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ダンパー仕様変更

NSF100のクアンタムを作る、結果

 NSR100のクアンタムを作りました。

 金曜日に納車した際、フロントフォークのセットに問題を感じたので、1時間くらい助言というか講義的に説明を差し上げ、仕様変更を促しました。

 素直に話を聞いてくださり、オイル番手と油面を下げ、動く仕様となり、リアは当社でセットした状態のままでレースを走ったそうですが、結果はM3というクラスで賞典外になるほどのタイム差、M1というトップクラスを走れるくらいのタイムが出たそうです。
 この結果に私も大変嬉しく思いました。レースの後の昨晩、また車両を持ち込んでいただき細部を煮詰め直す作業を進めます。

 スプリングレートはお客様が選んだ値、減衰はここ最近数多くクアンタムを作用する中で得たデータと私の考えを混ぜ合わせて作り上げました。なかなか良い動きです。ただし、まだ気になる店はあります。もう少し良くできそうです。

 動画でも細部を話しますので、ご覧ください。

 https://youtu.be/TKJ5JzKxh98

 

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2018年型ZX-10R テスト車両

 事故によりフレームが折れてしまった2018年型10Rを購入しました。

 安くはありませんでした。現状はフレーム交換と幾つかの細かい修理を済ませました。時間が取れないのでフレーム交換は八王子のプレジャーさんにて行いました。ドッグファイトレーシングなどレースに深く関わってきた山地さんという方の営む店なので、任せて安心。特に普通の人では知らないような情報も持っていますので、今回も助けられました。

 プレジャーさんのツイッター @PreasureR
 HP https://www.pleasure-r.com/

 これから前後ショックのメンテナンス、車体の壊れた部品交換などを進め11月中には車検を済ませ、テストを開始してゆきます。

 かなりの大事になりますが、フロントフォークを分解しスプリングレートや減衰の設定を確認し、走り込んでその後に、必要であれば仕様変更を行います。

 購入を希望する方がいるようなら、テスト終了後に170万円前後で販売を考えています。

 動画でもセッティングの方向性や純正サスの評価、みなさんが気になっているBFFの構造についても話をしてみます。お楽しみにして下さい。

 

 

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Ducati F1試乗

 ドカティのF1を試乗しました

 エンジンが良い感じです。空冷2ヴァルブの750ccは遅すぎず速すぎずで、気持ちの良い走りをします。

 前後ショックの状態は、フロントがオイルで硬さを大幅に増してあり動きが素直ではなく、ギャップなどでガツンと大きな衝撃となります。

 リアショックはヘタってはいますが、極端に悪い事もなくO/Hと仕様変更でかなり良くなりそうな予感を持ちました。

 改造の方向性

 フロントには減衰調整が可能となるカートリッジキットを追加します。左右で別々の調整を行えるようにしつつスプリングのイニシャル調整ももちろん追加します。

 リアはO/H、スプリング交換、減衰力の設定変更などで前後の調和を測ります。前後ホイールは17インチになっていますが、悪さする事もなくむしろ好感触です。乗車姿勢はシートカウルの形状が悪く、前後の幅がないためにライディンポジションが大きく規制され、ステップポジションも併せ乗車姿勢には不満があるのも事実です。ただ、走り出すとそれほど大きな不満でもなく、意外にまとまっていました。

 この続きは動画で解説します。

 

 

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BT1100再始動

 BT1100の咆哮が聴こえる

 なんてのは冗談で、エンジンは問題なくかかっておりました。

 懸案だったフロントフォークのオーリンズ正立化とリアショックのTTxGPを取り付け、フィッティングを無事済ませたので、本日、久しぶりに試乗となりました。

 評価は「素晴らしい」の一言。とにかく面白くなりました。以前の仕様でも楽しかったのですが、雑味がなくなりより洗練された印象です。ブレーキはマスターがブレンボに替わりましたが、フロントフォークの設定と相まって効きが良くなったようです。

 リアショックもスプリングレートが当たり、極めて真っ当な動きをします。減衰は少しずれているので、組み直しをすればもっと良くなりますがそれでも十分楽しい。この仕様で年内に二度はツーリングへ行く予定です。

 バイクと言うかサスペンション道楽をこれからも探究して参ります。

 

 

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スプリングを作りました。

 希望する内径、自由長が揃わなかったので、スプリングを作りました。

 いつもお願いしている外注さんに作ってもらいましたが、二本あるのは狙い目と少し外した値の二本だからです。過去の実証からこの硬さで良い。という定数はわかっていますが、それに満足しては発展は望めません。お金をケチらずに投資する事でお客様により適切な助言ができると言うもの。と言う言い訳をして自分の欲のために作った訳です。

 色は選べますので、フロント、リア問わず作りたいバネがある場合は相談ください。

 

 

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他次元(多次元)への誘い

 他次元と言う単語があるかは知りませんが、私の脳内には存在します。

 どういう事かと言えば、サスペンションの深みにハマると細部が気になり出します。これは他のどの様な事柄でも同様でしょうが、最初は大枠から入り徐々に各部の輪郭が見えてくると、まだ見えていない小さな部分に照準を合わせさらに拡大してゆく。これを延々続けるのが技術や学習の根本かと考えます。

 正直、一般の普通のなんでも無い、ただ良いバイク、車を作るのは現代ならばそれほど難しく無いはずです。それは前記の大枠がすでに見えており、発展期をすぎ成熟段階に到達しているからです。否!サスペンション道を極めんとする求道者はそれでは満足できません。

 以前に宇宙だか物理に関する雑誌(ニュートンだったと記憶していますが)を読んでいたら、高次元とは大きな世界ではなく、小さな世界を見る事だ。とありました。これは私の感覚としてもよく分かります。これまでにも同様の事をブログに書いて来ましたし、間違いないと確信している限りは執拗に言い続けます。

 つまりサスペンション道を極めるため細部の拡大化を続けると、他の次元を知る事ができるしそれは詰まり多次元であるという事です。そのためには自分の中でどこが一次元で二次元はどこからなのか?という境界線をハッキリさせる必要がありますので、それは自身で明確にする作業が必要ですし、人から問われた時に整然と答えられなければ求道者とは言えません。それについて今後時間をかけて考えてゆく(研究とは言えない)必須項目だと感じています。

 

今年二台目のムルティストラーダ1200Sパイクスピーク

 2016年型の電子制御サスを持つドカティ・ムルティストラーダを試乗しました。

 今年の4月にも同じ車両を預かりましたが、今回も同様に車高を下げつつ、乗り味を変化させる事も重要な目標となっています。

 純正サスペンションセッティングの評価

 半年ぶりに同車種の試乗です。半分オフロードの様な車体の足付きは極めて悪く、身長165cmで極端な短足の私では片足をちょこっと着けるのが精一杯です。ただしモトクロスやCRMのハイシート仕様に乗っていた経験から、足着きの悪さに対し問題視はしていません。ただ、一般的に厳しいのは理解できます。特にオフ車と違い実質大柄なロードバイクのムルティストラーダは車両重量も考えると、小柄な人の選択肢になりづらいと思います。

 そこでシート高を30mm~50mm下げロードバイクと同じ様な車高とし、ストローク量の多い前後ショックもオンロード化することで足着きと市街地やサーキットでの操舵感を両立させます。

 ハンドリングはどうかといえば

 フロント
 メーカー出荷時の状態はどっち付かずと言うのが本音です。つまり「オフロード・オンロードのどちらにも適していない」となります。それはな何故でしょうか?一番大きな要因は前後ショックのスプリングが適性では無いからです。フロントは驚くほど柔らかいバネです。右のフォークでイニシャル量の調整は可能ですが、幾ら反発力を増しても低レートなバネでは動き出しの硬さだけが目立つ様になり、問題が解決しません。少し強めのブレーキで大きくフロントが沈み込みます。

 リア
 フロントフォークに反して、リアのスプリングは硬いと感じます。減衰力は調整可能ですが、スプリングが柔らかくなる訳では無いため、硬さは否めません。

 仕様変更の方向性

 前後ショックを分解し実際の計測を行い最終的な方向性を決めますが、試乗した感触ではフロントのバネは硬く、リアは柔らかくする。減衰はZF/ザックスの電子制御は仕様変更が難しいのですが、試せる事もあるため、少々いじってみようかと

思います

 ハンドルポストの結合部

 http://www.sgfacendo.com/blog/2020/05/index3.php

 上記リンクのブログに書きましたが、前回依頼があったムルティストラーダはハンドルポストのゴムブッシュが極端に柔らかく、直線から減速や、倒し込みで入力が変化すると、コンマ数秒でしょうがハッキリと感じ取れるほどの間があり、スポーツライディングには向かないと思いました。
 今回はの車両はそんな事もなく、しっかりとした結合で思い通りに動かせました。4月に依頼のあった車両はハンドル関係が変わっており、しかしながら今回入庫の車両もハンドルがプロテーパーでカーボン製なのでどこまでが純正なのか、正直全くわかりません。

 カーボンハンドルの車両には初めて乗りました。プロテーパー(根元が太く、グリップ部分が通常の太さに変化するモトクロスに端を発する機構)は程良いしなりで、私の乗るBT1100もプロテーパーを純正採用しているため、オンロードでも採用の増えている同機構は今後の主流なのかも知れません。

 預かって2週間たちやっと試乗を終えたので、これからサスペンションを外し前後ショックの仕様変更へと進みます。

 

 

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KoniとiKon比較

 数ヶ月前に依頼があり、作業を進めていたWing Koniが完成し納品しました。

 KoniとiKonの比較

 詳細は動画で話をしますので、ここでは重要な点のみを上げるとします。

 両者は外観からは似通った印象を受けますが、内部はかなり違っています。一番の違いは減衰力の発生機構です。コニーは内部にあるネジの締め付けで、減衰力の強弱を調整可能です。アイコンはその様な調整はなく、決め打ちです。ただし、調整ダイアルを持つ品が安価に販売されているので、それほど悪くはありません。

 コニーも調整ダイアルを備えた品はありますが、エンドアイの組み付けがガタガタで大いに問題ありです。部品が割れたりもしますので古い調整付きKONIは気をつけてください。

 アイコンが優れている点は、ガイドブッシュを採用している事にあります。コニーでは焼結剤が含んだオイルで潤滑するとの名目で、ロッドガイドとロッドが直に接触します。現代的なダンパーはガイドブッシュというベアリングにより金属同士の直接接触を防ぐため、耐久性に優れています。

 内部の寸法は似通ってはいますが、全くの同一ではなく互換性はほぼ皆無といって差し支えありません。が、全てが使えないわけではない。と言うのも事実。

 使い分け

 当時物としてもてはやされるKONIですが、品物自体が高くO/Hも高額です。雰囲気を味わうのであればiKONでも十分だとは思いますが、それを許さないのがマニアの心意気なのでしょう。作業者として言えることは、両者を組み合わせてダンパーを作ることはかのではあるが、余計な出費が増えるだけなので得策ではないと助言する事だけです。

 一体何を言いたいのか良くわからないブログとなりましたが、何か役に立つ点があれば幸いです。

 今回の写真ですが、ステンレスで作ったカラーをご覧いただけます。これは流用により寸法が変化した部分を、旋盤で部品を作り対応した物です。O/Hと含め20万円程度で製作可能です。Wing Koniをセラコートで塗り、ダンパー自由長を伸ばした特別製です。 

 

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F355のクアンタムをオーバーホール

Ferrari F355 Quantum

 フェラーリのF355用、クアンタムをオーバーホール依頼があり無事に作業を終えました。
 このショックは減衰調整ダイアルのある凝った作りです。クアンタムは外部調整がない場合でも、加工により調整式に改める事も可能で、希望頂ければ対応いたします。

 かなり短い

 F355の純正は室内から調整可能なビルシュタインです。これは456GTと同じ仕組みなので問題なくメンテナンスが行えます。
 しかし456のクアンタムも同様でしたが、ダンパーの自由長が極めて短く車高は低く、乗り心地は硬いと推測できます。スプリングレートも純正からは大幅に硬いので相当ガツガツした動きをするはずです。

 オーバーホールの実際、価格

 クアンタムの純正部品を当社は入手できません。従って純正にこだわる方はの依頼には対応できませんが、クアンタムをなんとしてでも修理して使い続けたいと希望する方には力になれると思います。ロッド、シリンダーは自社製造で新品を用意できます。
 オイルシールなどは日本製に置き換える事で動きを良くしながら耐久性を大幅に向上させています。

 ピストンリングは交換不可なのですが、今後はこれにも挑戦し対応して行こうと考えています。

 エア抜きに関しても散々言及してきましたが、クアンタムを機械でエアを排除すると、その動きは大幅に変わります。これはメーカーの設計者が考えていない動きになるため、クアンタム本来の動きとは申しませんが、ダンパーとしてのあるべき姿です。
 エアの完全排除で耐久性を上げ、性能も上がります。これによりシム組(つまりは減衰設定)に関する自由度も広がり、多様な設定を手中にする事ができるのです。

 価格ですが四輪用はスプリングの外れた状態で、基本価格が15〜20万円です。ロッド交換やシリンダー交換を伴う場合は30万円以上になります。

 どうしてもクアンタムが良いという、こだわりの方は質問いただければ対応いたしますのでお気軽に連絡ください。

 

 

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F355のクアンタムをオーバーホール

Ferrari F355 Quantum

 フェラーリのF355用、クアンタムをオーバーホール依頼があり無事に作業を終えました。
 このショックは減衰調整ダイアルのある凝った作りです。クアンタムは外部調整がない場合でも、加工により調整式に改める事も可能で、希望頂ければ対応いたします。

 かなり短い

 F355の純正は室内から調整可能なビルシュタインです。これは456GTと同じ仕組みなので問題なくメンテナンスが行えます。
 しかし456のクアンタムも同様でしたが、ダンパーの自由長が極めて短く車高は低く、乗り心地は硬いと推測できます。スプリングレートも純正からは大幅に硬いので相当ガツガツした動きをするはずです。

 オーバーホールの実際、価格

 クアンタムの純正部品を当社は入手できません。従って純正にこだわる方はの依頼には対応できませんが、クアンタムをなんとしてでも修理して使い続けたいと希望する方には力になれると思います。ロッド、シリンダーは自社製造で新品を用意できます。
 オイルシールなどは日本製に置き換える事で動きを良くしながら耐久性を大幅に向上させています。

 ピストンリングは交換不可なのですが、今後はこれにも挑戦し対応して行こうと考えています。

 エア抜きに関しても散々言及してきましたが、クアンタムを機械でエアを排除すると、その動きは大幅に変わります。これはメーカーの設計者が考えていない動きになるため、クアンタム本来の動きとは申しませんが、ダンパーとしてのあるべき姿です。
 エアの完全排除で耐久性を上げ、性能も上がります。これによりシム組(つまりは減衰設定)に関する自由度も広がり、多様な設定を手中にする事ができるのです。

 価格ですが四輪用はスプリングの外れた状態で、基本価格が15〜20万円です。ロッド交換やシリンダー交換を伴う場合は30万円以上になります。

 どうしてもクアンタムが良いという、こだわりの方は質問いただければ対応いたしますのでお気軽に連絡ください。

 

 

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