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ダンパー仕様変更

部品製作

 受注したFGの為に、特別に3セット部品製作を進めています。

 ビューエルやTMAXに代表される、スウィングアームが押されるとダンパーが伸びる作りです。そのためにはスプリングのセット方法を変える必要があります。数日の間で完成しますので、また詳細を伝えます。

 

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TZMのYECを更に改造

 昨年あたりから、TZMのYECに関する依頼が多く、ありがたい限りです。

 今回の依頼は街乗りとサーキットで使うようです。予算よりも内容を重視した依頼でしたから、かなりの改造を施しました。

 ロッドはSGSA14へ交換・拡大し、それに伴いガイドブッシュもオイル室側へ移しフリクションの低減を狙います。オイルシールはFGを流用し、エア抜き用の特殊ボルトもFGを使いました。ピストンリングはいつもの金属バンドですが、純正とは少し変えて取り付けた事で、滑らかな動きを狙います。

 アッパーマウントの焼き付けブッシュは、ドライベアリングとステンレスカラーを合わせ、ここでも作動性を上げるように作り直しました。

 抵抗をなるべく排除して、動くようになった分はダンパーで抑えるのが基本だと考えます。焼き付けブッシュの効果も分かりますが、二輪車では絶対的な優位性はないと思います。ロッドの軸受をオイル室内と外へ置く場合で、どれほどの差が出るかを当社では未だ検証していませんが、製作する場合に二つの大きな理由から、可能な限りオイル室側へ置くようにしています。

 

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二気筒CBRのFG

 昨日は、採寸したばかりのCBR250RRのFGに対する問い合わせがありました。

 採寸させて頂いたお店のお客様が、現在R25にFGを付けており、それを気に入って下さっているようで、新たにCBRへの要望がありました。今週にはFGから大量に品物が届くため、それを活用しようと考えています。

 製作が始まり次第、ブログで紹介いたします。

 

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グロム、KR250

 グロム用のFGを依頼頂き、準備に取り掛かっています。

 自由長、スプリングレート、取り付け部分のカラーなどは以前に製作分があり、それを使います。再度内部のセットを見直して、来週辺りには完成する予定です。

 

 他方、カワサキ・KR250のリアダンパーも製作しています。サスペンションが縮むと、ダンパーが伸びる構造です。私の中では「逆さ使い」と呼んでいます。同様の仕組みは、ビューエルやTMAXにも見られます。図面を引き、部品を削りアルマイトを掛けます。数年前に一度造ったのです、図面が紛失したため再度書き直しています。前回の反省点を盛り込み、更に良い仕上がりを目指します。

 

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CBR250RRに触れる

 昨日は、近所のお店に「CBR250RRあるよ」とお呼ばれしたので、現車確認へ行きました。

 リアダンパーを外してくれて、FGのFFX31を当ててみたところ、MC41と同じような隙間があり難なく嵌りました。

 来週には在庫用のFFX31が届くため、販売予定はありませんが製作してみようかと思います。

 

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TTxのバネ、ベステックス

 東京に会社があるスプリングメーカーのベステックス社。

 K/gでもポンドでも表記があり、一本一本実測値を付けてくれます。寸法などにより価格は違いますが、当社ではベステックス社の定価よりも高い、自社定価を設定して販売しています。

 なぜわざわざ高く販売するのかと申しますと、定数の選定、相談など外からでは分からないコストがかかるからです。ただスプリングを欲しいだけならば、当社からではなく、直接販売も行っていますので連絡してみてください。ベステックス社でも相談に乗ってくれます。

 ベステックスはNSRmini・TTx用の短い(自由長100mm前後の)スプリングを用意しています。内径、自由長、定数が丁度良いので変換カラーなどを必要としないため、そのまま組み付け可能でどなたでも悩まずに済みます。

 

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NSRminiのTTX完成

 TTxの変更を終えました。

 シム組みとスプリングレートを変え、ダンパーストロークも変更し、車高調整機能で自由長を合わせました。

 このような変更はライダーの好みと、作業者の思想と能力が結果に大きく影響します。

 

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NSRminiのTTx

 ミニバイクのエキスパートライダーから、NSRminiのTTxを依頼頂きメンテナンスと仕様変更を施します。

 既に、あるミニバイクの専門店で仕様変更がなされていましたが、前持ち主に合わせた特性だったので、改めて変更を行います。TTxは作動原理から油圧の立ち上がりが早く、油圧機器としては旧来のシングルチューブより上位に位置しますが、やはりそれだけで良い品になるわけではありません。使うのは人間なので、その感性に合わなければ無用の長物に成り下がります。

 そこで、スプリングレートを見直し、シム組みを大幅に変更してみます。FGのFFXは基本構造がTTxと同じでもその乗り味は大きく違います。旧来のシングルチューブとツインチューブの中間のような、柔らかさを持ち合わせています。油圧の立ち上がりの早さからくる硬質な感触の低減と、しなやかさを狙い、変更に着手します。

 

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滑らかさと抵抗の合間

 KYBのツインショックをオーバーホール致しました。

 ZRX1200Rのリアダンパーです。簡素な作りで最大限の性能を得られるのは、非常に効率的ですが、緻密な制御は難しいと考えます。

 このダンパーのピストンリングはオーリンズのような作りで、ドライ軸受を坂巻にしたような作りです。これを違う材質と寸法の品に置換して、動きを変えてみました。幅を7mmから8mmへとし、面圧を下げつつ倒れを抑制します。次に溝の深さでリングの張力を調整します。純正でリング裏にOリングを入れて自動張り出し機構を備えているので、良い作りでした。

 上記の作り変えは、度が過ぎると抵抗になりますが、純正のフリクションは少ないが倒れが大きく、節度なく動くさまは圧縮抜けを起こしているようで心配になります。リングの張りに関してはもう少し詰める余地がありそうです。

 

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例え

 昨日お客様とセッティングの進め方をメールでやり取りしていた際に、自分の例えがなかなか面白かったのでここにも記してみます。参考になれば幸いです。

 オイルロックピース(バンプラバー)の領域が硬すぎると感じる場合、二つの考え方があります。ロックピースを壁(高さ)に例え、そこまでの道のりを距離と表します。これはよく見るバネや減衰のグラフと同じですが、言い表しが違うだけです。 

 壁(ロックピース)が高すぎるならそれを低くします。壁の高さが問題ないのに、壁に突き当たる感触があるならばそこまでの道のり(スロープ)の角度が浅すぎて壁に突き当たる感覚を得ます。

 仮にバネも減衰もなくオイルロックピースだけあると仮定すると、袋小路の道を歩いて突き当たりの家の壁に行き当るようなものです。

 私が街乗り用のフロントフォークを改造する場合は、壁を低くしてスロープの角度を上げる事がほとんどです。つまりはオイルロックピースの効きを緩やかにして、ばねと減衰を強める方向です。NSF250Rのようなレースベースはまた違った方法です。

 

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