ダンパー仕様変更

　散々話題にしてきましたが、E46がほぼ復活です。

　最高！

　タモリさんなら「今夜は最高」と言いそうですが、私はE46最高と言いましょう。

　何が？と問われるならば、答えは「全てが」となります。外観、内観、エンジンの出力特性、ハンドルから伝わる反力、タイアのフィールにサスペンションの設定。

　BMWで目指すのはMarceds Benz

　BMWユーザーには叱られそうですが、私自身はBMW純正のサス設定には疑義を持っています。安直な鋭敏性を求め圧側の設定を強め、反応を強めることでわかりやすいスポーツ性を演出する、その手法にです。

　モータースポーツにおけるスポーツ性を定義するなら「意のままに動かせる」となります。運転手の意図より動きすぎるのは、ある一瞬を切り取るならば良い面もありますが、総合的に判断し、特に普段使いも考えるなら問題が大きくなります。私はBMWに限らず二輪車でも片道1200kmを1日で走り切ります。それだけ乗るとライディング（ドライビング）ポジションや車の反応が疲労度にどれだけ影響するか嫌でも痛感します。

　そういった面ではポルシェは耐久レースが速いらしく、疲れない車だそうです。反面、BMWは耐久向きではありません。トイレ休憩だけで九州まで走り切れる車、その様な疲れない車でも峠道などで思い通りの走りができるのに、街乗りで快適である必要がある。そこまで仕上げてこそ高級車でスポーツ性が高いと言えます。

　BMWではE90で広島までゆき、四国を抜けて兵庫へより千葉へ帰ってくる道程、F30ではほぼ２４時間で大阪を往復し、現地で納品営業を行うことも試しました。
　この程度の距離ならば、それほど疲労度は高くありませんが、同様の距離をメルセデスのW211、Eクラスで走ればその安定感と疲労度の数なさは圧倒的です。

　目指す方向が違うメーカーを直接比較する必要はありませんが、私はBMWの外観を持ったベンツが欲しかったのです。上ではBMWは最高と言いました。しかし改造したい点もあります。BMWの御家芸ともいえる前後重量配分50/50 は私には不要です。55/45の方がフロントの安定感を出しつつ、アクセル開でリアに荷重を載せるのが最適だと考えます。6気筒モデルの方が、重量バランスはより好ましいのではないでしょうか？Mでなくとも330シリーズも将来的には乗ってみたいと思います。

　完璧だから最高なわけではない

　E46は２Lの普通のクーペです。ポルシェやフェラーリ、その他の車と比較して相対最上級ではありません。しかし、私自身にとってはこれ以上ない程の丁度良い感触が、絶対最上級なのです。

　これは配偶者との関係に似ています。世界一の美女出ないことは重々承知ではあるが、カミさんが世界一であると断言する。その心持ちです。

　・・・だけれど、自分のカミさんをBMWに例えられるなら、十分かも知れませんね。明後日に車検を通します。足回りは改善の余地が十分にある。というよりも余白の方が大きいくらいに更なる上質を体現できると断言します。

　お近くの方でも遠方の方でも是非、試乗にお越しください。

　E46は世界一格好良い車です

　Ferrari,Porsche,Ramborghiniなど多くのスーパースポーツがある中で、断言しますがBMWのE46が一番格好良いです。318CiでなくともM3も良いです。お金を貯めて４ドアの330iでMTを選べば、奥様も大満足な家車ですよ。

　敷地内を試乗

　車検は今週通す予定です。その前にホイールを取り付け敷地内を動かした印象を話します。

　以前の走行で分かってはいたものの、スプリングレートの高さが若干気になります。減衰設定は組み替えているため、調整は必要ではあるが硬さは感じられませんでした。
新品のコンチネンタルタイアは、空気圧2.5Kから試していますが、極端な突っ張りは無いようです。

　車高は思ったほど低く感じません。これまでも２ドアの車はたくさん乗りましたが、この車は乗降が非常に面倒です。

　ブレーキパッドはエンドレス。ローターは純正交換品。2年近くも放って置いたのにエンジンのかかりが良く、動力系はオイル交換、フィルター交換の基本的な整備で気持ちよく走りそうです。これは前持ち主の方がしっかり整備を行ってくれていたおかげだと思います。

　車検を通した後はE46がメインカーです。しばらくは父が乗っていたミライースを乗り回していました。この車は経済的で良いのですが、やはり面白味が違います。カミさんの車は同じ３シリーズのE90です。将来はカミさんにMT車を運転させ、私も楽しみたいと画策しておりますが、私の残りの人生を費やしても時間は足りなさそうな、壮大な挑戦となりそうです。

　戦略的受注

　ドカティのムルティストラーダ。ローダウンとオーバーホール、インナーチューブのコーティングに関して受注しました。10月頃の予約ですが、当社は秋が一番の閑散期であり、この時期は短納期が可能な利点があり、お客様とのタイミングも良く、時期が決定しました。

　大阪の方ですが、引取から納車まで一貫して当社が担当します。今風に言うならワンストップと言う手法ですね。

　具体的な内容は？

　前後ショックのローダウンに追加で、インナーチューブのコーティング、前後のスプリング交換、実際に乗ってのセッティングを行います。全て含めて４０万円以上の内容ですが、価格に見合った満足いただける内容を提供してゆきます。

　昨年からの潮流

　昨年から広告の手法を変える事で、受注の内容も変わってきました。サスペンションのオーバーホールを主とするのではなく、車両ごと預かりセッティングを行った上で、その乗り味を提供すると言う独自性です。

　これまでも同様の受注はありましたが、自社の品質と独自性に自身を得て、全面的に押し出す様にしたところ、喜んで頂けています。

　私が見る限り、二輪車のサスペンションに関しては、中・低価格帯のサービスはありました。しかし、ハイエンドを臨む層にとっては、その受け皿がなく選択肢は非常に限られていました。
　そこで当社がその受け皿としてハイエンドを多く提案し、ご自分の特別仕様を作りたい方に対して、解決策となりうる存在になれたのです。

　これからが面白い

　上記の事情から、多様な仕様を作ってきました。創業当初から変わらぬのは、全く同じ仕様を作らない。と言う事です。使い方も乗る人も違うので、その時に考えられる最善の仕様を作っています。

　今後もさらに高い質感を求め、最良の仕様を考えてゆきます。

　お久しぶりです。

　今週は作業が忙しく、ブログが疎かになっていました。

　XJR1300のフォークスプリング交換　オリジナル部品も開発

　XJRのフォークスプリングは数多く販売されている様です。ただ、どれを選べば良いのかがわからない。
「それが問題だ」とハムレットも言ったとか言わなかったとか。

　依頼くださったお客様は、当社の動画において一番人気の「CB1300とXJR1300の違い」https://youtu.be/a6mq5n3jNn0

この動画を見て、依頼してくださいました。今回はオーリンズの汎用フォークスプリングを使います。

　オリジナル部品でフォークスプリングを自由に選べる

　そのスプリングは専用品ではないために、長さが合いません。そこでスプリングカラーを自作しました。純正のカラーとスプリングの間に入れて使います。
　今回は９Nm（０.９K強）のバネです。このカラーを使えば、７〜11Nmまで好きに選べます。乗り味を追求するたかや、特に競技に使う方には有益だと思います。

　売価は未定ですが、写真よりも単純化し量産することで価格を抑えようと思います。オーリンズのスプリングはセットで２万円強なので、スプリングカラーは１万円以下に抑えるつもりです。

　喜びのメールが！！

　フォークスプリングの交換に関する顛末は、動画にして細部を報告しますのでここでは細部を論じませんが、乗って帰られたお客様からメールが届きました。

　曰く、会社から道路に出る段差を乗り越える段階ですぐにその良さを理解でき、帰路の国道でその違いを十分に堪能しとても満足できたそうです。

　実車を前に今回のフォークスプリング交換の狙い、リアショックもイニシャルを変更、空気圧も調整。他色々と話をさせていただきました。その効果もあってどの様な変化が起きたのか、理解の助けになったと思います。

　もしXJRやCBのフォークスプリングを交換したいけれど、何を選べば良いのかわからない。という方は是非、一度相談ください。

　大幅な進化に驚く

　見出しの通り、BMWのS1000RR・2019年以降から前後ショックの進化が凄いのです。

　それ以前のモデルも数多く作業を行いましたが、大雑把な作りに正直呆れていました。しかし2019年方からこっち、急激にまともな、言うならば社外品のようなメンテナンス性の高さと高性能を併せ持つ、素晴らしい作りへと変貌しました。

　こういった変化は喜ばしく思います。

　車両価格に見合った仕上がり

https://youtu.be/q6NljQ5jwfQ

　動画の中でも話しておりますが、以前の前後ショックは車両価格に見合っているとは言えない、質の低い作り込みでした。それが大幅な進化によりやっと購入価格なりのサスペンションに仕上がったと言えます。詳細は動画で話していますので、そちらをご覧ください。

　今後は・・・

　作り込みは十分、仕様変更も行えるので社外品のショックユニットはお役御免なのでしょうか？ダンパーの動きだけを取り上げるなら、社外品は不要と思います。しかし消耗品の交換、車高調整の有無など細部の使い勝手にまだまだ問題があり、社外品への交換も現状では有意義だと思います。

　今後はこの電子制御の部分を変更できるようなソフト開発が望まれます。例えばそれはインジェクションコントローラーのように、ダンパーのストローク量に応じた可変制御や姿勢制御を後天的に行える仕組みです。

　当社でもできることなら、この可変制御ソフトの開発を手がけてゆきたいのですが、そこまでの資源を持っていません。どうにかしてそこに入り込みたいと夢想しています。

　二週間ぶりの動画アップ

　先月からのコロナ騒動により、営業時間の短縮があり仕事が溜まってしまい、加えて入荷量はほぼ変動がない上に、入った仕事が大変な修正を必要としたりと、進行が思うままにならず、動画も撮影できませんでした。

　言い訳ですね。

　 https://youtu.be/JKF7y9nFMxI

　動画撮影での悩み

　動画で悩ましいのは、題材や編集作業ではなく「撮影」です。理解しやすい言葉を選び言葉を繋げてゆくのは、なかなか難しい作業です。これまでの数年はブログにおいて「書く」作業が主であり、書くのであれば直し作業や熟考は容易です。しかしながら動画となると、瞬発力が必要とされその場での対応が重要となり、撮影で話しながら軌道修正をする必要があります。

　話し方、表情等を日々修正し少しでも質を上げてゆきたいと考えています。

　スイングアーム

　RG500ガンマのスイングアームに補強が施されていました。

　フロントウィール、ステムシャフト、スプロケットキャリア、リアブレーキキャリパのオフセット等、全てを終えて組み付けたら、キャリパーを留めるボルトがスウィングアームの補強部分と干渉しました。

　各部のイカれた加工は、間違った位置に補強を施した結果のつじつま合わせでした。

　解決方法

　根本は補強とブレーキが干渉しないような形状にするべきだったのでしょうが、考えなしの行動が招いた惨事は、技術を持たない者には解決が難しかったようです。根本の解決手法を思い描けなかったために、全てがその場しのぎ、対処療法でなんとか「形にはなっていた」程度の車両です。

　これらの解決には、リアブレーキのトルクロッド長を変えることで簡単に収めることができました。

　普段はここまで厳しい物言いは致しませんが、あまりに拙い仕事に呆れ、この件だけは記事にしなければと思いました。皆様も仕事を出す際にはしっかり検討してください。もちろん、当社に依頼くださる場合も、十分な検討が必要です。

　正直に申し上げますが、納期がずれにずれて、お客様を怒らせたのは一度や二度ではございません。最大限頑張っているつもりですが、どうにも自身の能力を超えた量の仕事が来ると、どうにもできないのが現状です。

　現在はこれらを解消する経営手法を考えておりますので、長期的には解決へと向かうように日々、考え変化させています。

　オーリンズ　FKRシリーズの概要

　オーリンズのフロントフォークカートリッジKitの最高峰、FKRの格子を解説します。

　カートリッジキットは開放型と閉鎖型の二種類に分けられますが、FKRは後者です。キットの内部で減衰機構が完結する訳です。
明日はこのキットの概要を動画にて説明しようと思います。

　なぜ滑らかな動きをするのか。減衰の発生機構がこれまでのピストンと違う点。かなり興味深く、なんとか自分の車両にも使いたいと切に願っております。

　何が大切なのか、優先順位

　フロントフォークの仕組みで優先順位が高いのは、何を置いてもスプリングです。その硬さが一番重要ですが、部品の隙間寸法、それらの摩擦抵抗。結局は全ての合算が大切という、至極当たり前の結論に到達せざるを得ません。しかし、減衰の発生機構だけを取り出すならカートリッジの仕組み次第でサスペンション、車両全体の動きは大幅に変わります。

　正直、フォークシステムの中では減衰発生機構は一番最後に変更する点だと認識しておりますが、逆を言えば残された部分はそこしかなく、最後に大きく動きを変えるにはこれの変更がとても効きます。

　最近のセイクレッドグランドの傾向

　構造体の仕組みをある程度把握できたこの5年ほどは、フォークカートリッジに関する仕事を多く手掛けています。安いキットでも良い品もありますので、ご自分の車両に何かしらの変更を施す予定の方は、当社の動画や実際に問い合わせいただければ、なるべく有益な助言を差し上げるように努めます。下のリンクから飛べますので、是非ご覧ください。

YouTube　https://www.youtube.com/channel/UCBGEnN9Nbcal5phO1yt54KA

note　https://note.com/sgfacendo/m/m2a3296d570a

　三菱マテリアルのドリル

　本日は、新たな武器（と言えるくらいゴツい）ドリルが届きました。

　当社にとっては二番目に太いφ37のドリルです。これを何に使うのかといえば、インナーチューブの内壁を削り取って、軽量化と部品の嵌め合いを調整しました。

　もちろん、単に肉厚を薄くするのは危険ですから、車種、車重その他に純正の肉厚を研究し問題の起こらない寸法を導き出しました。

　元の内径は36mmで、ドリルは37mm。片肉0.5mmですが、一本目は難なく加工を終え二本目で問題が発生。熱で刃が傷みました。
　こんな太いドリルの歯を研ぐのは時間もかかり大事ですが、他に手段もなく頑張ってグラインダで整えました。

　その後は慎重に作業を進め無事に終えることができました。

　インナーチューブ雑学

　インナーチューブは外径が話題に上ることが多く、反面内径に関しては数字が公表されていないので、皆様も意識することが少ないと思います。ですが我々の様な仕事をしていると、スプリングの交換で問題が発生する事も多く、注意しています。

　社外のカートリッジキットに交換する場合、現代の高性能品は太くはまらない場合もありますので、気をつけなければなりません。

　一品もののオリジナル

　茨城県のK2プロジェクト様から依頼があり、カワサキ・GPZ1100のオーリンズを改造しました。

　車高調整機能を追加したいとの希望に応えるべく、部品の手配を進めましたが2月の中旬でもコロナ騒動が関係したのか、入手が難しく時間を要しました。

　その部品の手配は何とか解決したので、昨日から組み立て作業に入りました。磨耗した鉄シリンダーは現行のアルミへと交換し、長さも変更しています。これは車高調整機能を追加すると、ロッドから下の長さが変わる事に対応するためです。

　価格

　金額ですが、定価で18万円程です。高いか安いかは皆様の判断に委ねるとして、依頼されたお客様の要望を具現化する事はできました。

　今回はモノチューブですが、TTxGPなどを用いて独自のモデルを作ることも可能です。この場合はTTx自体が20万円程なので、車体へのフィッティングも含めると30万円超となりますが、性能と外観はすこぶる魅力的です。

　突き抜けたモデルが欲しい方は、是非相談下さい。