形」をイメージできる人の事を指すと思います。
 その上で、その理想の形へと歩を進めるのが実際のダイアル調整です。これは技術論です。つまりは学習により習得可能な分野だと考えています。反して理想をイメージするのはある程度は技術で補えますが、その大半はアートと呼べる範疇を含みますので、想像力、空想力が大切になってきます。

 現状把握ができたならば、ほんの少しの想像力でほんの少し良い状態を目指せば、理想と現実の乖離は少なくてすみます。その隙間を埋める経験を積み重ね、ダイアル調整を覚えて行くのだと思います。

 逆に56レーシングに関わる中で学んだのは、GPライダーを目指す若者たちは、現状把握と理想の二点をしっかり認識できれば、ダイアル調整の技術がなくても(むしろ持たない方が)素晴らしいライダーへと育つという現実でした。ですから、この動画やブログで細かく説明した内容を、上を目指すライダーは理解する必要がありません。逆に、バイクやサスペンションの技術、構造を深く理解し、変更したセットを自分で楽しみたい方には本稿は役に立つし、楽しんで頂けると自負しております。

 

結構良くなりますよ BPF

 BPF(ビッグピストンフロントフォーク )を肯定する布教活動をしている新保です。

 私自身もBPFについては致命的な問題を抱える、出来損ないのフロントフォーク(とまでは言ってませんが)くらいの事を書いてきました。

 しかし、今年BPFを改造する中で、方法次第でかなり良くなると体感できました。私が考えるBPFの致命的な問題とは圧(縮)の減衰調整方法にあります。ニードルによる隙間を変化させる手法は、基本特性を平行移動させるような感覚です。しかもダイアルを締めればオイルロックのポイントは漸進性を得られます。
 ですがBPFの圧減衰調整はシム(円盤状の板)にスプリングでプレッシャーをかける方法です。これはターボのブローオフと同様で、減衰特性の屈折点を(ブローオフのポイントを移す)だけのような感じです。これがどうにも気に入らないと常日頃から感じていました。そう思ってはいましたが現実に触り始めると、それ以上に問題だったのは単に減衰特性(シムの組かた)が良くないだけでした。これを組み替えるとあら不思議、とても素直な動きに早変わり。前述した調整方式の問題点は変わりませんが、基本特性を作り込み、そこに少しの調整としてコンプレッションアジャスタをいじるなら、なんら問題を感じませんでした。

 サーキットでとことん追求するなら話は別かもしれません。でも街乗りではそこまで細部を詰める必要にかられませんし、大枠でセットがハマっていれば大抵は満足できます。そう言った意味ではフルアジャスタブルのBPFに価値を見出せます。

 写真のCB1000Rは数度の組み換えにより、とても楽しいと思える特性を得られました。

 

 一方、リアのオーリンズは昨日の組み直しにより、だいぶ変化しました。過減衰の圧を抜き、伸び減衰はほんの少しですがいじりました。ガスの封入圧力も下げ、全体としてリアを入りやすくしてあります。
 昨日の試乗でイニシャルの増減よりも、コンプレッションアジャスタ2段の方が車高に物凄く影響し、それは私をとても驚かせました。スプリングと減衰は密接に絡み合い、スプリングが決まらなければ減衰を詰めて行く事は叶いません。このCBは予算を潤沢に用意してもらえたおかげで、私の知的好奇心は大きく満たされました。前回の伝票を確認し、今回の請求書と併せると55万円もかかっています。

 私は常々「50万あればとても楽しいサスペンションが出来上がる」と公言してきました。まさしく自分の言葉を立証するかのように、そのようになりました。これ以上を目指すならば、フロントはオーリンズのFKRシリーズのようなレース用のスプリング加圧カートリッジが必要です。二ヶ月前に作業したRG500ガンマのフロントに収めましたが、10メートル乗っただけでその動きを素晴らしいと感じました。
 そのFKRとリアダンパーを新品で用意し、車体へ組み混むと100万円は優にかかります。ですが、次に私の目指す世界はここであると確信しています。その世界を標準にして、お客様のバイク・車へその乗り味のエキスを注入できたならば、それはもう悦楽といえます。

 

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BMW R1100S、セッティングについて

 YouTubeのセッティング動画の続きをどのようにしようかと考えていましたが、本日BMWのR1100Sを試乗セッティングした事により、良い解決案が生まれました。

 この度依頼があったR1100Sは前後にFGが使われており、O/Hとセッティングを同時に進めました。内部のシム組やスプリングを確認しながら、気になる部分は変更を加えました。キャンペーン期間中という事もあり、リアの減衰特性は割と大胆に使用変更を施してあります。
 それ以外は前後とも丁寧に組み直し、ガス圧を見直す事でふんわりと動くサスペンションを目指しました。

 お客様は休日の関係で26日までしか猶予がなく、小雨が降る中での試乗となりましたが、楽しく走れました。元来私は雨の中で走るのを怖いと感じません。濡れるとか事故の確率が上がる意味では面倒とは思いますが、接地感が希薄などの理由で雨天走行を遠ざけません。
 お客様から雨天走行の了承をいただき、早速走り出しました。

 走り出してすぐ、フロントの高さを感じました。高いとどのような感触なるかと言えば、フロントタイアが外へ逃げてゆく感じです。それを厳密に表現すると、ハンドルが切れているのにキャスターが寝ているせいで実舵角が減り、曲がらないのです。
 Ninja900のように設計段階でキャスターが寝ていれば、リアとの調律は保たれ、曲がらないが不快感は感じないこともあります。しかし、サスペンションやスプリングを交換して、もともと良い設定だった車が変化すると、非常に不愉快な感触を得ます。

 反対にフロントが低い(リアが高い)と内向性が高まり、不必要にフロントがインへと入って行きます。これは実舵角が大きくなり起こる現象です。つまり私は車高の高さをハンドルの切れ込む量、舵角で判断しています。

 車高に関しては絶対値と相対値がありますので、以前のブログを読むか、また改めてブログか動画で解説いたします。

 話が長いのは私の欠点なので今日は短めに、ここで終わらせますが、セッティングにおいて私が重要視しているのは、つまりは車高です。その車高は加速、減速、停止、旋回と各々の場面により最適な姿勢があり、その場に合わせた車高(姿勢)を作り出すのがセッティングだと定義しています。

 

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温故知新BPF

 温故知新と言うには新しすぎるきらいもありますが、BPFを仕様変更しています。

 BPFはビッグピストンフロントフォークの略です。何がビッグピストンなのかと言えば、旧来の20mmや25mmのピストンではなく40mm近い大径ピストンがその名前の由来となっています。

 ピストンが大きのは良いのですが、ダイアル調整に関わる部分やシムの組み方が、メーカー自身も理解し切れていなかったのではないかと、私はそのように感じています。問題点が多く十年も経たずにSHOWAはSFFと呼ばれる新機構に移ってゆきました。

 しかしフルアジャスタブルを名乗るには、片側にスプリング調整、反対に減衰調整を設ければよく、しかもトップキャップ に全てが集約し、アクスルブラケット部分の作りが簡素になるBPFは費用面でかなり優位なのではないかと推測します。そのため、近年のネイキッドや600ccクラスのフロントにはCB1000Rと同様の片方減衰調整、片方スプリング調整のBPFが重宝されているようです。

 今年はCB1000RとZX-10RでBPFを何度も触るうちに、その問題点と改良点が見えてきました。そうなると意外に使えるなと思えるようになり、お客様への提案も自然と自信を持って勧められるようになります。

 写真のCB1000Rは2月に仕様変更を行いました。その時点ではかなり満足できたはずなのに、この9ヶ月間で多くの経験を積み、更に上のバランス感を発見した今となっては、少々物足りない感じがしていました。
 そこでお客様には金銭面の負担を強いるのは覚悟していましたが、改良の提案をし了承を得られたので減衰特性の変更を進めました。

 前回のシム組をPCに入力し、それを眺めつつ新たな仕様を模索しましたが、割合サクッと方向性を決められました。実際に車両に取り付けた時の動きと、シム組、ダイアルの値を読み解きながら、照準を定めます(今時の表現ではフォーカスするとでも申しましょうか)。

 ここから先は車体に取り付けての実走セッティングへと移行します。天気が不順ですが、明日はなんとか持ち堪えそうなので、十分に走り込みを行うつもりです。

 

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CB1000Rのオーリンズ を仕様変更

 先週依頼があり、車両を引き揚げたCB1000Rのリアショックを仕様変更です。

 当社でリアにFGのFFX(ツインチューブ機構)を取り付けていましたが、バイク屋さんの甘い誘惑があり、オーリンズに交換したそう(FGもまだ持っているそうです)。

 お客様のところまで車両引き上げにゆき、軽くまたがりその感触を確認した際の、私の所感を書き記した後で、今後の方向性を提示してみます。

 私見ではCB1000Rは数年前に発売され、ある種の潮流を作り出した、MT-09の流れの中にあると言えます。この流れには最近のNINJA1000やZ1000も当てはまります。これはどのような乗り味かと言えば、フロントタイアを軸にかなりコンパクトに曲がる、癖の強い車両たちです。伝統的なネイキッドのようにリアタイアを軸に安定と安心を伴わず、フロントタイアだけを当てにして曲がり、リアは荷重がかかりづらいため、倒し込みからアクセル開まで常にリアからのスリップダウンに気を使わなければなりません。

 このCB1000Rも同様です。ホンダ純正のサスペンションがそのような設定であるため、オーリンズもそれを継承しています。敵を作る可能性もありますがそれを厭わずに申し上げますと、私には全く理解できないのです。
 好みのやセッティングの問題。では片付けられない、重大な見落としを車両メーカーがしているのではないかとの疑義を持っています。
勿論、メーカーが求める物の対価として、私が感じる「重大見落とし」を許容している可能性はあります。しかしそれは、私には許せる水準ではありません。そこでかなり大幅な作り替えを提案しました。

 お客様はFGの乗り味を体感していたため、オーリンズへ換装し走り出してすぐに「思い通りに動かない」と感じ、しかし折角買ったオーリンズをすぐにFGへ戻すのも悔しいとの思いから、仕様変更を依頼くださいました。

 ホンダ純正、オーリンズともに私が感じる致命的な欠陥は、車高です。リアが滅法高く安定しません。そこでリアを大きく下げます。次いで、スプリングレートにも問題を感じます。私はこのCB1000Rのリアのレバー比を測定していましたし、一度FGを作った経験からバネ定数に関してもこれが良さそうだとの当たりはつけてありました。
 前回のFGと全く同じ仕様を作っても面白くないので、スプリングレートとダンパ自由長は更に理想値へと踏み込んでみます。

 シム(減衰を発生するのに重要な薄い円盤状の板)の組み方も一直線で色気にかけます。これをしっとりと動くように変更しようと思います。シム組に関しても、いつか動画で話してみたいと思っています。

 予算は車両引き上げや、交換部品、セッティング料金を含めると最大で15万円超。安く済ませる場合でも10万円程になります。「オーリンズ がもう一本買える!」との声が聞こえてきそうですが、全くその通り。

 本当に良い物を求めると時間もお金も際限なくかかります。しかしお金と時間を費やせば、本当に良い物が手に入るのかと言えば、それはまた違います。そこには求める形を具現化するための技術力とセッティング能力が不可欠です。そのため、私共は常に技術と感性の向上に努めております。

 外側のダイアルなどでは賄い切れない、一段も二段も上の上質な乗り味を求める方は、是非一度相談ください。

 

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曖昧さこそ必要

 世間一般では「曖昧さの回避」という言葉があるように、厳密性がより求められる世の中に思います。

 あるテレビプログラムにおいては「世界は数式でできている」などと表現される様に緻密、厳密、再現性、確証など確かな事が正義だとする節がある様に、私は感じています。

 確かにバイク、車を含む機械全般、それに物理法則を読み解こうと思えば、その厳密性や正確性はとても重要です。ただ、その厳密性は絶対的な正しさではないと、私は断言します。

 人間の感性は数値化できない部分があり、その数値化できない曖昧な部分をどうセッティングに落とし込んでゆくのかが、楽しくもあり難しい部分なのです。
 数値化するとは究極はデジタル表現で、そのデジタルの合間を繋ぐ文脈こそ、一番価値のある部分であろうと考察します。ですが可能な限り数値化しておけば、かなり細かい部分まで視覚化したり簡単に再現できるのも事実ですから、それ自体を単純に否定する訳ではありません。
 ただ、いくら数値を極小化しても0.01と0.02の間には隔絶した世界があり、1,000分台に細分化してもその先には10,000分台が控えています。

 エンジニアリングはその合間を埋める作業だと理解はしていますが、エンジニアはその合間を埋める手段(この場合、数値の細分化)に没頭し過ぎているのではないかとの疑義を感じずには居られません。

 この合間を埋める文脈はどの様に繋げて行くのかと言えば、私が得た答えは「芸術的表現」に他なりません。思考と行動により得られる経験を多く積む事により、直感力を高められます。と同時に音楽、文学(この二つが私にとっての主な芸術ですが、もちろん絵画や写真、漫画にアニメなど芸術的要素を含んだ全て)を対象として、美意識を鍛えなければ良いバイクや車は作れないと、これも断言します。

 私が大切にしている三つのP、哲学、規範、思想(フィロソフィー、パラダイム、ポリシー)の枝葉であるポリシーすら持たない乗り物が、質感の高さを持ち得るはずがありません。
 ですから、芸術性が大切になるのだと思います。しかし逆説的に芸術性を高めるには何が必要なのかと考えれば、そこにある種の厳密性が必要となります。対象を観察し分析して、得られた情報を再構築しなければ再現性のある芸術ではなく「偶発」でしかないからです。
 そうなれば、先ほどから展開していたエンジニアリングとしての緻密性は、その必要性を十分に帯びてきます。つまり結論はいつも中庸となりますが、エンジニアリングを高めつつもアートの要素も同時に高なければ、求める質感を得る事が叶わないはずです。

 どちらか一方に偏らず、同時進行であるべきです。ただ、私自身はエンジニアリング的緻密性が欠如している様で、芸術性の方法論をエンジニアリングに用いている事が、最大の特徴であり、それは他者比較で非常に優位であると同時に大きく劣った部分と言えます。
 その劣った部分を補うのは私自身ではなく、周りにいる友人知人を頼り、彼らの知見を自分の一部とする事で大きな飛躍がなされる(し、なされてきた)のです。

 これからも曖昧さを求めつつ、そこに内在される厳密性を読み解く事により、最良のパッケージを車両に落とし込んで行きたいと思います。

 

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