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レースサポート

サーキット、現場での思考

 金曜日と土曜日は筑波選手権へ行ってきました。

 昨年はほとんどサーキットへは行きませんでしたから、久しぶりの筑波です。

 正直、サーキットに行くと暇です。担当しているティームは多くても2つ程度。ライダーは3人でしかも作業も担当しておらず時間を持て余します。しかしそれが良い。

 昔の貴族は時間を持て余したから多くの思想に耽り、新たな発見や学問が発展した訳で、常に作業なりに追われていると新たな発見がおぼつきません。今回、久しぶりにサーキットで時間を持て余す事により、サスペンションセッティングだけでない多方面にも思考が及び良い時間を過ごせました。

 例えばアスファルトの材質、ライダーのフォーム、ラインどり。サーキットの経営やレース参加者から二輪業界の様相を想像するなどです。

 私はライディングは全くの素人ですから細かい部分をあれこれ書きはしませんが、タイムが出ているライダーでも疑問に感じる姿勢があり、それはなぜそうなっているのか考えるのは非常に有益です。バイクが走るのは物理現象の塊です。ライダーの着座位置で大きな無駄が生まれます。何かしらの意味があるのでしょうが、それを解きほぐすのが面白い。と言うわけで、今年はサーキットへ出没予定です。

 

 

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久しぶりの筑波選手権

 昨年の夏以来、筑波選手権へ56Racingのレースサポートへ行ってきました。

 私の成さねばならぬ事は特段ありませんでしたが、走りを常に確認し続けライダーの変化を自分に覚え込ませる必要があり、観にゆきました。他にもキジマ・Kissレーシングも同時サポートでダンパの手直しやスプリングの手配も行いました。

 これまでと違い、コース脇から観察するのが仕事です。昨年からカメラも良い物を買い今回は撮影も楽しみにしていましたが、考えていた通り良い出張にできました。

 私はブログや動画の内容は、自身が撮影した写真から着想を得ています。今後は沢山撮影した写真からサスセットやライディングの話をして行こうと思いますし、それが皆さんの役に立てるなら嬉しいです。なぜなら若い頃に無知、無謀な走りで散々痛い思いをし、散財をしたため皆さんにはそんな無駄はしないで有効なお金の使い方をしてもらって、その一部でセイクレッドグランドを利用していただけると幸いです。

 

 

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スウィングアームの瞬間中心

 先日、動画にあげたスウィングアーム回の話の続きです。

 スウィングアームはピヴォットを中心に回転しているのは間違いありませんが、図面をご覧になればわかるように瞬間中心という仮想センターを持っています。

 

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 図の仮想センターである瞬間中心はかなり前方にあります。課題はスウィングアームの角度、スプロケットの大きさなどにより瞬間中心は刻々と変化しており、それにより乗り味を変化させます。

 後日、話をまとめますが瞬間中心によりアンチスクワット比がスウィングアーム角度により変わることは良い面があります。

 

 

 

 

 

 

 

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 写真をご覧ください。

 ACサンクチュアリ様のZレーサーです。当社も前後ショックの仕様変更で関わっていますが、中村社長と整備士鈴木さんの好意で画像の使用許可をいただきました。

 線を引き上の図面は、実車においてどの程度の位置にくるのかを表しました。

 瞬間中心はクランクシャフトよりも前方でやや上方にあるようです。
 これから文献を精読し確認しますが、瞬間中心がクランクセンタ近くにあり、リアタイアから伸びる瞬間中心を通る(写真では黄色)線がキャスターと直角を成すと、ハンドリングやよくなるようです。

 つまり、写真の車両はかなり理想的な配置を持っています。

 今後はこのような車両のエンジン搭載位置(ジオメトリ)などできるだけ多くの参考例を集め、良い車両、悪い車両を見極められるように成りたいと考えております。

JP250のリアショックを仕立て直す

 今季もJP250のレースサポートを行います。

 今年はCBR25RR/MC51がマイナーチェンジを行うそうですが、車体がいつ届くかわからない現状は現行型で作業を進めてゆきます。

 一昨年までの2年間はキジマさんのKissレーシングにおいて、サスだけでなくエンジンマネジメントも関わっていました。今回は前後ショックのみを扱うことになりますが、手始めにリアショックを製作しました。

 走る予定が無く、リアショックは別の車両へと転用したため、新たに作り直しです。今回はたまたまベースとして丁度良い長さのダンパーがあり1日かけて形にし、実車に取り付けられましたので、その辺りの変更点とシム組に関して書き記そうと思います。

 レース向けに作りますので前後ショック共に車高は上がる方向の仕様となります。スプリングレートはHRCのリアショックが95Nmを基本としており、当社としても概ね95Nmを基本にコースに応じて90Nmと100Nmを用意していました。
 この仕様で筑波サーキットは5秒台に入っており、筑波選手権では当時のレコードタイムを獲得し、全日本でも上位を狙えるタイムであり悪くないと思います。

 しかし以前に良い結果を得られたからとは言え、それが最善ではなく時間がたちライダーが代わりタイアも替れば、セットも同じままとは言えません。以前のライダーはどちらかと言えばカッチリした感触を好んでいたので、普遍性は少ないと感じていました。今回はもう少し一般化した動きやすい減衰設定に変えてあります。
 これを基準とし、試験走行を重ねて減衰の値を詰めてゆこうと思います。バネや長さがある程度まとまっているのはかなり助かります。スプリングと車高が決まっていれば、次の焦点は減衰になってきますから、普通の人が容易に変更できないこの部分は最後の勝負を決めるには大いに有効です。

 コロナ騒ぎでレース予定もどうなるかはわかりませんが、情報収集も含め極力現場へ出向きティームとの意思の疎通を図ろうと思います。

 

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NSF100のクアンタムを仕様変更、結果は良好

 NSF100用に仕様変更を施したクアンタムが好評だった話は以前に書きました。

 今回のお題はその改造クアンタムを仕様変更を進めた内容を紹介します。

 本体とリザーブタンクのホース連結方法を変えた

 以前はストレートタイプだったのをバンジョーボルトを用いる形状に改めました。このおかげでエア抜き用のアダプタを取り付けられる仕様にしてあります。エアが機械でしっかり抜けるため、ダンパ温度が高くなっても安定した性能を発揮できます。それだけでなく空気がなければ減衰の発生が遅れないですから、レースシーンでは非常に有益ですし、街乗りでも水平な姿勢を維持しやすくなり、乗り心地はかなり改善します。

 スプリングの着脱を容易にする

 当社の旋盤はミリネジ用になっていますが、擬似的にインチネジを切れるように設定してシリンダーヘッドにねじ山を追加、スプリングシートも改めた事でスプリングコンプレッサーがなくてもバネ交換が行えるようになっています。

 ダイアル変更

 以前の状態でもかなり評価は高く、満足していましたがバイクの安定性が強く、アクセルを開けて曲がる場面で少しの違和があったようです。そこでダイアルを二クリック弱め、動きやすくしてアクセル操作に素早く反応させました。

 結果

 模擬レースではありますが、都民サーキットで無事優勝できたそうで、何よりです。これらのデータを基に来年の自社製ダンパー製作に弾みをつけたいと考えます。

 

 

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サイドカーの紹介動画

 https://youtu.be/_CjwdSC2b4I

 サイドカーでレースをする冨本さんが来てくれました。写真をたくさん撮りましたので、音楽と合わせどの様な機構を持っているのか、外装を外した写真を主に紹介しました。お時間があればどうぞご覧ください。 

 音楽は私の好きなPrizmのオールナイトという曲です。

 

 

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筑波選手権をみてきました。

 本日は56レーシングの小田喜亜門さんがJ-GP3を走ると言うことで、その走りを視察に行ってきました。

 走り自体は小さな体でもなんら問題なく予選で1秒6のタイムを出し、素晴らしいと感じました。

 セッティングは私が口を出す必要もなく、ティーム内で上手にまとめられていたようです。
 走りの確認はダンロップの切り返しと1コーナーで走りを見ることにしました。詳細は省きますが、まだまだ細かい部分で安定しないようですが、乗り始めてからまも無い事を考慮すれば上出来です。

 決勝レースは1コーナーでみましたが、このクラスには慣れていないせいか集団にのまれ他のライダーに遠慮し引いてしまう場面もありましたが、数周して落ち着いてからは引く場面も見かけなくなり安堵しました。

 結果は転倒リタイアとなり残念ではありますが、タイムも悪く無いので今後の成長で優勝を手にするのは間違いなさそうです。

 これほど若いライダーがJ-GP3を走るのは難しい面もありますが、世界GPを走るライダーの低年齢化(私はこれを是とはしませんが)に対応するには仕方のない事なのでしょう。

 今年の前半はミニバイクを主としたレース活動の56Racingでしたが、今後はNSF250Rの出番も増えるそうなので、そうなれば私の出番も増えると思います。次戦の筑波選手権も出走する可能性があるようなので、また現場に顔を出そうと思います。

 

 

 

 

中野真矢さんがお越しくださいました。

 盟友?

 昨日は、元GPライダーの中野真矢さんがお越しくださいました。

 今年はレースが少なく、若いライダーの走りを観察できませんが、それでも着々と地ならしと言いますか準備を進めています。

 中野真矢さんは年に数度、当社へ尋ねてくださいます。56レーシング初年度から手伝いをしていますが、もう少しで10年に届きそうな位に時間が過ぎました。二輪レースを最初に観戦したのは全日本の筑波で、その年は中野さんが連戦連勝し翌年GPへと旅立った年でした。

 その当時、新宿通を走っていると麹町にBPカラーのYZRが飾ってありました。ガラス越しにサックスるを眺める黒人少年のように、憧れたものです。

 疑問をぶつける

 全日本からGP250、GP500、MotoGP、WBSと世界選手権を走り続けた中野さんに、私は数々の疑問をぶつけました。雑誌やTVの論評、噂、画面を通しての考察の正否を知り得たのは、普通の方ではなかなか叶わない、暁光というべき、道標とも言えます。

 疑問を持ったなら、直接質問するのが良いと考えます。知る機会があるのを逃すのは人生を台無しにします。私はGPやライディング、自分では知り得ない世界を開いてもらえ、その知識が今の仕事へ大いに役立っています。

 

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2件のプロモーション動画

 先日、Youtube用のオープニングを作ろうと思ったら思いの外長くなり、そのまま会社のプロモーション動画に格上げして完成させました。

 

 もう一本は56レーシングの簡単なイメージビデオです。 

 

 こちらは昨年の鈴鹿NGK杯の写真(56レーシンではお馴染みの川野さん撮影)を下に構成しています。動画ではないので動きを出すのが難しく、それほど高度な内容ではありませんでしたが、意外に時間がかかりました。

 もっと編集の腕を磨いて、格好良い動画を作れるようにして行きたいと夢想しております。

NSR250,MC18のリア周りを仕立て直す

 昨年依頼をいただいていた、NSR250MC18のリア周りがなんとか完成しました。

 レース用車両のため車高が大幅に上がり、何よりMC18にガルアームがついておりリアショックの寸法が大きく変わってしまい、普通の手段では取り付けできません。そこで純正のMC18のリンクプレートを用いて、コネクティングロッドとダンパーの長さを変更し(調整式に改める)事で普通に使えるようになりました。

 MC18のリンク周りは以前にも計測した事があります。しかしMC21以降は未計測なので今回はかなり手間取りました。

 フレームとリンクプレートは88、スウィングアームは90を選ぶと、ダンパー自由長はかなり短くしなければなりません。コネクティングロッドの長さも変更した方がダンパーを作る際の自由度は上がります。

 以前はターンバックル型の調整式コネクティングロッドを製作していましたが、価格が合わないので販売を中止しました。販売数が見込めそうなら、使い勝手をよくしたターバックル型、価格を追求するのであれば調整の手間はかかりますが、正ネジ式のコネクティングロッドも製作可能です。

 コネクティングロッドとダンパーの両方に長さ調整機能を持たせると、レバー比が変更可能になり難しい反面、面白さもあります。同じスプリングでもリンク比を変更すると驚くほどに硬さが変わります。変化率なども好みの位置へ移動させられますが、純正値をしっかり把握し元に戻せるようにする準備と、バイクの動きの良し悪しを判断できなければ無用の長物どころか、害悪もありますので全ての方に勧めるわけではありませんが、レースなどで使う方には良いと思います。

 ダンパーとコネクティングロッドのセット販売も行っています。選ぶ品にもよりますが、20〜30万円程度が目安となります。NSRのリア周りで悩む方は連絡ください。

 

 

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