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ダンパー仕様変更

VFR800Fのシート高を60mm下げる

 VFR800Fのローダウンでシート高を下げる仕様が完成いたしました。

 ショック自体で50mm下げ、シート加工で10mm下げることにより合計で60mm下げられました。

 シートに関しは高さだけでなく幅も狭めたので、数字で見るよりも足つきは向上しています。サイドスタンドも同様に切り詰め、車高に合わせたスタンドの高さを出してあります。
 今回は簡単な紹介だけですが、動画とブログでまた試乗の感想を記しますので、お待ちください。

 

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VFR800FとGSX-S750

 GSX-S750とVFR800Fが同時期に入荷しました。

 中間排気量のこの2台。って以前は400〜600ccがそれに当たると感じておりましたが、今では一段階上の排気量に移行したようですね。

 2台を試乗する動画を撮りました。

 VFR800とGSX-S750の比較動画 https://youtu.be/I1GbpioHj9khttps://youtu.be/I1GbpioHj9k

 GSX-Sを主に評価した動画 https://youtu.be/Gyy902XUzBE

 大きく違う2台ですが、その詳細は動画に譲ります。この場では排気量に焦点を合わせて話をして参ります。車名に排気量が示されており、カタログスペックを確認するとGSX-Sの方がやや出力が大きいようです。ですが現代では二台とも極端な高出力ではありませんので、扱いやすく穏やかです。
 低回転からしっかりとトルクが乗り、街乗りに向いています。リッターバイクほど力強くない点が扱いやすさを生み、とても好ましく感じられる。ここ数年GSX-R750RK,2011年型のR750、GSX-S750に今回のVFR800と中間排気量を多く乗る機会を得て、自分の好みもより鮮明になりました。
 私自身、C型9Rを所有しています。速いかどうかといえば、カタログ値で140馬力ほどですから今なら大した性能ではないけれど、度が過ぎない程度にしかし十分力強く、1000cc以下のバイクが自分には合うと認識できました。そういえば昔は900モンスターも乗っていたし、友人の乗るドカテイ996も良い感じでメーカーも大排気量・高出力の傾向を抑えて現実的な速度域で楽しめる車両を持っと作ってもらえるといいなあ。と考えています。
 カワサキのW650も遅いからこそ楽しいバイクで、古めかしい旋回性は乗りつければ飽きそうに思いますが、そこは前後ショックを作り変え、新しい面を演出できればさらに10年楽しめるバイクになると確信していますから、欲しい一台だとここ数年、ずっと羨望の眼差しで眺めています。

 排気量とエンジン出力は、特定の傾向を好ましく感じると最近数値化できました。それは「小さい排気量でトルクの数値が高い」と言う事です。例えばVFRとGSXの2台は排気量の小さなスズキの方が最大トルクは高い。C型9Rは排気量が900ccなれど最大トルクは10.3Kg-mとカタログにあります。エンジンに明るい方には釈迦に説法でしょうが基本的に排気量100ccに対してトルク1Kが相場ですから、特筆すべき高トルクエンジンだと言えます。
 このエンジンは今まで乗ってきた車両の中で一番好きだと言えます。低回転から力強い加速をみせてくれますが、これは馬力では演出できないトルクの強い車両ならではです。

 そう言った意味で低回転でトルクに溢れる二気筒が自分には合っているようなのですが、9Rだけはその中でも別格でした。

 例えば鬼トルクと言えるMT-01はどうなのであろう?と乗ったことのない方は疑問に思うでしょうか。実はMT-01は数値こそ高いのですが、体感ではスルッと加速してあっという間に速度が出てしまい、圧倒的なトルク感、を体感できません。もちろん楽しいバイクなので否定する気はありませんが、私の好みには、トルクの乗り方が今一歩でした(逆に車体はかなり好み)。

 車両の基本配置(要するにジオメトリと呼ばれる代物)は後から変えられない場合がほとんどですから、車両選びには慎重になります。原動機の形状と出力特性が二輪車の基礎をほとんど決定しますから、そう言った意味でカタログスペック、例えばトルクや出力特性、横から見た時の各部の配置をじっくり眺め、バイクを選んで見てはどうでしょうか?と提唱します。

 長い脱線を経て話の本筋に戻ると、VFRとGSXの2台。私にはスズキの方が原動機の特性は好ましいし、車両の軽さも良い点ではあります。ただVFRのややリア下がりで車重が重い鈍重な操舵性もなかなか味がありオツです。この2台のどちらを選ぶかは難しい選択ですが、仕事で同時に比較試乗できたのは、人生の幸運でした。

 また面白い比較ができたら動画やブログにして、皆さんに伝えてゆきます。 

 ちなみに依頼の内容はVFR800Fが50mmシート高を下げる。GSX-Sは30mmシート高下げでした。

GSX-S750を30mmローダウンと前後ショックの改造

 スズキのGSX -S750のシート高30mmローダウンの依頼があり、新車を預かりましたのでその顛末を記します。

 この車両。エンジン特性はとても好ましく感じており、私も好きな車両です。ただしサスペンションを含めた車体には課題があると私は感じましたため、それを話します。

 基本の車体姿勢とスプリング

 前のスプリングは柔らかく、リアスプリングは適度。だがイニシャルがやや多めにかかっていました。この状態、つまりメーカー出荷時の操舵性はアクセルオフ(またはブレーキ)で車両前部が大きく沈み込み、楽にイン側へ曲がってゆきます。その時、リアショックの沈み込む減衰は強く効いており、張り気味なイニシャルと合わせ突っ張った印象です。このリアセクションの動きは楽な向き変えに大きく貢献しています。
 ですがブレーキを強く握りながらの旋回は苦手です。2段バネを採用したフロントセクションは頼りなく、強い入力には答えられません。2段バネにより動き出しは驚くほど軽く、ボトム付近は急激に反力が立ち上がってくるので使いづらさがあり、シングルレートスプリングが好きな私には勝手の悪い仕様です。

 リアはバネ値は良いものの、圧減衰が過剰に強く、これを抜くだけでもかなり改善がみられます。それに加えて純正同等のバネ値を使いながらもイニシャル(バネの圧縮量)を少なめに取れば、動き出しの柔らかさと、奥の反発を両立させられるため、その点に留意してセットし直しました。

 作り変えた後の操舵性

 上記の点を変更した操舵性は如何なるものか、と言えば「普通になった」でお終いです。
 アクセルオフでスッと自然に鼻先(車両前部)が沈み、ブレーキを使い大きく沈ませる時にも思い通りのストロークを取れます。

 リアは乗車1G(車両に跨った時の沈み込み)を必要充分に取れるようになり、減速時に前が沈み後ろが伸びる際、リアタイアの荷重が抜けないために穏やかな特性と強い安定を感じ取れます。
倒し込みでも滑らかにリアが沈み、悪路走破性が大きく向上するとともに、その相乗効果として乗り心地も大きく向上します。そしてスッとリアが沈めば向き変えの準備が整う訳ですから、アクセル開で伸びやかな加速を見せるようになります。

 まとめ

 今回はローダウンとともに前後ショックの仕様変更も行いました。ローダウンをしても乗り心地を純正以上にする事は十分可能です。そうは言ってもローダウンせずに操舵性(ハンドリング)を追求すればもっと上質に軽快性と安定性を両立させられます。

 妄想
 フロントフォークに純正改造か社外品の減衰調整機構を追加し、リアショックは交換しれば最高に楽しめので、もし自分でこの車両を買うならばそうしたいと思いました。

 

 

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もう買えないけれど、凄いのです。

 オーリンズのフロントフォーク・カートリッジキットFKRですが、仕様変更を行いました。

 レース専用品のために、現在では街乗り用としては購入できませんがその動きは格別です。

 KYBのフロントフォークに取り付けて動作させましたが、滑らかにヌルッとした感覚です。当然インナーとアウターのみで動かした方が摩擦抵抗は少ないはずなのに、カートリッジを取り付け各種抵抗があるにもかかわらず、良い動きに感じます。

 カートリッジ自体の抵抗は少ないというか、良い具合に調整されている。が正しいようです。しかしそれだけでなくピストン形状に起因する減衰の発生具合、そしてスプリングで加圧されるのも良い面がありそうです。

 ガス加圧は圧力室の容積をどのように設定するのか?もちろんガス圧の初期設定も同様です。

 小さい部屋だと体積変化が大きく、反力の変動が大きい。そのためガスの圧力を落とせば狙った性能に到達しないなどです。

 スプリングは定数が固定されるので、オイルに対する圧力を変更したいならバネ自体を交換するか(調整が可能であればイニシャルを変更する)などの手間隙はあるものの、初期荷重と定数の組み合わせにより意外と自在な設定が作り出せます。

 定価35万円、街乗りでは使えない等の制約もあります。それでもサーキット向けには問題なく販売しているので、二段くらい上の動きを欲するのでしたら、最善の選択になりえます。

 この記事が参考になれば幸いです。

 

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0.6mmの穴

 WPのリアショックを作業しておりましたが、伸びと圧が干渉しないようにする機構が備わっています。

 しかし完全にオイルの流れを止めるのは危険なので逃し穴が空いており、その直径は0.6mmです。大量生産メーカーですから自動機でバンバン加工するのでしょうがそれにしても0.6mmの穴は神経質だと思います。
 その事には敬服しますがこの干渉を省く機構は良いと思いません。

 体感だけの判断ですがこの機構が備わっていても良い点を特に感じませんし、むしろ無い方がセッティングが易いようです。

 

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YZF-R6 2008年型のコンプレッションアジャスタ

 先日、インナーチューブ交換の依頼があり、TOTレーサーのフロントフォークを作業いたしました。

 その車両はフロントフォークに2008年型のR6を用いていますが、このフォークは多機能です。スプリングイニシャル、伸びと圧の低速、高速の両方を調整可能です。写真をご覧になるとわかりますが、写真右の中心部分に青いダイアルがあり、それは低速を調整します。
 その外周にある6角形の金色部品が高速の調整です。

 この部品はネジになっており、回すとスプリングを圧縮しそれが積層板弁に圧力を載せ、開き難くして流路を狭め動きを鈍化させるのです。ただし、この方法は高速のみならず低速にも明らかな影響を強く与えます。
 設定した減衰の強さが、高速の調整で変化するのではどうにもなりません。先日調整ニードルとシムの関係は動画にしていますので、ご覧ください。

 https://youtu.be/8uILs7G523c

 というわけで、件のレーサーはその事を説明して低速のみの調整にしてあります。ピストンは以前に私が設計したオリジナルピストンを使っています。今ではそれほど高性能ではないと認識していますが、14〜15年前に懸命に図面を引き実車で実験した経験が、シムとピストンデザイン、オリフィスとポートの関連性を実感する良い題材となりました。

 リアショックの様にメインピストンと別にセカンダリピストンのシムに対し圧を掛けるのは問題が起こらないようです。
 R6のフロントはメインピストンのシムに圧を掛けるのが宜しくないのです。後年のR6はKYBフォークを採用し、この低速:高速調整をやや違った手法にしてあります。それでも根本構造は同じなため、部品配置の都合上で一体にしなければならぬようで、ならば低速調整のみにした方がセッティングの正確さが損なわれず良いとはずです。

 低速・高速調整あり。とすれば格好は良いと思いますが、実益を優先するのでしたらこの様な削ぎ落とす改造も選択できます。

 

 

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S1000RRの前後ショック

 昨日納車したBMWのS1000RR・2020年型。前後ショックは想定していた通りの作りでした。

 2018年まではザックス製造で分解組み立てが面倒な作りでしたが、特にリアショックはエア抜きが困難であり、好ましく思いませんでしたが現行のマルゾッキは痒い所に手が届く、アフターパーツとして販売されている品のように整備が楽になっています。

 現行S1000RRはフロントのスプリングレートが1.1Kgf/mmで、かなり硬い。バネはイニシャル量(初期の縮める値)とスプリング本来の定数で使い方を選べます。
 S1000RRは硬いバネを柔らかく使おうとしていますが、1.1Kではそれも限界があり、ストロークエンドの重さが際立ちます。他方、リアショックはスプリングが程よい感じで、イニシャルにより狙いどころへ落とし込めます。しかし減衰がよろしくない。ダンパがゆっくり動く際はそれなりに沈むのですが、勢いが強く動く時は踏ん張り過ぎで途端に固まります。

 そのため、フロントはバネを柔らかくしつつ、イニシャル量を見直す(外部調整ではなく内部において)。リアはバネをそのままに圧減衰を大きく弱めます。

 これにより成人男性が乗っても、女性のように比較的体重の軽い場合でもしっかり動きます。これらの改造を専用スプリングを開発し、リアのメニューも定量かし前後ショックの仕様変更で10万円程度で収まるようにしたいと考えています。

 今回は電制サスでない昔ながらのマニュアル調整でしたが、今後は機会があれば電制版も仕様違いを作り込んでみたいと思います。

 

 

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GSX-R1000のBPF

 筑波選手権を走る方の依頼で、少し前のGSX -R1000のSHOWA・BPFを改造しました。

 車両メーカー問わず、問題の多い構造です。

 問題点1 圧減衰の調整方法 これが環状隙間ではなく、板バルブにスプリングで圧をかけるためバイパスポートがオイルロックを起こすとシム側もオイルが通らず本当に硬くなる。
 これを解消するため、ピストンに大きめのバイパスが空いています。オイルロックを防ぐための措置ですが、拡大均衡を求めているようです。

 問題点2 フォーク内部、中身をカートリッジなどが貫通していないため剛性がやや弱く、インナーとアウターが摩耗しやすい。これはカートリッジなしのフリーバルブ型にも共通した話です。が、高性能、高剛性を求めるには無理があります。

 問題点3 減衰を発生させる機構がフォーク上部に集中しており、油面を下げられない。そして減衰を発生するとオイルは泡立つのですが、気泡は上部に集まるのに減衰発生機構も上部にあるため、減衰特性が安定しづらい。

 問題点4 構造上、スプリングをフォーク下部に置かなければならず、重量配分がばね下になってします。フォーク下部は上下動が激しく慣性が強く働く結果になります。BPF以外のカートリッジ型はスプリングを据える場所の自由度が高く、任意の場所へ設置できます。

 良い点1 ピストン径が大きくピストンデザイン、シムの内径、外径の自由度が大きく、設定を微細に作り込みやすい。反面フォークスプリングは1K程度でありこれほどの大容量は不要とも言える。
 しかし容量が多いのはダンパに置いて有益ではある。

 良い点2 ダンパーピストンが特殊工具を持っていれば簡単に外せるので、特性変更にかかる時間が短い。スプリングがフォーク下部にあり、それら部品を外す際に邪魔にならないので、部品点数も少なく極めて簡便である。
 

 現代のフロントフォークに共通する問題点 トップアウトスプリングと主スプリング、それにフォークのストローク量が間違っていると、強く感じています。これはBPFに限らずBFFも同様。KYBのR1やH2等は良い動きをするのでSHOWA特有の問題点でしょう

 BPFはどのようにするのが良いのか?
 上記の良い点、問題点を併せて良い点を引き出す手法を提案するなら、まずはストロークを十分に(120mm)確保します。減衰は最高性能を発揮するのは難しいのですが、先ほど挙げたように特性変更が容易に行えるため、俊敏にダイアルを変更するかのようにシム組を変えて好みの仕様に作り込むのが良いでしょう。

 BPFの問題点はサスセットでは改善すれど解消しません。根本的な解決策はスプリング・減衰系の両方を大きく手直ししなければなりません。無駄な時間を費やすよりも懇意にしているバイク屋さんやサス屋さんに相談してください。

 

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ZX-10Rのフォークスプリングを決めた

 先週分解したZX-10R、2017年型ですがフォークスプリングの値を決めました。

 0.9Kgf/mmを採用するつもりです。一般的には0.9Kは柔らかいのですが、トップアウトスプリングの変更とイニシャル量、それに減衰の設定を組み合わせてムニャっと動く、ストローク初期から程よい反力を感じつつボトム付近でも踏ん張り感よりまだ動きそうな、モトクロッサーやトライアル車のような感触を得られるように作り込みたいと思います。

 動くサスペンションを作るのは簡単です。課題は動く中で要求される耐衝撃性を備えているのか?その点にあります。バネ系と減衰系が高度に調和しなければ作り出せない動きです。ガス加圧された減衰系を持つBF機構ならではの特性を活かして、作り込んでみます。

 

 

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ピストンを造りたい

 技術開発のために、ピストンを造りたいのです。

 最近、友人がシミュレーションで減衰調整ニードル部のオイルにどの様な現象が起きているのかを調べており、その報告を受けました。私の理解力では全てを把握はできませんが、最も重要な課題に関しては解き明かすことが出来たので、今後の減衰設定にはとても有益です。

 先日、動画でピストン/シム系と調整ニードル部分の分担に関して問題にしたオイルロックポイントは、やはり相当程度確信をついており、ならば今後の減衰設定は思うままに進めるのが正解の様です。それはつまり、ピストン/シム系で主要な減衰を発生させ、ニードルは本当に微調整を行う程度が正しい、と言った訳です。

 減衰調整部分の形状はオイルの流れにとても大きな影響を与えます。このニードル形状を細かく追い求めているのはオーリンズのTTxGP以外は今のところ(私の知る限り)は無いようです。このニードル形状も追い求めたいのですが、先ずはピストンから始めたい。なぜなら格好良いからです。やはりこの削り部分の造形は美しい。良質な造形から生み出される上質な減衰を体感したいものです。

 そうなると小型でも良いので、マシニングが欲しくなります。試作品を自社生産できればこれに勝る喜びはありません。おいおい考えてゆきましょう。

 

 

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