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レースサポート

56レーシング 体制発表会

 昨日は千葉市の56デザイン店舗で行われた、56レーシングの体制発表会へゆきました。

 大まかな内容は動画をご覧ください。
 これまでのロードレースとは違い、規則の緩いミニバイクのSP12と呼ばれるクラスが主戦場になる様です。ミニバイクを全面的にバックアップした事がないので、とても楽しみです。

 今までのイコールコンディションではなく、改造範囲が広いお陰で、リアショックは当社が改造したNSF100用のFGを使えることになりました。これは年間レンタル契約で、ダンパー本体の価格は不要で年2回または3回のO/Hをパック料金にしたサービスです。

 そのダンパーの使用はこちらの動画をご覧ください。

 

 6〜8万円ほどで20万円のダンパーを一年使えます。昨年から始めた小規模な事業ですが、若いライダーを育成するには適した内容だと自負しています。

 桶川というか、ミニバイクコースはほとんどの場合でコースをぐるり一周眺められるため、車両やライダーの問題点を把握するには適した環境だと思います。これは自分自身がミニバイクで走った経験と、56レーシング2年目の桶川でドリームカップを手伝った経験から、とても良い選択だと評せます。

 今年、一番期待しているのはフロントフォークです。古くからミニバイク用のフロントフォークには様々な仕様のバルブが開発されてきましたが、他の追随を許さない圧倒的な性能を有した機構を盛り込んだフロントエンドを完成させてみたいです。これは販売価格もすごいことになるでしょうが、採算度外視のレース活動(もちろん私のじひですが)において、それに見合ったティームとライダーに提供できるのであれば、自分が動く価値があります。

 主戦場は桶川でレースの数は6戦もあり、筑波よりも圧倒的に遠いため移動は大変になりそうです。

 他にもKissレーシングの全日本もあり、今年も慌しくなりそうです。

ライディングスポーツを買いました。

 久しぶりにライディングスポーツを購入しました。

 56レーシングを応援してくださる方にはお馴染みの、名越哲平さんがJ-GP2で年間チャンピオンを獲得したインタヴューが載っていたからです。
昨年は埜口遥希さんが載っていたり、56絡みのライダーが多く乗る様になって、嬉しく思います。

 後半の方にはKissレーシングのR-25がJP250/国内ライセンスクラスのチャンピオンマシンとして取り上げられていました。こちらは当社で扱うFGも写真で取り上げられていました。

 今年も変わらず56レーシングとKissレーシングに関わる予定なので、各ティームの発表を楽しみにお待ちください。

 

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SHOWA、BFFの改造

 来年から始まるST1000へ向け、GSX-R1000Rのフロントフォークを改造しています。

 昔から仕事をいただいている千葉県市川市のJ'sファクトリー様からの依頼です。
 街乗りでは適度に動く良いフロントフォークだが、もてぎロード選手権への参加している中でどうにも動きすぎると問題を抱えてらっしゃるようで、仕様変更となりました。

 ガスで加圧されたフロントフォークは、一般の方にはオーバーホールが叶わず、専門店でも特殊工具を別途で用意しなければならないため、どこでもできる訳ではありません。当社も新規に工具を用意しましたが、さらに使い勝手の良い工具を開発したいところです。

 このフロントフォークの課題は部品点数が多く、摩擦抵抗が大きくなることにあります。組み方を間違えるとオイル通路を塞ぐことができないために、工具も手順も気をつけなければなりません。

 減衰調整のユニットは圧と伸びが一体となっており、これが物珍しさを感じさせます。リアショックのバランスフリーも存在し、仕組みも同様です。減衰の仕様変更が一箇所に集まり、楽なのは確かですがおいそれと手が出せなくなったのも事実で、性能が高度化すると専門性が高くなり、改造が難しくなるのはどこの世界でも同じようです。

 近日、動画でも各部の詳細を紹介してみようと考えていますので、楽しみにお待ちください。

 

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サイドカーレース

 先日、すでに付き合いが八年に及ぶ知人が訪ねてくれました。下のアドレスが、今後の活動について話をした動画です。

 https://www.youtube.com/watch?v=ZFt6a5ac__E&t=8s
 富本さんのTwitter  @Tommyniwatori1

 56レーシングではお馴染みの富本さんです。彼は数年前からサイドカーレースの横に乗るパッセンジャを担当しており、自身のレーシングティームを立ち上げた報告と、それに伴い、来年からのレースサポートを依頼されました。

 そこで、サイドカーレースを初めてじっくり眺め考える機会を得ましたが、想像以上に面白そうです。特にバイクのライダー以上に大きな動きを必要とするパッセンジャの躍動と、それが車両に与える影響を観察するのは非常に興味深いと感じました。

 富本さんの話では、サイドカーの世界ではダンパー性能やセッティングよりも、パッセンジャの動きで旋回性や安定性が大きく変わるため、そちらに重きを置き、ダンパにはそれほどの注意が払われていないそうです。逆を言えば、ほんの少しの割合でも車両の動きが変わり、ドライバとパッセンジャを助ける事が叶えば両者の疲労度を軽減し、更なるタイムアップを期待できると考えました。

 最初は単なるダンパO/Hと小改造を行う予定ですが、私のサイドカーレースへの理解が進めば、セッティング面からもレースサポートを行いたいと思います。

 

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セッティングについて YouTube

 昨晩、セッティングについての動画第二段をアップロードしました。

 https://www.youtube.com/watch?v=U-BD3vtptnw&t=3s

 こちらからご覧いただけます。

 セッティングを行う上で、基本となり大切なのは現状把握と狙いを定める事にあります。現状と理想のギャップを埋める行為がセッティング であり、セッティング巧者とは「最適な理想の形」をイメージできる人の事を指すと思います。
 その上で、その理想の形へと歩を進めるのが実際のダイアル調整です。これは技術論です。つまりは学習により習得可能な分野だと考えています。反して理想をイメージするのはある程度は技術で補えますが、その大半はアートと呼べる範疇を含みますので、想像力、空想力が大切になってきます。

 現状把握ができたならば、ほんの少しの想像力でほんの少し良い状態を目指せば、理想と現実の乖離は少なくてすみます。その隙間を埋める経験を積み重ね、ダイアル調整を覚えて行くのだと思います。

 逆に56レーシングに関わる中で学んだのは、GPライダーを目指す若者たちは、現状把握と理想の二点をしっかり認識できれば、ダイアル調整の技術がなくても(むしろ持たない方が)素晴らしいライダーへと育つという現実でした。ですから、この動画やブログで細かく説明した内容を、上を目指すライダーは理解する必要がありません。逆に、バイクやサスペンションの技術、構造を深く理解し、変更したセットを自分で楽しみたい方には本稿は役に立つし、楽しんで頂けると自負しております。

 

56レーシングのライダー育成について

 56レーシングと一緒にレースを戦う意義は、監督が話す様に世界で通用するレーサーを育てたい。その場を通して私自身も色々と吸収したいとの思いからです。

 その一方で監督とそのお父さんが常々おっしゃっているのは、人間教育です。単に走るのが速いライダーに育てれば良いのではなく、社会人として一人の人間として立派な人格に育てば、レースを離れた後でも、社会で、世界で、通用する人材になる。そう話しています。

 前回のレースは全日本併催のCBRカップを二人のライダーが参戦しました。田中選手は初日の走行で転倒し、脳震盪により出場できませんでした。

 もう一人のライダー、梶山選手はチャンピオンシップがかかったレースに緊張しながらも、自信を持っている様に見えました。練習走行、予選へと少しづつタイムも詰めて決勝は優勝を狙っていたはずです。しかし、レースが始まり一周目を終える頃にマシントラブルでリタイアになりました。

 すぐにティームテントを尋ねましたが、お通夜よりも沈んだ空気に、かける言葉もありません。周りにいた人たちに状況を尋ね、リタイアの原因を知りましたが、梶山選手はトランポの中で苛立ちと悔しさが入り混じり、泣いていたそうです。
 そんな時間が15〜20分続いた後、親御さんに促され梶山選手が表に出てきました。皆の前で「誰も悪くありません。応援して頂いた皆さん、ありがとうございます」と状況を受け入れ、挨拶をしました。

 野球の野村監督が度々「野球選手を引退した後の方が人生は長い。だから社会人としてしっかり選手を教育しなければならない」と話されています。今回の梶山選手も全く同じ状況だと感じました。
 悔しい気持ちはあって当然ですが、そこで気丈に振る舞うのは大人としての礼儀です。

 私はレーシングティームの雰囲気は監督ではなく、ライダーが作る(醸し出す、または醸成するとも表現できる)物だと思います。だからこそ、ティームが沈んでいたり雰囲気の悪い時こそ、ライダー自らそれを打破しなければなりません。
 若い梶山さんは自身の置かれた状況において、最大限の事をしてのけたと思います。これはつまり、56レーシングのライダー育成が狙い通り進んだ結果なのです。

 トラブルが発生し、それによりライダーが抱えた苦悩は監督以下、ティーム一丸となり対処しなければならないでしょうが、期せずしてライダーの成長を強く実感させられました。

 以上はティームから一歩離れたて観た、私の感想です。監督も当然ですが、メカニックの3名は本当に苦しいはずです。これにめげる様な構成員ではないと知っていますので、次回のNGK杯では万全の状態でレースに挑めると信じています。

鈴鹿の走り方を聞きました。

 木曜日から鈴鹿サーキットへ行き、JP250とCBRカップのレースサポートを行なってきました。

 三日間ずっとS字で走行を眺めましたが、初日からラインどりと切り返しの動きに疑問を感じ、その点をずっとライダーに伝えていました。

 私はレーシングライダーではありませんので、その点を偶然見かけた旧知の名越哲平選手に確認してみたら、色々と教えてもらえました。彼も8耐で1000ccに乗り、そこからJ-GP2に乗り替える事で、これまでの無駄を感じ取り走り方を変えたそうです。
 実際にGP2の走行を見ていると、名越選手だけ飛び抜けて速く見えます。バイクの仕上がりも格別ですが、ライディングも頭抜けています。予選の結果も他を大きく引き離し、コースレコードを更新してポールポジションを獲得しました。

 彼が言うには、東コースはアクセルのオン・オフをメリハリつけて走ると言うよりも、リズムに乗って速度を落とさない事が大切だと感じているそうです。その点をKissレーシングの二人とGOSHIレーシングの片山選手に伝えました(片山選手はたまたま、名越選手と話している時に通りかかり会話に参加しました)。

 この話が直接、今、目の前でライダーを劇的に変えることはできませんが、少しでも考えるきっかけとなり、次の走りにつなげてゆくため少しでもヒントを得ようとコース脇から情報収集に勤しんでおります。

 この件を中野真矢監督に話すと、監督からも鈴鹿東コースの走り方を教えてもらいました。監督が言うには「極端な話、1コーナーからダンロップ先までは連続した一つのコーナー」というほどの感覚で走っていたそうです。

 片山選手に関しては、土曜日の予選を終えスタ前チェックの時に話す機会を持ちました。そこで彼女のお父さんからセッティングについて相談されていて、その件で千彩都さんとも話しました。状況を聞き出し(私はこれを事情聴取と呼んでいます)、問題点が伸び減衰だと焦点を定め、変更により現れるであろう新たな問題を解消するために、伸びと圧の減衰を両方とも弱める提案をしました。
 決勝レースでは素晴らしい走りで総合優勝を果たし、帰り際に話を聞きました。伸び圧ともに1クリック抜き、良い感触を得られたそうです。ここで千彩都さんに「僕のお陰だよね?」と聞きましたら、笑顔で「そうです」と優しく答えてくれました。彼女はとても良い子です。

 今年も残すはNGK杯だけとなりました。56レーシング 二人のライダーがどの様な走りを見せてくれるのか、今から楽しみです。

 

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サーキットで何をしているの?

 この二日間、私はサーキットで一体何をしているのでしょうか?

 ライダーと話をして、ダイアルをいじってセッティンに勤しんでいる。と思われるかもしれませんが内情は全く違います。
 実はコース脇で一日中走行を長め、その走りを他クラスと比較し、ラインどりやセッティングを見直します。そこでライダーと話をして、方向性を決定しメカニックの方に変更点を相談し、具体的な数値は現場の方に任せます。

 今日はGP2で走る名越哲平選手がいたので、鈴鹿の走り方を教えてもらい、それを自分が担当するライダーへ伝えました。その走りを実現するためのセッティングも同時に考えます。
 セッティングとはライディングやコースと一体なので、総合的に考える必要があります。

 名越選手は鈴鹿8耐で1000ccに乗った経験が、600ccの走りにかなり良い影響を及ぼしたようで、それを私の担当ライダーにも伝え、同様の価値観を持ってもらいたと思いました。

 この件は以前、56レーシングのCBR250Rで櫻井芽依さんと耐久レースのパートナーを努めた片山ちさと選手にも伝えました。
 彼女は前回のオートポリスはかなり悔しい思いをしたようですが、今回の鈴鹿は好成績を期待できそうです。

 

 

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鈴鹿入り

 木曜日の早朝に出発し、無事鈴鹿サーキットへ到着しました。

 私が関係する走行はJP250だけでしたので、その2本の走行を確認して、ライダーと話し合いを持ちました。一本目は調整なしで車両の状態とコースを把握し、そこからライダーの要望を確認し変更を加えます。

 走行はS時の外側から観察しましたが、気になったのは走行ラインです。小排気量とはいえ、バイクは小さく曲げ早く起こして加速するのが基本です。しかし、松岡選手はS字の二つ目からバイクが寝っぱなしで次の左へ向けてのアプローチがし辛いように見えました。
 ライダーに確認したところ、バイクの向きが変わり辛いと話すので、その問題点を分析してたうえで、担当メカニックの飯高さんとセッティングの話を進め、フロントのイニシャル、リアのイニシャルと車高を変更することにしました。さらに、コーナー出口でアクセルを開けるのを一瞬待ち、向き変えをしっかり行った上でアクセルを開けるようにと、こちらからも要望を出しました。

 迎えた2本目の走行は大きな問題点は解消したようですが、相変わらずS字で向きが変えづらいそうです。そこで、問題はリアにあると目星をつけ、昨年と今年の動画を比較検証し、減衰のダイアルで対応する事を提案しました。

 この後の午後に金曜日唯一の走行が控えています。ここでセットを詰めて明日の予選を迎えたいと思います。

 

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嬉しい総合優勝

 九州のオートポリスで行われたJP250の全日本選手権を手伝いに行ってきました。

 水曜日の朝、足立区にあるキジマさんの会社へ行き、丸一日以上かけてオートポリスへ到着しました。道中、キジマのツイッターの中の人と仕事、思想、哲学に教育など多岐にわたる話をして、新たな考え方を吸収する良い時間を得られました。

 木曜日は天気が良ければ練習走行を予定していましたが、雨、強風、濃霧でとても走れるような状況ではありませんでした。
 従って、走行は金曜日からとなりました。金曜の一本目は早朝ということもあり、雨は止んでいましたが路面はまだまだ湿っていました。とりあえず感触を見るために走り、タイアもドライタイアでタイム云々を論じるような状況でもありません。

 2本目はしっかり晴れて、やっとまともな走行ができました。ここで、前回の練習走行とタイムが変わらないどころか、コンマ数秒遅く2分11秒半ばと正直とてもレースにはならないタイムに、チームとして考えを改なければいけませんでした。
 以下に問題点を列挙します。

 1 ジェットコースターを下りきった右60Rを超え、上りの始まる右90Rから先でリアが高い気がする。
 2 それによりアクセルを開け曲がってゆく場面(いわゆる二次旋回)において、バイクが曲がらない。アクセルを開けても蹴り出し(前に進む力)が弱い。
 3 バイクに機敏性がなく、どちらかと言えばモッサイ(重ったるい)バイクであり、切り返しなどで向きがえがきつい。

 上記三点を分析してゆきます。
 1のリアが高いですが、その時のセットを考えると、「プリロードは緩いのにリアが高い」と感じています。これは動的姿勢(ダイナミック)ではなく静的姿勢(スタティック)が高い証拠です。そこで、車高を下げる提案をしました。

 2の二次旋回において向きが変わらない、においては、リアが高くアクセルを開けた際にまだ一次旋回の続きをしているため、リアに荷重が掛かり難くそのためアクセルを開けても内向性が高まらない。ここではアクセルを開けてリアに荷重が乗りやすくするため、リアの車高を下げる提案をしました。それとアクセル開で素早く加速に移る姿勢を作るため、リアのプリロードをかける提案も同時にします。

 3の機敏性がなく重ったるいバイクには、プリロードをかけ反応を高める提案を行いました。

 1〜3の問題点を合わせた結果は、プリロードをかけ(ダイナミックバランスにおいて)反応をあげ問題2を解消し、上がってしまう車高に対して車高調整(スタティックバランス)で下げ、1の問題点も解消します。これを行えば3の問題は自然と解消します。

 上記のように、ライダーのコメントを解析し現実と照らし合わせ、一つ一つの変更点がどのような効果を生み出し、どこが重なり合うか(オーバーラップ)を考えて総合的な変更量を決定します。この度はイニシャル量を1回転(1.5mm)締め、車高を1回転(1.25mm)下げ対処しました。
 この変更で予選は2分9秒前半と2秒以上も短縮に成功し、総合4番手、クラス2位の予選順位を得られました。

 

 決勝に向けて

 予選では好感触でしたがライダーはまだ若干リアが高いとの印象を持っていました。そのコメントを基にどうやってリアを下げるのか検討します。
 かなり好感触ではあるが、先述のジェットコースター先の連続する右コーナーでリアの高さを訴えるのに、良い部分を殺さず下げる方法は無いものかと思案していました。
「イニシャルを抜いて下げつつ、伸び減衰も弱めリアの反応を保つ」や「車高をただ下げる」などがパッと思い浮かぶのですが、せっかく良いバランスを崩すのが怖い。テストであれば試せることが、本番直前にそこまで変更するのかは、少なくからず危険性を伴います。
 そこまで考え、パッと思い浮かんだのは圧減衰(コンプレッション)を抜く手法です。直進次はほとんど影響がないはずのコンプレッションですが、現実はほんの少しではありますが、リアは下がります。しかも倒し込みではより深く下がるようになり、全てを殺さずに問題を解決できそうです。

 これらの提案は全て担当メカニックであるファイアーガレージの飯高さんを通して、変更を施します。そこで飯高さんと直前まで相談したところ、変更なしでゆくと飯高さんが決断しました。結果はナショナルライセンスながら、インター勢を抑え総合優勝を果たしました。
 しかも最後の二周で先頭に出てからは、譲ることなくチェッカーフラッグを受け、ピットにいた私を含む四人は大はしゃぎとなりました。

 エンジンパワーでは不利とされるヤマハのR25で、登り傾斜がきつくホンダトラックと言えそうなオートポリスでの優勝は、ライダーを褒められると思います。そう言えば、ホンダトラックと言われていたホッケンハイムでも、意外にホンダが勝てなかったのを思い出しました。
 この優勝で、最終戦にノーポイントで終わったとしてもポイントランキング2位のライダーと同ポイント、優勝回数により松岡玲選手のシリーズチャンピオンが決定しました(はずです)。正式アナウンスを待たなければいけませんが、二年連続のチャンピオン獲得は、チームの方向性が正しいことを証明しつつ、FGの性能も立証させてもらいました。全日本では少数派のFGですが、これまでのデータを基にライダーに合わせ個別に作り上げてきた結果が出たのだと思います。
 これに慢心することなく、常に最善を模索してゆきます。

 このように、JP250でもライダー、メカニック、チーム関係者の思考と葛藤が一台のバイクを作り上げ、レースを走っています。今週末の筑波選手権では56レーシングの二台が走ります。そこでもまた、新たな発見や葛藤があるかと思いますが、それもまた楽しみにしています。

 

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