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ダンパー仕様変更

筑波サーキットの走行会

 皆様こんにちは。

 昨日は横浜市の飯田輪業様の走行会へ行ってきました。筑波のコース1000です。
 ここは過去に2〜3ど走った経験があります。しかし最後の走行が6年以上前のため、走り方をすっかり忘れておりました。

 BT1100は私の腕では44:3が精々でした。ですが、全日本チャンピオンの小林龍太さんがアドヴァイザーでいらっしゃっており、小林さんの最終コーナーを走る姿からラインを盗み、1コーナーの走りを思い出し何とかタイムアップしたのが左記の数字です。

 アクセルを開けた際の前に出る感じは圧縮を上げポートを加工し、バルブスプリングの改造によりセット荷重を落としたことが功を奏し、しっかり前に進みます。

 フロントフォークは、サーキットを走るには十分な手応えでした。伸びと圧を調整可能なフルアジャスタブルにしてあるおかげで、狙い所へ落とし込むのは簡単です。シムの組み方も街乗りではもう少し抜いてもいいかと思いましたが、サーキットにはピッタリです。
 街乗りでもう少し様子を見たのち、シム組と油面を変更してみます。

 リアショック は土曜の深夜から早朝にかけて仕上げましたが、減衰が足りない(ダイアル段数を5段程度抜けるように)と感じシム組を変更しました。動きそのものは良いのですが、考えていた調整幅からずれたので、こちらも近日中に組み直す予定です。

 この走行会でアルバイト梅山の走りを鍛え、アルバイト中村の走りを確認でき、とても有意義でした。

 

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BT1100動き出しました

 皆様御機嫌よう。

 今日の午前中はYSP杉並南様から依頼をいただき、フェザー800のサスペンションセッティングへ行ってまいりました。

 詳細は今後に譲りますが、往復の道のりは愛機のBT1100でした。シリンダーヘッドの加工、バルブ周りの改造、フロントフォーク、リアショックなど沢山の変更点がありました。それにも関わらず概ね良好な走りだしで、一安心です。

 明日は横浜市の飯田輪業様の走行会でつくばコース1000へ行きます。今日の業務終了後にリアサスをもう一度仕立て直し、さらに一段上の質感を狙います。この辺りは面白いネタを仕入れたので近日ブログに書くつもりですが、キーワードは「エア抜き」です。

 BT1100は代車にしませんが、試乗車は随時受け付けておりますので、興味を持たれた方はいつでも連絡ください。

 

 

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自社製造のピストンと製作の意義

 昨日はBT1100の改造が忙しくブログを休みましたが、皆様はいかが過ごされましたでしょうか?私のBT1100は今週動き出します。

 お客様の納期もありますので、作業を終えた夜10時頃から2時まで作業を進めました。下の写真は圧減衰(コンプレッション)のピストンです。10年以上前に図面を引いて、4台分作りました。

 わかる人にはどうという事の無い、特徴のないピストンです。八つのオイル穴がありますが、なぜ八つのなのかと申しますと、フライスで長穴にすると製作費が高くなるからです。一つの大きな穴では穴の中心が真ん中に寄ってしまうため、それを嫌い小さい穴をなるべく外周付近に寄せました。

 このピストンを造り使う(シム組に悩んだり実際に乗り)事で、ピストンとシムの関係等、油圧機器の理解が飛躍的に高まりました。専門書では2/3乗型と呼ばれるピストンです。一般にリニアなどとも言われますが、これに対しデグレッシブ(ダイグレッシブやディグレッスィーヴォとも呼ばれる)はかなり違った特性を持ちます。
 デグレッシブとは字引によれば「逸脱」などと呼ばれる非線形の特性なのですが、フロントフォークにはかなり使えます。これは他の要素も大きく影響していると考えますが、現在でも市販車のカートリッジの大半に採用される、20mmピストンの容量を上げたような感触を得られます。

 表面処理、クリアランスの設定、ピストンの形状にシム組、当然ばね定数からイニシャル、油面、油種、突き出し量、リアとの関係性など多くの要素から成り立つフロントフォークは、未だに飽きずに試し遊んでいます。

 サスペンションセッティングの楽しさに身を埋めてみたいと考える方は、一度相談ください。

 

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フロントフォークのオーバーホール+

 みなさま御機嫌よう。ただいま、日曜日の夕方ですが、みなさまはいかがお過ごしでしょうか。

 2年前にカートリッジを改造したSC54のフロントフォークが、オイル漏れを起こしたので入荷しました。
単にシールを替えるだけでは面白くないので、シムの組み替えも行う事にしました。

 プレミアムラインのカートリッジ内部洗浄だけでなく、作動性の向上を全ての部分で考え組み立てて行きます。狙いはオーリンズの30万円フォークに勝る性能です。
オーリンズ新型フォークの中身は非常によく出来ていて、単なる程摩擦抵抗という意味でなく、しっかり制御された摩擦感です。純正フォークでも突き詰めた先に何があるのか?見たい衝動にかられトコトン追及しました。

 純正フォークは限界が低いのです。
 これはインナーチューブの表面処理、アウターの内壁仕上げ、カートリッジ各部の仕上げ、ピストン径など多くの部品が関連し最終的な作動性を演出するため、どれか一つを良くすれば済む話ではなく、全てを底上げしなければ達成できないため、費用がかなりかかり、それならば社外品を買ったほうが安くて早いという意味です。
  それが「純正の限界は低い」に相当します。
 

 今年の2月にNSR250SPのフロントフォークに40万円の費用をかけて作りこみましたが、これは素晴らしい動きをしていました。
インナーチューブをコーティングし、ピストンをFGへと交換し、スプリングがインナーチューブ内壁と触れない様に特別なスプリングを作り、さらにカラーでバネを円周方向に動かないよう、固定してあります。

 このSC54のフォークは上記のNSRほどの予算はかけていません。プレミアムライン+αにモディファイ、部品代などでおおよそ16万円ほどでした。
右リバウンド、左コンプレッションへの減衰調整フルアジャスタブル化、スプリングレートの変更は2年前に終わらせてあり、これらの改造を同時に行う場合は約22万円ほどになります。

 当社が提唱する概念「ロードコンタクトテクノロジー」を体現すべく、これらの大掛かりな作業が必要になります。その概念とはタイアと路面が常に状況に適した圧力で接し続ける事で、ライダーに安心を付与し、それが操る面白さ、走る楽しさを生むというものです。

 今後も純正フロントフォークの中で一番凄い作動性、乗る楽しさ、操る面白さを感じて頂けるような提案をして行ける様に、考え実行してまいります。

 

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ZX-10R FFX11の試乗

 みなさまごきげんよう。代表の新保です。

 昨日の午前中ですが、当社の梅山がお客様と共に仕上げたZX-10Rの試乗を行いました。

 このお客様は以前C型の10Rも所有していたために、乗り味に対する注文にはしっかりとした部分がありました。ただセッティングは自分で行わないからこそ、その点を当社に期待してくださり、特に今回は梅山を指名して車両を仕上げる運びとなりました。

 乗った感触を表すなら「質感は十分に出せているが、詰めが甘い」です。お客様からお金を頂ける水準には達していますが、もっと色気を出して上を狙って欲しいと感じました。

 本日、梅山と話し合いの場を設け、狙いや感想を確認したのですが、頭では理解できているようでした。話し合いの中で、問題点にたする解決策も持っているようでしたが、トレードオフにより悪癖が顔を出すのを恐れ、挑戦しなかったのは勿体無いと強く感じます。

 先日のダートラで横乗りをした従業員の金岡も同様に、平均的点を高くしようと綺麗にまとまったセッティングを狙っていました。もっと一点豪華主義のようなどこか頭抜けた部分を感じさせれば、さらに魅力的な車両になるはずです。その後で全体の均整を考えれば良いのではないでしょうか。

 お客様の指名のお陰で、若い社員が自分で決断する場を用意できたのはとても幸運で、良い経験ができたと思います。今後も、セッティングのベース出しを任せて、新しい価値観を育てて行きます。

 

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アルバイト金岡のダートラに同乗

 五月初日はアルバイト金岡君の誘いで、オートランド千葉、ダートトライアルコースへ行ってきました。

 子供二人を連れ昼過ぎに到着し、早々に横乗りしたのですが、いきなり驚かされました。乗ったのはシビックなのでFFの為に、加速は驚く程でもありませんでした。しかし、減速が思っていた以上で一瞬「止まるの?」と感じましたが、グッと減速し無事に向きを変えました。

 乗車位置も良いみたいで、乗り心地も不快でなく長時間乗り続けても疲労は少なさそうです。実際の走行は1〜2分で終わるために、一本目でわかったのはこの程度でした。

 その後、他車の走行を見たり金岡君の車両の動きを見たり、先ほどの体験を脳内で咀嚼し二本目に臨みました。走行前にドライバーへ「少し抑えめで丁寧な走行をして欲しい」と伝え、走り出しました。今回は車両運動に関して色々と読み取ることができました。

 一本目で感じた乗り心地の良さは、機敏性を犠牲にした上に成り立っており、タイムを求めるには少々柔らかい様に思います。タイアはまだまだグリップしているので、もう少しサスを動かさない様にして機敏性に振っても十分走れると思います。ドライバー自身もっと機敏性に特性を振りたいと話していましたから、その方が得策なはずです。

 車両セット全体として俯瞰した感じは、上手にまとまっていました。芯は外していないが、サスペンションシステムとしてのボリュームが足りていない印象です。芯は(バネと減衰の比率は変更せず)そのままに、バネと減衰の絶対値を変えてゆけばドライバーの望む車両に仕上げられるそうなので、金岡君には頑張ってもらいましょう。

 

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FGを進めています。

 連休中は数セットのFGを完成させます。

 ZX-10RにFFX、ハーレーにFQE11PR36(ツインショック)、CBR400FのFQE11、R1-ZのEQF11にXJ400のFQE11PR36です。

 この他にも車両でGPZ900R、Z1000、ハーレ−883などが待ち受けています。更にダンパー本体のオーバーホールに車体丸ごとのメンテナンスも連休中に依頼が入って来ました。

 目の前で作業を進めているZX-10Rは付き合いの長いお客様です。これまでに数台の車両でオーバーホールやセッティングを行ってきましたが、今回は従業員の梅山を指名されました。彼のセッティングでご自分のバイクがどの様に変わるのか、楽しみにされています。私自身も、違う人間が仕上げる車両に興味を持っています。

 梅山は先日、仕事ではないZRX1200Rのセッティングで良い点を見せてくれました。そこに期待して仕上がりを楽しみにしているのですが、私がどこまで口を出すのか判断しなければなりません。彼は今年KISSレーシングのデータエンジニアも務め、現場で櫻井芽依さんの言葉とロガーのデータを照らし合わせ、セッティングを行わなければならない立場のため、ZX-10Rの一件は非常に有益だと感じています。

 顛末は彼自身にブログで発表してもらうつもりなので、楽しみにお待ち下さい。

 

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フロントフォークとブレーキパッド

 先日納車したFZ1フェザーのブレーキは驚くほど秀逸でした。

 ブレンボのマスターシリンダーにヤマハ純正のMOSキャリパー、ブレーキディスクはサンスターのフローティングタイプにエンドレスのブレーキパッドを組み合わせています。

 これはとても私の好みで、初期の穏やかな効きから握り込めば十分な力を発揮し、綺麗に立ち上がる制動力は扱いやすい特性そのものでした。過去に使っていたプロジェクトミューとは効き方が違っています。ただ、方向性は同じようです。同じメーカーでもパッドの種類により千差万別ですから、購入されるときは注意して選択してほしと思います。当社でパッドを購入いただく場合は、お客様の好みや乗り方を考慮した上で、最良の選択になるようメーカーや種類を提案いたします。

 上記組み合わせに加え、自分好みに作り込んだフロントフォークのおかげで、フロントタイアが鳴くような効かせ方をしても、まだ余裕があります。限界域の特性で私が想起するのは「冬山の尖りに尖った稜線の上を歩く」ですが、その頂がさらに高くなったのに、稜線の幅が太くなり滑落の心配が大幅に減少している感覚を持てました。

 ブレーキの安定感にはリア周りの動きが大きく関わってきます。基本的な特性は前周りで作り込みますが、リアのセットを少し変えると、小さな角度変化が進めば進むほど大きな差になるのと同様に、リアのセットで仕上がりは大幅に変わります。最初から後ろに気を取られすぎると間違いやすいのですが、前だけではどうもしっくりこないと感じた時は、目先を変えるのも有効だと思います。

 自分にあった良い品を最良のパッケージで組み合わせると、何物にも代え難い悦びと面白みを堪能できます。皆様も是非、ご自身のバイクや車で遊んでいただきたいと思います。

 

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FZ1フェザーの試乗記

昨日は日中の天気も良く、試乗を行うには絶好の日和でした。

前後サスペンション、タイア、ブレーキパッド、エンジンオイル、スプロケットを整備した車両は別格の乗り味でした。

一番驚いたのはサスペンションの懐の深さです。セットを取り切れていない状態にも関わらず、狙ったスプリングレート、減衰のボリュームがかなり良い所にあり、オーリンズのFGKカートリッジキットは良い摩擦抵抗を生み出し(低摩擦という意味ではない)、大径化されたピストンは十分な容量がありNIXと呼ばれる構造でも十分な減衰を上品に生み出します。

リアにはトップアウトスプリングの採用は見送りましたが、ばね定数をオーリンズの出荷状態120Nmから110Nmへと交換した上で、イニシャルも少し抜きました。
今後に動画であげる予定ですが、サイドスタンドをかけた状態からお越しあげると、自重でサスが沈み込みます。これにより、フワッとした柔ながらしっかり踏ん張る車体に仕上げられます。

税抜きで79万円掛かりました。格別な質感を持ち、かつ高級車と呼んでも差し支え無仕上に、私自身も非常に大きな満足を覚えました。

試乗頂いたお客様も大幅に変化した乗り味に喜んで頂けました。

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FZ1フェザーが完成しました。

 一月に依頼を頂いたFZ1フェザーがようやく完成の域に達しました。

 実際の作業は一週間程度で終えましたが、構想と部品の手配に時間を要しました。

 この車両を改造するにあたり、大きな壁となったのはフロントフォークでした。過去に他社で仕様変更が行われており、私共に依頼を頂くにあたり、一度実際にセッティングを変更して乗って頂いた上で、当社が信頼に足るか判断してもらいました。

 今回の一番大きな作業はフロントフォークです。ZX-10Rのインナーチューブを流用し、DLCを使っています。DLCは動きが良くなるわけではありませんが、長持ちするので長期的な費用を抑えるためには極めて有効だと思います。

 オーリンズのFGKと呼ばれるカートリッジキットを取り付けるにあたり、長さ、ネジ寸法、減衰の値、ストローク長など多岐に渡り問題を解消しなければならず、非常に高くつきましたが純正では得られない作動性を手に入れました。なぜFGのキットを選ばなかったといえば、リアはすでにオーリンズが取り付けられており、バイク一台を俯瞰した際により筋の通った(整合性の高い)仕様にしたかった事がオーリンズのフォークキットを選んだ理由です。

 スプリングレート、減衰の値、使うグリスに表面処理により、走り出す以前、組んだ段階で既に期待値の高いフロントフォークとなりました。

 

 反面、リアは車高調整機能を追加し、市販品にはない仕様を作り出しました。ピストンはモノチューブの最終型で少し外径の大きなシムを使っています。10枚以上重なり合っていましたが、枚数を抑える方向で設定し、その動きはやはり期待の持てる良い動きをしています。

 この一台はタイア交換なども含め80万円かかりましたが、これまで作って来た車両の中でも際立った仕上がりを見せています。明日の実走による最終仕上げが楽しみです。

 

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