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ダンパー仕様変更

NSR250のフロントフォークを改造

 TOTに出ている車両の改造を依頼され、作業を行いました。

 MC18のNSR250ですが、フロントフォークはMC21を使い、スイングアームも21のガルアームです。

 依頼内容は、純正フロントフォークの動きに限界を感じているため、減衰とバネのバランスを取り直すついでに、コンプレッションアジャスターの調整機能を追加する点です。

 ここ10年で急速に一般化した感のある右に伸び、左に圧の調整を持つ機構です。カートリッジとピストン自体は純正をそのまま使用しますが、トップアウトスプリングを追加するにあたり、部品を造り直しています。NSRでは初めての作業でしたが、かなり良い感じになってきました。一発目から相当詰めたセットに出来たと思いますので、後はダイアルや油面の微調整を行ってゆけば、ライダーの思い通りに動くようになりそうです。

 今回はオーバーホール、調整機能(SGCFと呼んでいます)にトップアウトスプリングの追加で大よそ13万円程度でした。ここから更にピストンをFGなどに交換すれば、詰めていった時の動きに違いが感じられるようになります。それは、NSRで筑波を1分1~2秒くらいから差が出る内容です。カートリッジを丸ごとFGなどの社外品に交換すれば、相当なレベルアップを図れますが、部品代だけで20万円以上した上に、取り付けるためには更に部品製作が必要となります。総計で30万円もかかったのでは、フォークを丸ごと交換する事も考えられそうです。ただ、41パイの正立では選べませんし、倒立にするにも社外品は43パイがほとんどなので、600ccの純正を流用するのが現実的となり、選択肢はかなり限られます。

 

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忘年会2

 土曜の夜は、56を卒業した名越哲平君のお父さんから誘われ、忘年会に参加しました。

 総勢30名前後来たその席に、SPタダオの忠雄社長、全日本チャンピオンの塩森さん、中須賀さん、他には哲平君と兄の公助君、JP250のチャンピオン上原君、ST600の國峰君がきました。

 忠雄社長にはモトクロスの全日本ライダーとワールドグランプリのライダーの違いを聴かせてもらえました。塩森さんとは数年前に筑波選手権で一年程、色々と話をさせてもらい非常に参考になる意見交換ができたのですが、特に当社の大槻は塩森さんから聴ける体験談と知見が参考になる様で、熱心に聞き入っていました。

 アルバイトの梅山君もつれて行きましたが、忠雄社長、塩森さん、中須賀さんに写真を一緒に撮ってもらい満足したようです。

 

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BMWのロッド製作、電制に対する考察

 BMWのR1200GSを依頼頂き、2本連続でロッド製作を行いました。

 リアサスペンションはリンク機構が無いために、リアダンパーに二面性を持たせる細工があります。ストロークの奥(バンプラバーの領域近辺)にオイルロックピースを設け、減衰を大きく立ち上げます。その部品が写真にあるロッドの先端、テーパの付いた部品です。

 二つの部品を圧入するために、細やかな寸法管理を必要とします。ダンパーには電制(電子制御)によりプリロードと減衰調整を行う機構があります。しかし、これは単に旧来の主導で行ってきた調整を電子制御(プログラム)により行っているだけです。つまり仕組み自体は旧来のダンパーと違いはありません。

 最高のサスペンションは人間(動物)の足、だと言っている人がいました。問題点は剛性だけだ、と。その真意は優秀な脳(制御)があるから、優秀なアクティブサスだという事です。これに関しては異論の余地がありません。通常のダンパーはパッシブ(受動)であり路面状況を”受け止める”だけです。人間の足は資格情報から路面状況をとらえ、能動的に状況に”対応”します。GPSの位置情報と連動してサスペンションの調整を行うのであれば、かなり満足の行く物になりそうですが、サーキットなどの決まった場所と状況が前提になります。確か90年代のF1はアクティブサスがあったと思いますが、詳しくないので、興味ある方はご自分で調べてください。

 上記の内容をもって、私自身は電制には賛同しかねます。はっきり言えば使いづらいからです。そうは言っても今後、私が考える以上の電制サスが現れるのを楽しみにしています。大メーカーの技術力で驚かせて欲しいと望んでいます。

 

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ドメーニコ・モンタンニャーナ

 ミッシャ・マイスキーの無伴奏チェロ組曲を聴くにあたり、奏者をネット検索していたところ、演奏に使われていた「Domenico Montagnana」に行き当たりました。

 300年前の楽器が今も最前線のトッププレイヤーに選ばれるのは、素晴らしい事だと思います。Domenico Montagnanaは製造者の名前で、出身はヴェネツィアの近郊レンディナーラの出身だそうです。有名なヴァイオリンの「Antonio Stradivari」も同様です。こちらは有名な楽器製造都市のクレモナの方だそうです。

 スイスには時計の個人製造を行う工房、キャビノチェがいくつもあり日本にも一人だけいらっしゃるそうです。数百万円単位の魅力的な腕時計や懐中時計を製作しているらしく、スイスで行われる時計市であるバーゼル・フェアで発表会が行われています。

 私どもセイクレッドグランドも、数十年たっても愛用して下さる魅力的で所有欲を満たすようなダンパー、サスペンション、総じて二輪車を提供できるような工房、キャビノチェを目指したいと改めて考えた一日となりました。

 余談ですが、イタリア語ではgnaは「グナ」ではなく「ンニャ」っと、こんにゃくの「んにゃ」と同じ発音となります。

 

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NSRあれこれ

 NSR250SEのリアダンパーをオーバーホールしています。

 未だに人気の衰えないNSRですが、ここ2~3年依頼が増えているなかで、車高調整のリンクロッドなども受注が多く、調整ロッドは再生産を決定しました。今回は5~10セット程ベースを造る予定で材料を仕入れました。

 純正ダンパーもピストンを交換し、リザーブタンクの内部を改造すればかなり性能向上を見込めます。車高調整はリンクロッドに任せれば、フルアジャスタブルになる為、性能的には十分な仕上がりになると思いますが、はやり社外品の細部に至るまでの仕様変更も魅力的です。NSR専門のお店からリザーブタンク付きのFGを依頼頂き、近く製作に取り掛かります。

 フロントフォークに関してもTOTに出ている方からの依頼で、右伸び・左圧の減衰調整を可能にする大幅な仕様変更の仕事を受注しています。こちらは詳細を検討中ですが、純正のままでかなりの性能向上を見込めます。完成しだい詳細を記事に致します。

 

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シリンダーを自作

 CBR250RRに使うFGのFFX31用に、シリンダーを自作しました。

 ステンレスの削り出しです。このダンパーはツインチューブなので内径の仕上げは寸法、面粗度共にうるさくない事が製作の切っ掛けになっています。手持ちの材料が70丸しかなく、そこから52パイまで削り、ネジ切、段付き加工を施しています。端を突っ切った後に、ドリルで穴をあけ穴グリバイトで仕上げました。FGは殆どが鉄シリンダーですが、過去に一度だけFFXにアルミシリンダーが着いた個体を観たことがあります。これからはアルミでもステンでもシリンダを自作し、長さを自由に変更できます。

 材質は303で、回転はゆっくりで送りを少し速くしていますが、チップのNRは大き目で削ります。コーティングはあってもなくても良いのですが、外径はドライでエアを吹き付けキリコを飛ばしながら冷却します。穴グリ加工は、シリンダー長が108mmあるのでバイトの突き出し量を110mm取りました。これで切り込み0.5mm、送りは一回転0.14mm、回転巣を515RPMとしています。かなり綺麗な仕上がりに少々驚きました。バイトのビビりもなくシャンク径25mmバイトの剛性を体感しました。

 これで、ロッド、シリンダー、シリンダーヘッド、エンドアイ、ピストンとほぼ全ての部品を製作したことになります。シムとゴムにスライドメタルなどは売り物を使う予定なので、来年は自作ダンパーに取り掛かります。

 

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CBR250RR、MC51

 今年発売された、MC51・CBR250RR(二気筒)のリアサスを製作しています。

 FGの最高峰モデルであるFFX31、ツインチューブで油圧アジャスターを備えたスーパースポーツ向けのダンパーです。これまでプロトタイプを製作し、サーキットで試していましたが、この度正式に製作依頼を頂き、各部の煮詰めを行い仕上げます。

 これはJP250というレースのために造っていますが、街乗り用にも転用可能です。価格は税抜き・送料込みで¥197,000と非常に高価ですが、造り込みは一本一本しあげるセミオーダーなので、ご理解頂ければ幸いです。

 来年もJP250のCBR250RRとR25のダンパーに関わる予定なので、今から楽しみです。

 

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久しぶりに宣伝

 先週造ったNSFのセッティングパーツを、埜口選手の車両に投入しました。

 リアダンパーの自由長を伸ばすアッパーマウント(延長エンドアイ)と、リンクのロッドです。これにより無理なく車高を上げられ、調整ロッドにより微細な変化も可能にしています。この部品も今回の優勝に対するアドバンテージになっていると思います。

 純正状態では思うように車高を上げられなかったため、現場からの要望で製作しました。これにより部品の破損を心配なく自由長を伸ばせました。プロトタイプなので価格や市販化は現在未定ですが、この手法を他にも展開し、セッティングパーツとしてサーキットや街乗りで、より使い勝手の良い製品を造ってゆきたいです。延長エンドアイと、調整ロッドを購入希望の方は連絡ください。見積もりを致します。

 写真は、息子さんの車両がカスタムマシンになり、ご満悦の埜口・お父さんです。

 

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インナーチューブのコーティング、ブラケット脱着

 倒立フォークのインナーチューブを再メッキ等の加工を施す際に、ブラケットの脱着が必要となります。

 当社は年間で100本単位で分解組み付けを行っています。失敗するとネジ山を駄目にするだけでなく、部品がでない車両においては致命的な問題に発展するため慎重な作業が求められます。

 コーティングに関して当社は特段推奨していませんが、サスペンションのセッティング初期段階に施しそこからベースセットを造るのも、セット出しの後で施すのもどちらでも価値はあると考えます。

 カスタムのため、色を付けるだけでも自分のバイクに対する満足度は高くなり、楽しいと思います。

 

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エンドアイ製作

 NSF250Rの車高調整を行うエンドアイを製作しました。

 他社でダンパーを改造した都合により、自由長が少し短くなってしまったのを解消するために、10mm伸ばします。

 材質は17Sを用い、ベアリングはピロボールです。目玉型のエンドアイは製作が簡単なのですが、コの字(フォーク型、裂け目型)は少し手間がかかります。必要とあらばインチサイズの品も製作可能ですから、困っている方は連絡ください。

 

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