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ダンパー仕様変更

ZX-10Rを試乗予定

 2018年型のZX-10Rを試乗予定です。

 詳細な時期は未定ですが、11月中には上記車両の試乗を行う予定です。
 フロントフォークはBFFでガス加圧のカートリッジ。これは色々と難しい面もある機構であり、どのようにセットをまとめるか面白い課題であると感じていました。

 昨年の今頃、ST1000用にGSX-RのBFFを改造し細部を確認し、その良し悪しを目の当たりにしました。問題点を改善しライダーの評価は上々であり、しかし純正の売っているままでどれ程セッティングを詰めて行けるのか?面白い挑戦になります。リアショックもバランスフリー機構であり、純正の評価、セッティングの手法、課題に対する解消法。それらを動画で報告するのは面白い企画になりそうです。

 

 

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Ducatiのモンスタ−696

 Monster696の前後ショックを仕様変更

 先週納車したドカティのモンスタ−696ですが、かなり良い仕様となりました。

 フロントフォークはモンスタ−1100のオーリンズを流用。リアショックは車種別の専用品がついていました。

 スプリングを測定するとフロントは0.85Kgでかなり柔らかい。フロントが四気筒と比較して動かしづらいL型エンジンであっても少々柔らかすぎるため、0.925Kgへ変更しました。

 リアショックはオーリンズが11.7Kg(115Nm)を採用していました。これはフロントと逆にかなり硬い。そこで10.7Kgに交換です。

 その乗り味は?詳細

 フロントの低さが解消し、リアの突っ張り感もバネを柔らかくする事で問題解決できました。

 フロントの油面は大幅に下げ、リアショックはガス圧力も下げてあります。本来であればリアは減衰も抜きたいと感じましたが、今回の依頼は最低限の費用で最大の効用を得る点にありましたので、前後のスプリング交換に留めました。

 価格はスプリングカラーを造る必要がなく、脱着を含め10万円で収まりました。

 サスペンションの動きは適正化され、減速、旋回、加速のどの場面でも狙い通りの姿勢変化をもたらします。そこで気になるのは乗車姿勢、ポジションです。シートの後端が極端にそり上がって、ライダーは前方に固定されます。

 これでは前後方向に自由度がなく操縦の妨げになりますし、更に体が前方に固定されるので窮屈でもあります。それだけでなく体が前方に固定される、その「前方」とはあるべき「場所」ではありません。だからシートを削り後方へ動ける様にしなければならないと感じました。このポジション問題はGSX-S1000S、新型のカタナも全く同様の問題が起きていました。最近の車両はシート形状がその様な流行にあるのでしょうか。

 サスペンションセッティングとは車両運動を読み解く作業でもありますが、乗車姿勢・ポジションはそれ以上に重要です。ハンドルの前後、上下(高さ)、レバー、ステップ、ペダル、シートなどそれらの相関をしっかり考えなければなりませんので、皆様もご自分のライディングポジションをじっくり省察してはいかがでしょうか?新しい発見があると思います。

 

 

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車種設定のないダンパーを作る

 オーリンズで造りました

 車種設定のないダンパーはオーリンズなどの有名どころを下地として製作する事が可能です。

 今回はリザーブタンク一体、車高調整など欲しい機能を全て盛り込みました。TTxは予算の都合で使えませんでした。しかし街乗りからショートコースで走るくらいなら、写真のダンパーでも申し分ない性能を有していますので、問題ありません。

 ダンパー製作は楽しい

 今回は運よく、リザーブタンクが一切の干渉を起こしませんでした。残り1.5mmくらいのギリギリでフレームを避けられて助かりました。専用設計かの如く綺麗にすっぽりおさまっています。新規で造る場合に一番簡単なのはスプリング調整と伸び減衰調整だけついたモデルです。これなら部品干渉の問題はほぼ皆無と言えます。ところがリザーブタンクを希望すると、ホース連結であれば設置場所やステーに悩み、写真のような一体型では、そも収まる空間の有無が最大の問題・課題となります。

 リザーブタンクを備え、伸び、圧の減衰調整に加えスプリングイニシャル、車高調整を備えたフルアジャスタブルは、自慢の逸品です。お客様にも満足いただけた様で、とても嬉しく思います。

 

 価格は? 

 新品をベースとした場合、リザーブタンクを持たない最低限のモデルで本体が10万円程度が多く、フィッティングやスプリング交換、減衰の設定変更などを考えると追加で10万円。合計20万円程度が相場です。

 TTxの様なベースモデルが20万円以上となれば、合計額が40万円に届く可能性もあります。それでも自分の理想を具現化したと考える方は多くいらっしゃる様で、年に数本はその様な依頼を頂きます。

 もし興味がある様でしたら、自分の車両は幾らぐらいかかるのか質問ください。

 

 

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新型KATANAのサス改造

 前後ショックの仕様変更

 新型のカタナ、前後ショックの改造を終え、無事に納車しました。

 基本特性

 GSX-Sが基本となる刀(GSX-S1000S)はもっと小柄な車格かと考えていましたら、足付きやハンドルがかなり大柄な車体に仕上げられていました。

 私は旧型に関して、18インチホイールへ改造した車両しか乗った事がありません。完全な純正の乗り味は知りませんが、その18インチカタナと共通したどっしり感を、新型にも感じました。具体的にはフロントが重たい動きで常に路面に近く低い位置に常にあり、反してリアは高く軽やかに動きます。

 純正状態の旧型カタナはどの様な乗り味だったのでしょうか?興味が湧いてきました。

 仕様変更後

 フロントのバネは硬くし、リアスプリングはほぼ純正のままの値です。

 フロントフォークはトップアウトスプリングと呼ばれる、小さなバネの硬さが良くない(と言っても多くみられる値です)と感じます。主たるバネもイニシャルが不足しており、この結果はフロント周りの反発力不足を招きます。
 直線から減速にかけてフロントがドカンと大きく素早く動き、リアは硬く高いために浮きやすい。そこから倒し込むのはかなり恐怖心があり、フワッと柔らかくも力強くは倒し込めません。車体姿勢が落ち着きリアタイアの接地が戻ってきてから倒し込むことになります。

 旋回から加速にかけては、低くて重いフロントは外へは飛び出さないのですが、内向性が低く内へ内へとは頭が入りません。頭(フロント周り)が旋回し辛いという事で「回頭性」が低と言い表す事もあります。

 スプリングを私の考える適切な値とし、イニシャルも同じく程よい値に調整します。さらに車高を合わせ込みかなり楽しいバイクへと変貌しました。上記の様な乱れた姿勢から、ビシッと筋が通ります。減速で大きく前が沈みますが、リアは幾分か接地を残すので前のめりになりつつも不安なく倒し込みが行える。

 アクセルを開けながら曲がる場面では、フロントの内向性が高くインにインに入るので、アクセルを開けて行けるという訳です。

 タイアの変更

 私は他人がなんと言おうとも、理屈よりも実践を重視する実践主義者(プラグマティスト)なので、カタナにも経験則から6インチリムに180/55のタイアをお客様へ推奨しました。もちろん全ての状況と人に合う選択肢ではありませんが、今回はお客様に承認いただけたので、前後ともミシュランへ交換しました。

 6インチリムに180、190、200の横幅、扁平も売っているだけ試してきました。それもすでに7〜8年前の話なので私の経験が全てではありませんが、街乗りを楽しく軽快に走るには180程度に留めるのが良策だと考えます。

 5.5インチリムに160を試した事もありますが、ここまですると良し悪しがかなりハッキリするし、好みでは片付けられない危険な面も少々ではあるが顔を覗かせます。しかし私は160がとても好感触で自分のBT1100にはその寸法を選択しています。
 一般の方は170/60が現実的な最小幅になると思います。

 動画でもこのカタナの話をしますので、よろしければそちらもご覧ください。 

 https://youtu.be/XBJERemfhlo

 

 

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電子制御の心臓部に迫る

 ZF Sachsの電子制御

 各社が出している電子制御ですが、二輪ではBMWが先行し採用していました。

 四輪でも多くの会社が採用しています。私どもはフェラーリ、BMWを改造する機会が多く、その中でも価格面から余裕のあるフェラーリは純正を修理する事が多くあります。

 今回はF430の純正ショックを修理しましたが、電子制御ユニットには手を出していません。オイルシールやスライドメタルといった消耗品の交換に留めてあります。しかし同じザックスを採用する二輪のBMWを分解する事でかなりその真相に迫る事ができました。

 詳細は省きますが、電子制御も色々な仕様変更の手法を見出す事ができそうです。これまで規定値でしか変化させられなかった物を、中間域を作り出したり減衰力発生の基本特性を変化させるなど、理論的には十分可能です。

 問題は価格だけです。例えば純正の電制サスが交換によりエラー表示が出てしまう場合を考えると、純正ショックを煮詰めるのも一興かもしれません。

 大幅な改造も理論的には可能となった

 電制サスを交換しエラー表示が出るのは嫌なのだけれど、社外品をどうしても入れたい場合に関して考えています。

 私どもの様な電気に関する知識と技術が欠乏している場合、電制ユニットを作る事はできません。しかし、純正のユニットを活かしながらボディーなどを社外品へと置き換える事は可能です。現在はその辺りの技術や手法を確立していないため、価格は非常に高価になります。
 奇特な方がそれでも実験してみたいと申し出て頂き、なんとかなった暁には商売として宣伝してみようと思います。

 

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RG500ガンマの動画、なぜか人気になっています

 10月に入ってからですが、RG500ガンマについて話した動画が鰻登りの再生回数を記録しています。

 https://youtu.be/JKF7y9nFMxI

 よければご覧ください。普通200万円もの改造費を費やす事は稀ですから、そこが興味の対象なのかも知れません。もし時間があり興味を持っていただけたら、ご覧ください。

 

 

新型・刀のサスペンション基本設定の方向性

 最近の流行に沿った乗り味

 車体姿勢、サスペンションの作りなどここ数年の流行に乗った感じです。つまりフロントが低く、リアが高い。コーナー入り口で車体前側が(頭と呼びます)重い感触ながらも内側へグイッと入り込む。リアはポンポンと跳ねやすく、希薄な接地感しか得られない。と言ったところです。

 フロントフォークを分解し、わかりましたが、フォークスプリングは漸進性のある複合定数でした。それほど柔らかい訳ではありませんが、イニシャル量とトップアウトスプリング(今後、機会があれば解説した動画を作るつもりです)の帳尻がフォークの動きを小さくし、リアは特に悪さをしていませんが、車高が少し高い様に思います。が、致命的なのはフロントの低さです。

 減衰特性を司どるシムの組み方は一般的

 リアショックはオーリンズで作り直す為に、内部までは覗いていませんので、ここでは論じません。
 反して、フロントフォークは減衰を発生させるカートリッジまで完全分解しO/Hを行いつつも、少々減衰の効き方も変えてみました。純正シム組はよくある普通の配列です。乗り心地を優先したい意図はみて取れますが、しかし逆に悪化させるというのが私の判断です。

 という訳で硬い・柔らかいではなくて、どこで・どれだけ減衰を発生させるのか?を要点とし変更を行っています。

 明日にはリアショックを完成させるつもりなので、週末に試乗を行いたいと思います。

 

 

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モンスタ−696の前後ショック、スプリング交換

 ラボ・カロッツェリアさんからバネが届き、モンスタ−696の前後ショックを仕様変更が完成しました。

 モンスタ−696の前後オーリンズ

 フロントフォークはドカティの他車種を流用し、リアは正規品が取り付けられています。二気筒は基本的にフロントのバネを柔らかくする必要はありますが、実測で0.85Kのバネが入っており、試乗した結論ではもう少し硬くする事としました。

 リアは反対で、スプリングが硬く動きが小さいし衝撃をやり過ごせません。と言う事で、前は硬く、後ろは柔らかくする事で前後の均等を図ります。

 他にも問題はありそう

 前後のサスだけでなくポジションにも難がある様です。前傾姿勢が強い状態な上に、シートがかなり後ろ上がりで着座位置が固定されがちです。つまり前方に寄せられてしまうのです。

 上手くごまかしてあった

 元々のセッティングは上記の状態を上手にごまかしてありました。動的姿勢が崩れていますが、低速域の静的姿勢(私はサスがほぼ動かない低速域は、擬似的に静的と捉えています)ではしっかりと意図をもった動きが感じ取れます。こう言うセッティングをされると普通の方は問題点の把握が難しいはずです。いい様な気もするが、なんだかおかしい感じがする。と言った具合です。

 その問題点を見極め、仕上げるのが私どもの仕事という訳です。これも取り付けが完成したら試乗を行いセッティングを行いますので、動画とブログで報告いたします。

 

 

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世界を変える場所的経営

 前川製作所の会長さんが書いた本を読みました。

 世界を変える場所的経営

 東京MXTVで放送されていた西部邁ゼミナールにおいて、10年ほど前になりますが、前川製作所の会長が本とともに紹介されており、動画に感化され書籍も購入しました。今でもその動画や本は読み返しています。

 この動画や書籍で語られたことは、要約すれば中小企業は生き残ることが優先されるため、競争を避け無競争の場であれば生存確率が高まる。という内容でした。ある部分ではランチェスター戦略と共通する部分があります。

 仕事や求められる事は「場」により変わるというのは、二輪、四輪においても同様です。初めてイタリアへ行った際にローマの石畳を見て驚きました。当たり前に数多くの二輪車がその上を走ってゆきます。あれだけ路面が悪ければスクーターに14インチの大径ホイールが欲しくなるし、モタードのような足の長い街乗りバイクは重宝されるのも納得です。

 私自身はイタリアの道路で車を走らせた経験はありませんが、アウトストラーダ(Auto Strada 高速道路)はかなり路面が悪いそうで、乗り心地のよいセッティングが求められるようです。

 出身地が色濃くでる

 売られている車は、その出身地が色濃く反映されているます。テストコースの作り、想定される使い方やセットアップの前提となる町並み。これはつまりどこの「場」から生まれたのかと言う事です。私どもの所在地は千葉県の柏ですが、試乗路は近所の曲がりくねった路面状況の悪い道、ツーリング先で見られるような視界の悪い農道。それに首都高のような路面の悪い(とはいっても最近は路面が回収され良路になりつつある)が速度が乗る「場」から生まれたセットアップです。

 ここから出来上がるサスペンションは様々な状況でも路面を掴んで話さない、当社の技術的指標であるロードコンタクトテクノロジーと呼ぶ路面に吸い付くようなセットです。

 極端な話、このセットをモトクロス場に持ってゆけば成立しませんし、またサーキットに持っていっても最高にはなりません。日本の高速道路を含む一般道に最適化した、又はさせるべく仕上げたものだからです。

 グローバル化は平均化

 「場」に即した仕上がりが重要であるとするなら、その観点を是とするならグローバル化は真逆の思想、極端な表現では愚の骨頂です。それはなぜか?「世界標準」とは「どこにも基準がない」とも言えるからです。もしどこかを「基準として」としなら世界標準・基準としての前提が嘘になります。大きの基準点で最大の評価点を得られるように頑張っているとは思いますが、あちらを立てればこちらが立たず、のように一点における最適化が成立しないのがグローバル化です。

 どこでも最適化されているようで、どこへ持っていっても用に足りない、必ず不満が出る中途半端な代物なのです。少し前の日本性携帯電話はガラパゴス化が進んだ役立たずと言われましたが、ガラパゴスは他の世界と隔絶した独自の進化を達成した「場」です。その閉ざされた世界において進化・発展による最適化・最適解であったのですが、世界基準の意味を理解しない、できない者はガラケーなどと馬鹿にした訳です。

 当社のセッティングはそれらを念頭に置き、「場」に最適となる仕上がりを目指しており、グローバル(玉っころ)化なぞは一切考慮していません。グローバルではなくドメスティック化。直訳では家庭化とされますがつまりはリージョナル(地域)化、ローカル(下町)化と段階的に「場」狭めたり広げることで対応範囲を拡縮し、乗り手の希望に合わせてゆきます。

 このブログの内容は動画にする予定なので、よろしければそちらもご覧ください。

 

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スプリング交換から始める

 セッティング変更で預かっているDucatiのMonster696の話題です。

 姿勢を作るのはバネと自由長

 ショック、ダンパー、サスペンション。呼び名はなんでも良いのですが、これらは結局何を司っているのか?私の観点では「姿勢」です。バネが動的な姿勢変化を調整・制御し、ショックの取り付け(例えばフロントフォークの突き出しやリアショックの長さ)を変える事で静的な変化を決められます。

 静的姿勢はそれを受け持つ取り付けで変えなければならないし、動的姿勢はバネ系(ダンパーも二次的に用います)が作らなければなりません。それらは互換性を基本的に持たないですから、それぞれの持ち場を担当し、バネはバネ、取り付けは取り付けと言った具合に別物として考えます。

 それらの役割分担が理解できると、役割を逆転させる外連を思いつくのですが、それはやはりその場しのぎで限定的な使い方に限られます。ですから車全体の質を向上させるためには、先ず適当なバネ定数が必要となる訳です。

 と言う事でこの車両も完成したら試乗とその印象を動画とブログに綴るつもりなので、興味ある方はぜひご覧ください。

 

 

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