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ダンパー仕様変更

BPFを仕様変更

 CB1000Rのフロントフォークを仕様変更しています。

 トップアウトスプリングを自社製の物に交換し、スプリング系の動きを変更します。純正でもトップアプトスプリングを持ちますが、スプリングシートを製作し、暴れないようにしておきました。メインのスプリングは、シングルレートで悪くなさそうです。実際に乗ってもばね定数には不満を感じませんでした。スプリングの表面は、インナーチューブ内壁と擦れて汚れを生むので、研磨でその問題を少しでも減らしておきました。

 その次に、シム組をいじりダンパーの動き方を変えます。BPFの問題点はコンプレッションアジャスターにあると考えますが、今回は調整部品の制約により、解消できませんでした。ZX-10Rの様な左右に減衰ピストンを持つBPFでは、これを解消したいと思います。

 インナーチューブは贅沢にも、研磨のためにブラケットを外し念入りに仕上げます。研磨SP.Eと呼ぶ仕上げです。オイルシールの小変更と研磨により特別なコーティングがなくとも、質感の高い滑らかな作動性を求めています。耐久性も考慮し、度が過ぎない程度に留めておきました。

 オイルはヒロコーです。

 BPFはインナーチューブの変形がピストンの動きを阻害するので、ピストンとシリンダ(インナーチューブ内壁)の隙間の設定が大きく、ピストンリングで上手く調整しています。ただ、インナーチューブの変形を極力避けるためか、これまでのピストンリングとスライドメタルの寸法からは少し違った数値です。これに関しては狙い所をもう少し考えてみたいと思います。

 新次元BPFとまでは言いませんが、面白い特性に出来た気がします。明日の試乗が楽しみです。

 

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時間の芸術

 押井守作品についてあれこれ考えていた際に、閃いた事があります。20歳前後で音楽の専門学校へ通っていた時に、音楽理論の授業で講師の方が語っていた「音楽は時間の芸術」という表現が今も耳に残っています。

 生きる限り時間を無視することは不可能ですが、絵を観るという、時間を考えなくてすむような芸術と比較し、時間の重要性が高いという意味だと捉えています。

 バイクも同様なはずです。眺めるだけで幸せという方は別ですが、乗るという行為には必ず時間が付きまといます。だから速度の表示には/hがある訳です。サスペンションも同様で、運動(ストローク)とはつまり時間とセットです。運動(車両、サスペンション共に)つまりはバイクや車に乗り、それを楽しむ領域まで高めるとは、単なる移動手段が芸術に昇華したのと(私にとっては)同義です。それは私にとってバイクに乗るのも音楽を聴くのも同じ意味を持ちます。

 

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インナーチューブのコーティング

 RS250のフロントフォークをプレミアムラインでオーバーホールしつつ、更にインナーチューブのコーティングも行いました。

 ブラケットの脱着も含め総額で20万弱となりましたが、以前に仕様変更で投入したFGのピストンキットと相まって、かなり滑らかな動きをします。コーティングは色により、硬度や粘りっ気が変わるため、使用用途により色(材質)を選択します。

 

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SHOWAのBPF改造準備中

 CB1000Rのフロントフォーク改造用に、BPFの在庫品を分解し構想を練っております。

 トップキャップの仕組みは複雑で、手の込んだ作りです。減衰調整機構も良く考えられていますが、違った手法を模索して、上質な乗り味を作りだすために頭を悩ませています。

 ZX-10RのBPFは減衰調整が左右のフォークにありますので、一般的な手法を逸脱したあえて性能を落とすかの様な改造によって、動きを変えてみようと考えています。とりあえずはCB1000Rの純正フォークから始めます。

 

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TRX850のカートリッジ化、完成

 TRX850の純正フォークをカートリッジにしたうえで、減衰調整を持たせる改造、SGCFkit4Pが完成しました。

 右フォークは伸び、左フォークは圧の減衰を調整可能です。ただし、ピストンは二つではなく四つあり、4Pの文字がそれを指しています。このクアットゥロ・ピストーネと呼んでいる機構により、左右のアンバランスを極力排し自然な作動性を演出できます。

 滑らかな動きを求め組の作業も丹念に行います。

 SGCFkit4Pの良い部分は以前にも書きましたが、車両メーカー純正の部品でフロントフォークのオーバーホールを行える点です。当社で製作した後でも、知識と道具があればご自身でメンテナンス可能です。油面や油種のデータも付けてあります。

 フロントフォークの純正部品代を除き、税抜きで¥228,600でした。

 

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一品物、カートリッジキット

 当社が独自に開発したカートリッジキットSGCFキット4P(セイクレッドグランド・カートリッジフォークキット・4ピストン)。

 これまでにTRX850を皮切りに、TZR250の3XV、GPZ900R、CB900F、CB1000SF/SC30やCB1300SFのSC54などを造ってきました。写真は新たに依頼を頂いたTRX850用です。大手メーカーから小規模メーカーに至るまで、フロントフォークカートリッジキットは販売されていますが、当社はオーダーによる製作で対応しています。

 私どもは、一人一人、一台一台に合わせ込み楽しい車両へ仕上げるための準備としてサスペンションを交換、又は改造を施し、その素材を使いお客様に合わせ込んでゆきます。サスペンションは交換して終わりではなく、そこからが始まりと捉える方が正解だと思います。

 価格は大よそ15~25万円程となります。特に旧車のZ1用に造った際は、カートリッジを追加しスライドメタルなどのベアリングを入れましたが、外観は純正然とした佇まいを残し、ブレーキからホイールまでそのまま手を付けなくても良いため、コストパフォーマンスは意外に良く、フロントフォーク改造費だけで終りました。

 適正に設定された足回りを調整し、ご自身のライディングスタイルに合わせ込む楽しみをこのカートリッジ追加により、提供してゆきたいと考えております。

*CB1300SFにおいては、現行のオーリンズフォークが素晴らしい出来なので、現在はそちらを推奨しております。興味をお持ちの方はそちらも問い合わせください。

 

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FGのフロントフォークカートリッジキット。

 ZX-12RのFGカートリッジキット、Pressione Zeroのシム組を変更しました。

 筑波のTTで走る方の車両です。圧の減衰が足らなくなってきたので組み換えます。割としっかり足したので、走った感想を聴くのが楽しみです。 

 

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CBR250RRのJP250用FG

 KISSレーシングの桜井芽依さんに提供している、FGのFFXと同じものが欲しいと依頼がありまして、新たに製作しました。

 設定はKISSレーシングを基本としながら、ライダーの体格や現在のタイムを考慮して若干変更を加えてあります。

 一度全分解を行い、ロッド表面とインナーシリンダーの表面を改質する研磨をしてあります。FFXは街乗り車両にも使い、乗り心地の良さは体験済ですが、サーキットでもゼブラに乗った時などはダンパーの動きの良さから、アクセルを開けたままでいられるから前へ進めると、全日本優勝ライダーの埜口遥希さんにテストを行ってもらい、確認しました。

 サーキットから街乗りまで、ご自身の車両を最高の状態にしたいと臨む方には、FFXは最善の提案になると思います。かなり宣伝ブログになってしまいました。

 

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ボルボのビルシュタイン

 千葉市のバイク屋さんが自己所有する、ボルボ940のダンパーをオーバーホールです。

 フロントは36mmシリンダーのストラット型です。ロッドに傷みがあり、SGSA12とシールヘッドを交換し、純正の11mmロッドから少しの変更を加えました。純正シールヘッドはガイドブッシュが無く、アルミをコーティングしてベアリングの代わりにしています。これはコーティングがしっかりした初期では効果的なのですが、それが剥がれだすと加速度的に摩耗が進みロッドとシールヘッドが極端に傷みだします。

 そこで、ガイドブッシュを持つシールヘッドに交換し、ロッド径も太くして耐久性を確保しました。ロッド径を太くすれば減衰力に関しては少々不利になる面もあり、耐久性と減衰性を天秤にかけ判断します。現実的には造り得ないのですが、ロッドを持たないダンパーがあればどの様になるのかと、思考実験を重ね遊んでいます。

 このビルシュタインはスプリングの脱着もないダンパー単体での作業でした。価格は改造費用や仕様変更も含め大よそ10万円です。ビルシュタインの正規代理店に出した方が圧倒的に安く済むと思いますので、当社に依頼を検討される方は色々な要素を考え、ご自身が何を求めているのかがわかれば依頼する先を決定できると思います。そのための情報収集で話しを聴きたいと考えられる方が居りましたら、電話、メールに実際の来店で対応致しますので、遠慮なく連絡ください。

 

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CB1000Rを仕立て直します。

 お客様への提案が受け入れられ、前後ダンパーの改造計画が始動しました。

 リアはFGに交換します。問題はフロントフォークです。これまでとは違う新しい着想を得ましたが、分解してから実際の予算や技術的な問題を検証して行きます。これが上手くゆけばBPFの改造に対し、かなり面白い事が出来るようになります。頑張ってみます。

 

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