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バイクで遊ぶ

RG500ガンマの動画、なぜか人気になっています

 10月に入ってからですが、RG500ガンマについて話した動画が鰻登りの再生回数を記録しています。

 https://youtu.be/JKF7y9nFMxI

 よければご覧ください。普通200万円もの改造費を費やす事は稀ですから、そこが興味の対象なのかも知れません。もし時間があり興味を持っていただけたら、ご覧ください。

 

 

新型・刀のサスペンション基本設定の方向性

 最近の流行に沿った乗り味

 車体姿勢、サスペンションの作りなどここ数年の流行に乗った感じです。つまりフロントが低く、リアが高い。コーナー入り口で車体前側が(頭と呼びます)重い感触ながらも内側へグイッと入り込む。リアはポンポンと跳ねやすく、希薄な接地感しか得られない。と言ったところです。

 フロントフォークを分解し、わかりましたが、フォークスプリングは漸進性のある複合定数でした。それほど柔らかい訳ではありませんが、イニシャル量とトップアウトスプリング(今後、機会があれば解説した動画を作るつもりです)の帳尻がフォークの動きを小さくし、リアは特に悪さをしていませんが、車高が少し高い様に思います。が、致命的なのはフロントの低さです。

 減衰特性を司どるシムの組み方は一般的

 リアショックはオーリンズで作り直す為に、内部までは覗いていませんので、ここでは論じません。
 反して、フロントフォークは減衰を発生させるカートリッジまで完全分解しO/Hを行いつつも、少々減衰の効き方も変えてみました。純正シム組はよくある普通の配列です。乗り心地を優先したい意図はみて取れますが、しかし逆に悪化させるというのが私の判断です。

 という訳で硬い・柔らかいではなくて、どこで・どれだけ減衰を発生させるのか?を要点とし変更を行っています。

 明日にはリアショックを完成させるつもりなので、週末に試乗を行いたいと思います。

 

 

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モンスタ−696の前後ショック、スプリング交換

 ラボ・カロッツェリアさんからバネが届き、モンスタ−696の前後ショックを仕様変更が完成しました。

 モンスタ−696の前後オーリンズ

 フロントフォークはドカティの他車種を流用し、リアは正規品が取り付けられています。二気筒は基本的にフロントのバネを柔らかくする必要はありますが、実測で0.85Kのバネが入っており、試乗した結論ではもう少し硬くする事としました。

 リアは反対で、スプリングが硬く動きが小さいし衝撃をやり過ごせません。と言う事で、前は硬く、後ろは柔らかくする事で前後の均等を図ります。

 他にも問題はありそう

 前後のサスだけでなくポジションにも難がある様です。前傾姿勢が強い状態な上に、シートがかなり後ろ上がりで着座位置が固定されがちです。つまり前方に寄せられてしまうのです。

 上手くごまかしてあった

 元々のセッティングは上記の状態を上手にごまかしてありました。動的姿勢が崩れていますが、低速域の静的姿勢(私はサスがほぼ動かない低速域は、擬似的に静的と捉えています)ではしっかりと意図をもった動きが感じ取れます。こう言うセッティングをされると普通の方は問題点の把握が難しいはずです。いい様な気もするが、なんだかおかしい感じがする。と言った具合です。

 その問題点を見極め、仕上げるのが私どもの仕事という訳です。これも取り付けが完成したら試乗を行いセッティングを行いますので、動画とブログで報告いたします。

 

 

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スプリング交換から始める

 セッティング変更で預かっているDucatiのMonster696の話題です。

 姿勢を作るのはバネと自由長

 ショック、ダンパー、サスペンション。呼び名はなんでも良いのですが、これらは結局何を司っているのか?私の観点では「姿勢」です。バネが動的な姿勢変化を調整・制御し、ショックの取り付け(例えばフロントフォークの突き出しやリアショックの長さ)を変える事で静的な変化を決められます。

 静的姿勢はそれを受け持つ取り付けで変えなければならないし、動的姿勢はバネ系(ダンパーも二次的に用います)が作らなければなりません。それらは互換性を基本的に持たないですから、それぞれの持ち場を担当し、バネはバネ、取り付けは取り付けと言った具合に別物として考えます。

 それらの役割分担が理解できると、役割を逆転させる外連を思いつくのですが、それはやはりその場しのぎで限定的な使い方に限られます。ですから車全体の質を向上させるためには、先ず適当なバネ定数が必要となる訳です。

 と言う事でこの車両も完成したら試乗とその印象を動画とブログに綴るつもりなので、興味ある方はぜひご覧ください。

 

 

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Ducati/F1の前後ショックを改造

 先週の土曜日、雨の降るなか車両回収へ出かけてきました。

 Ducati F1

 回収へ伺い話をする中でオーバーホールから改造まで、それらを行うとどのような違いが生まれるのかを細かく説明差し上げました。最終的にフロントフォークはスプリング交換とカートリッジ追加、リアも同様にスプリング交換と減衰特性の変更を行います。

 天候が悪く、試乗するには至っていませんが現状の問題点、課題はフロントのオイルが硬すぎて動きが重苦しい事に尽きます。これを解消しスプリングレートを見直せば、かなり軽やかな動きをするはずなので、その様な仕様変更を進めます。

 古い車両のため、そのタイアグリップに見合ったバネ定数となっているため、やはりサスペンションの動き=中間域のストロークを感じづらい設定になっています。バネを硬くし、それに見合った減衰にすれば気持ちよく感じられる様になります。

 一ヶ月程度の納期で進めるつもりなので、あまり寒くならない内に早々に納車を心がけます。完成したら動画とブログで詳細を報告しますので楽しみにお待ちください。

 

 

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レンズ買い足し

 昨日の事です。

 50mmの単焦点レンズを買い悦に入る私ですが、近距離で撮影するには距離を取るのが大変で、ショートレンジ用に何か欲しいと感じたため20mmのレンズを候補にしました。Canonの純正で2万円前後の品もあるのですが、近所の家電量販店で売れ残っていたお高いレンズが目に留まり、数日は間を開けたのですが結局買う事にしました。

 約1週間、単焦点レンズを使い続けていますが、参考用にズームレンズでも撮影したならば、やや扱い辛さを感じます。単焦点では距離が決まっているため、微調整を体や手を動かす事で整えますがズームレンズでは殆ど動くことがありません。

 その利便性が良いのかも知れないが、しかし自分には単焦点の手間の方が分かりやすい。二輪・四輪問わずMTを好む私ですから、細部まで自分の思い通りにできる機構・システムに好感を覚えます。

 不便を愛するといのは私の信条には合いません。ただ自分の呼吸や間と波長のあう構造が好きなだけです。最近のBMWのATはオートブリッピング機能が秀逸で、これならMTでなくとも楽しめます。自分の車として長期間満足できるかは分かりませんが、しかし接合感のない(俗言うシームレス)ギアの切り替わりはとても楽しい車を演出します。

 自分にあった物をわきまえ、身の近くに揃えてゆくのが大人・・・と言うかおじさんになった証拠かと感じる最近です。

 

 

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刀の前後ショック改造が進んでおります。

 新型刀の前後ショック改造が進んでおります。

 フロントフォーク

 フロントフォークは完全分解のO/Hに減衰特性とスプリング変更。追加でトップアウトスプリングも交換します。

 ぱっと跨いだ印象でも、フロントが低い印象でした。その第一の要因は複合定数を持つスプリングのせいで、初期の沈み込みが大きく、第二の理由はトップアウトスプリングが硬い点です。これらの複合技で車体前部が常に低く位置になります。
 それを解消するべく、上にあげたメインスプリングとトップアウトスプリングを交換します。

 リアショックは・・・

 純正の改造では面白くないので、オーリンズを作り変えることにします。TTx型か普通のシングルチューブか悩みますが、刀用のオーリンズが販売されている現状で下手に違う仕様を作るとオーリンズの契約を切られる可能性もあるので、慎重に選ばなければなりません。

 今週完成し来週には納車のため、週の前半に形になるよう進めてまいります。

 

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街乗りでもTTx(FFX)の方が高性能かも知れません

 ここ数年はツインチューブ型のTTx(FGではFFX)を数多く手掛けています。

 街乗りでも高性能と思える点

 TTxはサーキット用としてもてはやされていますし、サーキット向けの印象が大きいようです。しかし、このダンパーを街乗りに転用している当社としては一概にそうとも言えない、と感じています。

 細かい理屈に関しては今後、時間を作り細部を説明してみますが、大きな利点を上げるなら「作動性が良い」事にあります。作動性が良いと何が良いのか?それは小さな路面の変化にも微細に対応できる点です。

 それはなぜかと説明するなら、構造上ロッドを細くできるし、見た目よりも上下動するピストンが小さいので抵抗が抑えられます。ガスの圧力も低く抑えられるため、上記の作動性につながります。

 自分のBT1100も多くのダンパーを経て、FGのFFXからこの度TTxGPを採用する事にしました。このダンパーを自分の車両で使い込んで各部の使い方をより深く学んで行きますので、お客様で設定のない車両だけれどもTTXを取り付けたいと考える方は一報ください。

 

 

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2018年型ZX-6Rの前後ショック

 次回の動画はこれが題材です。

 2018年型カワサキのZX−6R

 純正では動きすぎる感のある純正前後ショックです。これをサーキットで楽しめるように仕立て直して欲しいと依頼があり、減衰力は変更せずにオーバーホールとスプリング交換で調整してみました。

 乗り味や細かい部分は動画で話をしますが、結果的に街乗りとサーキットを程良く使うにはフロントが0.95K、リアはオーリンズと同様に10.5Kとなりました。

 この値でかなりまろやかな動きをしながらも、下手な底付きが起こり難い良い均衡を得られました。

 ダンパーはスプリングが決まらなければ何もできない、誤魔化ししかできないため、やはり今回もスプリング優先で進めれば良い結果を得られると分かりました。

 

 

オーリンズのTTx、改造そしてBT1100へ

 昨年から今年に入り、オーリンズのリアショック改造を多く手がけております。

 フロントフォークの仕様変更も行っております。自身のBT1100はオーリンズの正立フォークを購入し、すでに取り付けを終えております。ただし、自由長が若干短いので長さの仕様変更を今後行います。

 TTxをBT1100に取り付け

 写真はYZF-R6のTTxです。BT1100にはTTxGPを用意しました。以前にはFGのホース連結のモノショック、リザーブタンク一体型モノショック、FFX(オーリンズのTTxに相当)を使っていた経緯があります。今回TTxGPを選んだ理由は最新の機構を自分で好きなだけ触るためです。

 ツインチューブ構造の作動性はオーリンズ、FGを問わず非常に良質です。これをさらに極めんとするため、追求してみようと思います。分解し構造上の美点を把握したらまた報告いたします。

 

 

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