バイクで遊ぶ

　10代の後半、バイクに乗り始めて少しして発売されたYZF-R1ですが、これまでに依頼は数多く有りました。

　ただ前後ショック、ホイール、ブレーキまで全て交換してある車両は珍しいので、なかなか楽しい作業になりました。それにこの車両はキャブもFCRなので興奮します。

　実は一昨年1998年型R1を仕入れたのですが、ほしいと言うお客様がおり自分が乗る前に転売（といっても特別利益を出したわけではありません）したので、自己所有した経験はありません。

　といった訳でここからが本題です。フロントフォークはヤフオクで仕入れたそうです。リアのFGは当社で製作しました。

　フロントフォークの状態と変更点
　分解しシムを洗浄して気づいたのは、圧縮側減衰の左右で設定が違う点です。片側だけ観た印象は「珍しいシム組だな」程度だったのですが、反対を確認して違いが明らかになりました。これはそのままどちらか一方にあわせるのではなく、両者の中間程度の仕様にまとめました。伸びもやや不足気味と感じ小幅ですが追加してあります。

　筑波サーキットに狙いを定めるためフロントのバネ10Nmとしてあります。ある程度のタイムまではこの数値で十分だと思います。1分を切るようなら減衰を含めてもう一度見直しが必要です。

　リアショック
　減衰の設定はそれほど悪くなかったので、主にバネで解決してあります。圧減衰が最強から6段戻しでややきつめでしたが、ばね定数を90Nmから95Nmへ変更してセッティングを重ねると9段目までゆるくなりました。バネの不足分を減衰で誤魔化していたのが本来のあるべき姿に戻ったというところです。

　イニシャルは95Nmしたことで、それまでよりも2mｍぬいてありますが、程よい感じです。車高、ばね定数、減衰はどれか一つ抜き出して変更するというよりも、全てが重なり合いながら連動するため、調整した際の見極めが重要です。

　上手くセットがまとまり、非常に楽しく走れるようになりました。入庫時の状態でもかなり良いと感じましたが、バネ交換により一段上から全体を楽に見渡せるような、気を使わないのに速く走れる感覚です。

　アプリリアのRS660をローダウン依頼で前後ショックを預かりました。

　前回に続き今回も新車をローダウンしたいとの希望です。特に女性は身長だけでなく体重も軽いので、バイクを操るのは難しい面があります。もちろんコツを掴めば問題はありませんが、コツを知らずとも体格で押し切る男性とは違います。

　　フロントフォークは30mm下げ、リアは40mm（共にアクスル垂線上での数値）です。フロントは突き出してある程度調整可能なために、ストロークを犠牲にしすぎないよう、リアに対し下げ幅を小さめにしてあります。こうすることで、悪路走破性をあまり犠牲にしないでも良くなります。

　前後ショック単体での作業工賃ですが、送料税込別で８万円ほどです。

　トライアンフ・デイトナ675のリアショックO/Hとスプリング交換が終わりました。動画にまとめましたのでお時間のある方はご覧ください。

　https://www.youtube.com/watch?v=MneYNyvITL8

　リアショックの詳細なデータを採取しましたが、バネがやや硬いようです。
　その定数ですが初期は11Kgf/mm程度ですが、ストロークするに従い12.5Kgf/mmまで変化します。イニシャル量も過剰です。純正出荷状態ではセット荷重は125Kを超えます。正直硬すぎて乗れる水準ではありません。

　二人乗り、荷物満載ならちょうど良いでしょうがスポーツバイクで一人乗りを主とするならあまりに歪な設定です。

　今回はバネを交換し11Kgf/mmとしました。オーリンズのアフターパーツ設定では10.2Kgf/mmなので10〜11Kgf/mm辺りならまとまると思います。
　セット荷重は80Kを軸に体格と使い方（乗り方）に併せて調整すれば良さそうです。10.5Kgf/mmか105Nm(10.5K超）のバネが最適にも思います。

　減衰力の設定はバネが決まれば悪くなさそうでした。シリンダー内径が40mmとやや小さく貧弱なので最高性能とは言えませんが、うまくまとめれば良い仕事をしそうです。バネ交換に伴いシム組を変更し減衰設定を好みに振れば、価格相当によいリアショックに仕上がると思いますが、ある程度の出費を覚悟するのであれば、社外品への交換の方が良いと思います。

　フロントフォークもかなり良い性能を発揮しますが、バネと油面設定を詰めてゆけばまだまだ改善できそうです。

　車両として見た場合、並列三気筒は扱いやすいバランスを持っており、トライアンフの675ccは十分なトルクとパワーがあり非常に楽しいと思います。

　表題のとおりですが、リアショック自体を改造するわけではなく、スプリングを含めた仕様変更が主となります。

　詳細はまた追記致します。

　トライアンフのデイトナ675を試乗しました。年式は2012年あたりの型です。

　依頼内容はリアショックのO/Hと併せ、リアスプリングの交換を視野に入れた適正化です。

　とりあえず純正状態で試乗確認を行いました。ただし大阪のお店でベースセットを出してもらったそうでなので、それを踏まえてセッティングを模索してゆきます。

　デイトナに限らずトライアンフのリアショックはプリロード過多により異常なほどリアが動きません。体重８０〜９０Kgでも動きません。ですからとりあえずはイニシャルを相当量抜いて、動きを演出してゆきます。

　ある程度動くようになったら、自分に心地よい領域を探してゆきます。セッティング済みの車両だったので今回はリアを大きく抜く必要がありませんでした。
　どちらかというと、リアを抜きすぎて常に後ろ下がりな状態です。特に低速での旋回性はだるく、後ろが低いのでフロントタイアがコーナー内側へと向きを変えません。リアショックは動きすぎるくらいなのに、大きなギャップでやや雑な動きを見せるのは、バネが硬すぎでイニシャルでは対応できないのか、または減衰が強いかです。

　次回の試乗でその辺りを詰めて、その後O/Hとバネ交換の方向性を再確認する予定です。

　フロントは動いているはわかるのですが、前後ともに動いている感覚を得られづらいので、そこをどのように演出してゆくのかが大きな課題となりそうです。

　昨日はツーリングの下見へ鋸山と野島埼灯台へ行きました。

　家族を共に行きましたので、車での移動です。

　会社を10時に出発し、鋸山へ到着したので13時近くになっておりました。あれやこれや寄り道をしましたが、三連休の中日であり千葉県外の車両も多く、そのため渋滞も近年まれに見る状態でした。

　鋸山は初めて訪れました。千葉県には高い山がないと高をくくっておりましたが、間違いでした。大仏様がわの入り口から登り始めましたが、階段ですが急登が続きます。
　しかし頂上からの長めは格別で、なんと遠く離れたスカイツリーや東京のビル群が望めます。
　横須賀は目の前。といった感じです。浜金谷フェリーが対岸へ向け悠然と進む姿を眺めつつ下山を始めました。降りる頃にはふくらはぎに披露が蓄積し、つま先立ちすると震えるほどです。

　近所の道路と道の駅はとても混み合っており、逃げるように野島埼灯台へ向かいます。

　途中、ツーリングでは何度もよっている三芳村・道の駅でソフトクリームを頂きました。そこから野島埼灯台へは20分弱で到着。
　今年1月1日に犬吠埼の灯台を訪れて以来、灯台好きになってしまった息子に導かれ、ロータリーから灯台へ向かいます。
灯台の管理は海上保安庁から委託されている「公益社団法人燈光会」です。入り口で大人300円（子供は無料）を支払いました。窓口のおばちゃんが息子の持つ編みぐるみ（編み物で作った縫い包みですが、息子が母親にねだり灯台の編みぐるみを作ってもらい、当日は持ち歩いていた）を確認し、特別なバッチをくれる有り難い事件が有りました。
　幸先よく登り始めましたが、鋸山と違い20ｍ少々の高さなのですぐに展望領域まで到着。そこからは伊豆半島が大きく見える素晴らしい眺望でした。

　灯台を降りると、その周辺は散策できるよう整備されているため、子供とカミさんと一緒に歩いて小一時間楽しみました。

　6時過ぎに灯台を出発し、晩御飯を食べて帰宅したのが22時前。5時半に起床する私には既に深夜といった感覚の時間帯なので早々にお風呂へ入り床につきました。

　バイクであればそれほど途中の移動も苦にならないと思います。海岸沿いや山の中を走り回って楽しめますので房総半島のツーリングはお勧めです。近々、ツーリングの動画も作ってみようと思いますので、気長にお待ち下さい。

　https://youtu.be/vmEWc1dWGUU

　初心者の方に向けた、タイアの表面をどの様に観察すればよいか？の考え方を開陳した動画が、当社の中では一番人気です。

　時間の許す方は一度ご覧いただき、よければ書き込みで意見を聞かせてください。

　今年に入り依頼を頂いたお客様が、研磨屋さんという幸運がありました。

　ご自身も二輪車に乗る方なので話が通じやすくて助かります。仕上がりも非常に満足ゆく内容で嬉しくなりました。

　KONIやマルゾッキはアルミ部品の研磨を希望される方が多く、他にも正立フォークのアウターチューブを研磨後ヘアライン加工など、古い車両は割と研磨仕事が多く納期も含めて助けていただいています。

　O/Hのついでに外観も綺麗にしたいという方は、一度相談ください。

　MT-01が完成しました。

　先週の土曜日に納車を済ませましたが、とても楽しい仕上がりにできました。

　フロントフォークの仕様はオーリンズのFGKカートリッジ。リアは市販のオーリンズを仕様変更しました。

　操舵性を言語化するのは難しい作業ですが、頑張ってみます。

　純正の前ズドンと沈み、リアが高い状態は私にとっては楽しい設定では有りませんでした。そこでフロントフォークは減速状態で前が沈み、加速で前がスーっと伸びる設定を目指します。リアはサイドスタンド状態から車両を起こして（空車１G）で沈み、人が乗ると（乗車１G）でしっかり沈む。これにより減速で前が沈み後ろが伸びる姿勢を作り出せます。
　そして倒し込みでリアがしっかり入る。そこから加速すると前が伸びリアは状況により伸びたり沈んだり。この感覚が大切です。

　サスペンションの機能を突き詰めると前後タイアに対して荷重調整を行う事にあります。
　姿勢制御とは動的な車高調整であり、それは荷重制御に繋がります。それを意識して思い通りにできれば気持ち良いハンドリングが作り出せる訳ですが、そのためには単にダイアルを回せばよい訳でなく、バネ交換、取り付け位置、減衰の設定を調整してそこからやっとダイアル調整に進みます。そしてこれはタイアの空気圧と同時進行で変化させてより好みへ近づけてゆきます。

　数年前のブログでピッチングセンターの位置をどこに設定するのかを、何回も取り上げました。この制御に「ロード・コンタクト・テクノロジー」（以降RCT）という概念というか名称を友人が付けてくれました。そのRCTを実現するために前述の設定変更が必要になります。

　ではRCTとは一体何であろうか？それはタイアと路面を常に接し続けるための技術です。乗り心地を良くするなら路面とタイアを離してはいけません。タイアと路面が離れる。それはつまり飛ぶ（ジャンプ）する事であり、想像すれば簡単にわかるように着地には衝撃が伴います。ですからタイアと路面を常に接し続けるだけで乗り心地は良くなります。
　乗り心地だけでなく、タイアが路面から離れたなら接地力（グリップ）も発揮されないので危険です。ですからRCTが重要になるのです。

　ピッチングセンタの（位置）決定とその動かし方、前後ショックの動かし方、そこから自然発生的にロールとヨーも決まりそれらの総称としてRCTになりますが、運動の三軸のピッチングセンタが私にとっては最重要課題となり、それが最適化されると残りの二つも向上します。これは必然なのか偶然なのかはわかりませんが、二輪車に置いてはPCが最優先されるべきだと感じています。

　良いサスペンションとはその荷重変化などを具体化できるのか？で判断すべきだと考えます。動きが良いとか悪いとかではなく、思い通りの姿勢変化を起こせるのか？が判断基準となり、当社で扱う製品のOHLINSとFGはそれが可能であると判断しました。
　他にも良いメーカーはあると思いますが、代理店さんがしっかりあるならそちらに任せたほうが時間もお金も無駄になりません。ですから純正ショック以外はFGとオーリンズのみを重点的に扱うと決めています。

　MT-01に関して近日動画で造ったハンドリングを話すつもりです。ブログでもまた取り上げます。

　NSR250のリアショックをFGで制作しました。

　リザーブタンクなしのFQE11は通常販売を行っており、その価格は167,300円です。

　今回はリザーブタンクのあるFQT11を用いてMC18SP様に造り込みました。リザーブタンクの配置が独特なため連結ホースに特殊な品を使っています。

　減衰の設定、スプリングレートは5年以上前から細かく造り込んでいますので仕上がりは上々でした。シム組（減衰の設定）は車両ごと預かる場合は、実車合わせの造り込みを再度行います。
オーリンズの場合バネは130Nmですが、当社がFGの場合で設定したのは120Nmです。この違いは減衰、部品の摩擦など複合要素により変わりますので単に並列で比較はできません。

　NSR系はスウィングアームとチャンバーの隙間寸法に余裕がないので、車高を上げる場合は当該箇所に加工が必要となります。そも、それほど極端に車高を上げる必要は有りませんが、何らかの事情で車高を変化させたい方は留意してください。

　リザーブタンクなしは受注制作となり、お客様ごとの対応となります。現車の状況に応じて細部を調整しますので、単品での販売は行っておりません。ご了承ください。

　価格は概ね25～30万円です。
　取り付けステーをオリジナルで作り込む場合は、別途費用がかかります。写真のような簡易的な内容で良ければ、取付工賃に含みます。