バイクで遊ぶ

　昨日はCB1300SBをお客様が引き取りに来てくださいました。

　フロントフォークはプレミアムライン・プラスのオーバーホールで減衰の設定変更を行い、スプリングはオーリンズのシングルレートを採用しました。
　リアには当社のデモ車だったZRX1200Sに着けていたFGのツインショック、 FSM11をメンテナンスを行った後で取り付けしています。

　ノーマル状態のCBで感じる不満点は、柔らか過ぎるフロントフォークの動きに反してあまり動かなリアの動きです。これが何故かを筋立てて考えると、シート高の低さを大切にして車高を下げると曲がりづらくなる。そこで、フロントは柔らかくし軽い（ブレーキを伴わないアクセルオフ程度の）減速で前が沈むようにする。リアは元々低い位置にあるので、沈み込みを抑えなるべく高い位置を維持する。これにより、前が高くて後ろの低い車両が、軽い減速において頭（フロント）からスルッと向きを変える訳ですが。

　しかし、その代償として速度を上げブレーキを伴う減速では、フロントが大きく速く動くので強く減速できません。リアはあまり動かない設定のため特に小さく細かな路面の荒れには対応できないので、乗り心地は悪いと思います。ただ、リアのスプリングはある年式から動かし方を変え、かなり乗りやすくなった印象があります。

　上記の点を踏まえ、セッティングを行いました。フロントはばね定数とイニシャルを適正化し、軽い減速でフワッと沈みブレーキを強くかけるとばね自体の硬さからグッと耐えます。これを私は「硬いばねを柔らかく使う」と表現します。純正はその逆で「柔らかいばねを硬く使う」状態です。これはこれで、プリロードと減衰の掛け合わせにより良い動きを作り出すこともできますから、それ自体を否定はしません。ただ、仕上がり自体が面白バイクを構成する要素としては不満が残ると言うだけです。

　トップアウトスプリングを備えたリアショックの安定性は抜群です。当然ですが構成要素が適正であれば、と言うのが前提ではあります。このUsatiと名付けた中古ダンパー（とはいえ、走行距離は100Km程度です）は、一度完全分解を行い全ての箇所に手を入れ、丁寧な組み立てを行い最良の状態にできました。
 構成部材の仕上げにより変わる作動性により、減衰やスプリングレートは変化してゆきます。。これは低摩擦を目指すとそこで発生していた摩擦（減衰）が弱まるからです。しかしこれは良い事で、摩擦抵抗は安定せず再現性が低い上に熱も発生し、更には汚れも目立ちます。これを減じ減衰で抵抗を作ると再現性の高い、熱の発生しずらく汚れにくいダンパーが仕上がります。

　サスペンションは部品という構成部材と、スプリングレートやシムによる設定から成り立ちます。一般には前者をハード、後者をソフトと言うのでしょうか？あまり英語を解さない私としては極力日本語で対応したいところです。
　セッティングで素晴らしい車両を仕立て乗り味をお客様の希望に作り込んでも、それらは構成部材がなければ成り立ちません。インフラストラクチャーがあってのスープラストラクチャーであり、下部構造を抜きに上部構造を論ずるのは愚の骨頂です。ですから下地の作り込みを行なった後に上部構造たるセッティングに進まなければなりません。
　プレミアムライン・プラスのオーバーホールはそのインフラの再構築、つまり今ついている部品の向上を図る意味があります。

　今回のCB1300SBはフロントにプレミアムライン、リアにはプレミアムライン・プラスで対応しています。その特性は乗り味にも顕著に現れます。適正なレートのスプリングにより丁度良い高さを提供するフロントフォーク、減衰を変更した事でそこに至る道のりも穏やかです。
　リアショック は向上した作動性により路面からの衝撃を感じさせる事なく、必要な情報のみをライダーへ伝えます。だいぶ楽しい車両になってもう少しセッティングと称したご近所ツーリングを楽しみたかったのですが、後に控える作業もあるため渋々と会社へ帰りました。

　また楽しいバイクを作ることが出来て、とても楽しく満足のゆく時間を過ごせました。お客様以上に自分が楽しんでいるのではないかと、そう感じる毎日です。

　CB1100EXの前後ショック改造を施した車両の試乗を行いました。

　前後ショックで50万円以上かけるとバイクは別物になります。と、お客様には常に申し上げております。今回の車両もその例にもれず前後ショックだけで50万円以上。総額では80万円に迫ろうかという改造費用をかけております。

　部品点数が多いカートリッジフォークの摩擦抵抗を減らすための徹底的な仕上げ、シム組による減衰設定、スプリングレート、油面、前後ショックの取り付けによる車高合わせにタイアの空気圧調整まで含めて全てが調和して、本当に楽しいバイクになると考えています。
　細部に目をやれば長く語ることになりますので、いくつかの要点を取り上げ説明します。先ずはサスペンションの動作、入力に対する反応とCBに求められる乗り味の順に話を進めます。

　サスペンションの動作ですが、これにおいて一番大切だと考えているのは摩擦抵抗です。これを可能な限り減らすことにより細かな路面の荒れもまるで存在しないかの如く、走れるようになります。そのために重要となるのがプレミアムライン・プラスと呼ぶどこまでも作動性を追求する分解組立作業です。皆様が想像する以上に全てと申し上げても良い部分までトコトン手を入れてゆきます。

　次に入力に対する反応ですが、これは主に後からは変更できない設定を指します。つまりばね定数、スプリングイニシャル（後から変更できない本当の初期値）、オイル粘度、油面、ガス圧、自由長にシム組などが当たります。これら不動の要素を基に後から変更可能なダイアル等により走りを作ってゆきます。
　ブレーキレバーを握った際のフォークの沈み込み（量、速度）をどれだけにするか？それに連動し持ち上がるリア部分の動き。一言で表現すれば「ピッチングをどうするか？」なのですが、そのたった一言を実現するためには前述の多岐に渡る内容を吟味する必要があります。
　ブレーキパッドもこの範疇に入ります。パッドにより初期制動がかなり強い品から握り込む程に効いてくるリニア型などで、フォークの動きは別物になってしまいます。

　入力に対する反応は、フロントはブレーキで変化させますが、リアはアクセル操作で変化を作り出します。開け方によりバイクの印象はガラッと変わるため、人によって好き嫌いが大きく分かれます。これはフロントのブレーキパッド選びに似た性質がリアではアクセル操作に該当するのではないでしょうか。走るのが速い遅いにかかわらず、丁寧にスッと開く方もいれば、豪快にグッと開ける方もいます。
　これによりアンチスクワットの出方が変わりますので、プリロードや伸び減衰の設定でバイクの印象が大きく変化するのです。

　CB1100という前後18インチのホイールを採用した車両は、どういった味付けが適正なのか試乗しつつ考えてみました。
　現代のスーパースポーツは加減速の際、それぞれフロントとリアに最適な荷重移動が求められます。減速時にはフロントタイアに100%か、それ以上を求めながら加速時には同様にリアに100%の荷重を求める。これは速く走るためには正解でしょう。しかし街乗りではそれは疲れます。簡単にいうと強いブレーキ操作と大きな開度のアクセル操作が求められるという事に他なりません。ですが街乗りにおいてそこまでの場面はなく、あったとしても危険な要素が増し安全に楽しく走れません。
　そこで昔のバイクのようにこのCB1100はリアへ常に印象で20~30%（実際にはもっと低い値、10%程度）の荷重を残すようにしました。強い原則の場面においてもリアの存在感が強く主張されるような、極めて安定志向の乗り味です。それだけでは曲がらないバイクになるので、フロントフォークはしっかり使えるように硬め過ぎないよう注意を払います。セッティングの当初、リアの存在感が若干希薄に思えたため、プリロードと伸び減衰の変更によりこの安定感を演出しました。この変更でエンジンブレーキを強くかけながら倒し込み回り込む場面（フロント荷重により旋回するコーナー前半）でリアの存在をライダーに伝え、どこからでもアクセルを開けて行けるような安心感を前面に表しました。これで私が考える旧車と、現代のネイキッドの良い面を併せ持つようなとても楽しいバイクにできたと自負しています。

　このバイクで一番驚いたのはフロントフォークの動きです。当社の敷地に入るには縁石がありそれを超える際に大きな衝撃があります。しかしこのCBではその段差がまるで無いかのように感じるのです。正直、タイアの空気圧が1.5kとかそんな値では無いかと疑うほどです。ただ、試乗直前に前後共しっかり調整したのでそんなはずはなく、そもそもパンクしていたらのならすぐにわかります。それでもそう思わせるほどの動きです。
　この素晴らしい衝撃吸収性はMercedes BenzのW211かそれ以上の動きです。Porscheの911タイプ996に乗った際にも感じた動くのにそれを感じさせずしっとりと収まる、ものすごい柔らかながら腰のある実のある動きです。

　この仕事を始め16年目になりましたが、初めて速い遅いの域を超えた高級な乗り味を作れたと思います。これまで四輪には「高級車」があるのに二輪には「高価格車」しかないと（私の拙い経験から）嘆いておりましが、今回のCBにより二輪車でも高級車たり得ると知り、自信を持ちました。いよいよ800~1000万円クラスの乗り味をバイクでも作れるようになって来ました。
　勿論、まだまだ上の世界があると思いますが、ここから更に上を目指し大きな部分から細かな部分まで含め、常に限界以上に挑みたいと思います。

　余談ですが、初めて感じた事象がありました。CB1100EXはハンドルがかなり高くにあります。これはハンドルポストからハンドルを大きく曲げ上方手前へと持ってきます。それにより減速で強い力が加わるとハンドルが開いてしまい、操縦性を落としていると気付きました。この部分は意外な程にライディングの限界を引き下げます。セパレートハンドルにはこの剛性の問題も解消できる利点がるとこの時知りました。
　アルミハンドル、というよりも肉厚のある頑丈な品に替えれば解消すると思います。最近ロードバイクにも用いられるプロテーパーでも良さそうです。BT1100はハンドルポストが高い位置にあり、付け加えて私の乗る後期型はプロテーパーを採用しているため、この問題は発生しません。
　色々なバイクに乗ると、面白発見があり飽きません。

　CB1100EXが足回りの完成をみたので、一旦客様に納車してまりました。

　この後、シートとエグゾーストの交換は残っていますが、連休中に乗りたいとお客様の意向もあり、手元へ届けてまいりました。

　CB1100は当初から興味のある車両でしたが、この年式はサイレンサーが二本出しの型でした。４気筒エンジンで二本出しは低速のトルクがとても私の好みです。これは何に起因するのか、今回のCBに乗ってみてわかりました。低回転から太いトルクを感じられるからです。ショートストロークのCBがロングストロークに感じられるほどでした。これが本当にロングストロークであったならどんな快感を味わえるのか、非常に興味深く思います。

　前後サスペンションの仕様は、フロントにはCB1300のカートリッジを使用して、リアにはFGのツインショックFSM11pr36を提案し了承頂きました。

　リアのFGもCB1300用を長さと内部を組み替えてあります。その理由はSC54の場合リアには180の太いラジアルタイアなのですが、1100は18インチの現代では割と細めのタイアだからです。スプリングレートはほぼ同じような値を用い、減衰を伸び圧ともに抜いています。
　アッパーマウントの寸法はSC54と同じなのでそのままでしたが、スウィングアーム側は部品を一品製作しベアリングを持った仕様となっています。
　写真でご覧いただけますが、FGのダンパー（フロントも含め）は殆どにトップアウトスプリングを採用しています。現在でもリアのトップアウトを価格の別なく採用しているのはFGだけです。特にツインショックへの採用例は個人的にまだ他社で見かけたことはありません。SHOWAやKYBにあるのですが、それはリバウンドストッパーの意味合いが色濃いため、ここでは前者に区別しません。

　フロントフォークは大掛かりと表せる内容です。カートリッジを追加するだけならそれほどでもありませんが、SDBVと呼ばれる特殊な機構がインナーチューブ先端にあり、それを外すとフォーク長が大きく変化するので、そこの寸法を変えないようにステンレスで部品を作り対応しました。その部品はカシメられ分解ができないようなっています。そこで、一度分解し部品を製作挿入後に当社得意の際カシメで対応できたのは幸いでした。再カシメ以外の手法で長さ合わせを行う方法もありますが、色々と面倒もあり今回はこの手法を用いました。
　アウターチューブはお客様の意向に沿い、パウダー塗装を施しました。

　内部の減衰は5月に仕上げたCB1300SBを基本にしつつ、先日のX4も参考にしながら1100に合わせ更なる微変更を加えてあります。このほんの少しの変更が乗り味に大きな変化を与えるとは、試乗するまで私自身にも想像できませんでした。これについては後半の試乗部分に記します。
　スプリングレートは当初9.5Nmを想定していました。しかし、新たな乗り味を模索する中で結果としてもっと低い値に落ち着きました。この辺りは製作者と乗り手の好みで大きく変わるので、正解は人それぞれだと思いますが、動き出しのフワッとした感触から奥で踏ん張る仕様を作り飽きていた私には結果として、極めて面白い仕様を作ることに成功した一番の立役者はこのフロントフォーク・スプリングの定数にあると考えます。
　オイルロックピースには、旋盤で加工し効き始めを6mm奥へとずらしました。CB1100の2018年型は実ストロークが110mmです。ここにロックピースで使えなくなる分を差し引くと実質は90mm強となります。

　純正の油面は左右で使うスプリングの違いから大幅に違います。この車両は左右とも同仕様なので170mmとしました。

　本日は大変お待ちいただいたXJ400のFGツインショックFSM11が完成しました。

　車種に合わせ、スプリング、減衰、自由長を合わせ込みました。それに加え、滑らかな作動性を得るために完全分解を行い、各部に手を入れてあります。今後のFGは特定ショップ様から依頼をいただいた特別モデルを除き、全てのダンパーを分解し全ての箇所に手を入れ、乗り味を整えお客様に届けるように致します。　

　価格は基本モデルでも20万円近い価格からとなりますが、その価格以上の驚くような仕上がりを提供いたします。追加でロッドのコーティングや独自設定のスプリングレートなどもオプションとして選べるように致します。

　最高に遊べるダンパーを提供し、ご自分のバイクを最高の宝物にできるようなサービスを提供して参ります。

　納期もイタリアのFG社と当社の都合により、かなり曖昧な設定しかできませんが、徹底的にイタリアのFGを感じて頂けるように致します。

　ご自分のバイクで遊んでみたい、サスペンションで何が変わるのか？好奇心をお持ちの方は是非、問い合わせください。

　依頼いただいていたNSRのFGが完成しました。

　FQT11と呼ぶリザーブタンクがホース連結の型で、イニシャルアジャスターはリングナット式です。ダンパーの設定などは以前に製作したモトールエンジニア様の造りを下地に、街乗り用に少し手直しを行いました。
　スプリングレートも含め自由長から減衰の設定まで、かなり良い仕上がりになりました。ちょっとサーキットを走るならばイニシャルと減衰のダイアルで十分に対応できます。筑波や鈴鹿などコースが長く広くなるようであれば、スプリング変更も視野に入ってきます。

　MC21はスウィングアームとチャンバーの隙間がギリギリのために、車高調整で大きくあげると先述の部分が接触してしまいます。そのため、純正±5mmの車高調整にしました。個体差はあると思いますが、純正は300~302mm程度の長さです。
　バネもノーマルショックよりも極端に硬くせず、ほんの少し定数をあげる程度に留めています。

　今後の課題はリザーブタンクを留めるステーを機械加工で製作し、より洗練された見た目にする事です。それらの仕様をキッチリまとめると、販売価格は脱着などの工賃を除き、25万円程度になると思います。ですがダンパーは全て分解し、手直しを行い徹底的なエア抜きの後に適切なガス圧を封入し納品されます。

　車体合わせやセッティングも行う必要があるため、車両を預かれる方に限定されますが、それでも興味のある方は連絡ください。

　月曜日の夜はバーベキュー大会でした。

　大勢の方にお越しいただき予想以上に賑わいました。夕方５時から始まり10時に終えました。北は野田から南は東金まで。西は野田から東は東金まで。極めて限定的なご近所の皆様が参加くださいました。野村自動車の元良さんとその友人の橋本さん。社員の小野寺と同じ町内に住む勝又さん。ミニバイク界の風雲児かわいちゃんR。東金の巨人otiyuさん(身長が189.8cmらしい）。元アルバイトの矢作君、現アルバイトの梅山と中村にその友達と私の一家でした。

　初めてのバーベーキューで不備、不慣れな点があり至らぬ点もあったかと思いますが、野村自動車の元良さんお手製餃子の余りの美味しさのお陰で、全てが良い思い出に変わりました。当社は数年前まで、バイク屋さんからの依頼が多く、末端のお客様とはそれ程多くの接点を持たなかった為に、イベントなどは企画して来ませんでしたが、エンドユーザー様と直に触れ合う機会が増えたため、これまでとは少し違う行動をしてみようと考え（たカミさんの助言で）、BBQ大会を催しました。
　また時期をみてBBQ大会を開いたり、ツーリングに行ったりと色々考えてみようと思います。

　注意　餃子の写真はグリルで焼いた物です。この後、ホットプレートで焼いたらすばしい見た目に仕上がりました。元良さんの名誉のために伝えておきます。

　リアにFGのツインショックFSM11を取り付け、フロントフォークはプレミアムライン・オーバーホールにスプリング変更、前後タイア交換依頼を頂いたCB1300SFがそろそろ完成します。

　昨年にサスペンションセッティングの依頼を頂いたSC54と同じ色合いです。新型のFGは黒を基調にした色に変わりましたので、この車体色によく似合います。当社の代車兼デモ車として仕入れたZRX1200Sに使っていたショックを新古品として、オイル交換と簡単な整備を施し販売します。
　実はイタリアから届いたそのままでは若干の不都合があり、それを解消するために車高調整のロックナットを作り車高の問題を解決できました。

　フロントフォークは大幅な変更は行わず、スプリング交換とシム組変更でシットリ動く様に狙いました。リアはFGなので性能の良さは際立っています。週末は全ての部品が揃うため、試乗を行いセッティングを施す予定です。

　昨日の夕方から小野寺が図面を引き始めました。

　最初はソフトの使い方に慣れるため、今ある品を採寸し習作として図面を起こしてもらいました。初めは１時間かけてカクカクした荒い仕上がりでしたが、自宅に帰り楽しみながら使い方を学んだところ、２０分程度で綺麗に仕上げられるようになったそうです。

　昨今、当社は高額な依頼を頂くことが多くなり、単に乗り味が良い楽しいバイクを仕上げるだけでなく、視覚的にも訴える格好良いオーバーホールや仕様変更を提供できるよう、小さな部品から少しでもバイクに変化を起こし、そこの事が乗り手の満足に直結すると思いますので、アップグレードキットを選択可能にしてお客様に喜んでいただけるように致します。

　先日依頼を頂いたホンダX4LDの仕様変更が無事に終わり、試乗し納車いたしました。

　リアはFGのリザーブタンク付きのツインショックFSM11pr36を、車高調整を省き製作の容易さと価格を抑えることを同時に達成しました。

　フロントフォークは減衰調整式に改め、しかも右伸び/左圧でイニシャルアジャスターも備えたフルアジャスタブルです。プレミアムラインのオーバーホールに基本となるSGCF4P（当社独自のフルアジャスタブル・カートリッジ加工）の作業です。SGCF4Pもスプリングとトップアウトスプリングの交換、部品研磨、減衰特性のさらなる向上を目指すとその価格は青天井となりますが、今回作業したベーシックでお客様は充分に満足いただけました。

　試乗の前に跨がり基本設定を行います。フロントの減衰を左右とも1/4を抜き、リアのイニシャルを3mm強め、空気圧を調整し走り出しました。パッと乗ってエンジン特性の楽しさに気づきます。特にキャブとインジェクションの差を考えたことはありませんが、現代の進んだエンジンマネジメントを持ってしても、違いがあるように思います。アニメで言えば昔のセル画と現代のデジタルデータの様な差を感じます。キャブは輪郭が曖昧で、デジタル制御は奥行きのない平板な印象です。そのキャブの良さと充分な低速トルクのおかげで、車体が軽く感じます。

　フロントフォークのスプリングは純正をそのまま使い、イニシャル調整で合わせてあり、油面は純正よりも10mm下げの140mmにしました。減衰特性はSC54で得た詳細を元に少し動かす設定です。これはなぜかと言えばキャスターが30度以上あり、その様な車両は横倒しの分だけ摩擦抵抗も大きく、少し動かし気味に設定しなければなりません。

　リアのFGはSC54をベースに少し内部変更を行い、バネを選びしっかりとしたエア抜きで良い動きを出しました。

　最近乗ったバイクの中でもかなり上位の楽しさでした。機会があればまた改造したいバイクです。今回は税込総額で43万円ほどかかりましたが、とても面白くなりました。私も楽しく乗らせて頂けて良かったです。

　この一週間はずっとフロントフォークの改造を続けております。

　以前からの懸案だったShowaのBPFを改造しました。このフォークの問題点は①構造上、油面調整幅が極めて限定的　②コンプレッションアジャスターの調整方式　③摩擦部品が多い（点数よりも面積が広いとも言える）　④トップアウトスプリングの定数

　これら４点を一つ一つ解消してゆきます。先ずは①に関しては作り直す部品が大掛かりになるため、ギリギリまで油面を下げ対応しました。

　②は今はやりの右フォークを伸び、左フォークを圧の減衰調整にして問題解消を模索しましたが、カートリッジ構造が従来とは違うため諦めました。そこで調整方法の根本的な問題点を検証し、問題点は解消できなければその長所をどのように活かすかを考え（イタリア語ではCambia idea ）発想の転換を行い、シム組を大胆に変更してみました。

　③これは、全ての作動部品を研磨し徹底的に抵抗を減らす、時間と忍耐の作業を繰り返し解消に近ずけました。

　④この問題は簡単に解消できました。いつもの常用しているスプリングを用意し、それによるフォーク長の変化は旋盤で部品を作り対応できました。

　これらの複合作業により、車体に取り付け押した感触は極めて普通のフロントフォークです。ここで素朴な疑問が浮かびます。ならば昔のフロントフォークに交換すれば良いのではないのか？です。それは簡単な解決手法ですが、BPFの可能性を試したいと常々考えており、お客様も賛同くださりこの改造を始めました。
　BPFを使う利点は、大径ピストンによる安定した減衰の発生と、大径ピストン＝大径シムの使用による細やかな動きを演出できる点に着眼していました。今回の改造でそれらが実践できたと、試乗前でも確信しています。

　明日の試乗が楽しみです。