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レースサポート

自由長を変えました。

 オーリンズのツインショックのダンパー自由長を変更しました。

 6mm短くしましたが、これは下げる余地を増やすことでセッティングの自由度を上げるためです。タイアの銘柄を交換した際に数mmの補正のためにも、下げ幅を持っているダンパーの方が私は好きです。

 写真のツインショックはACサンクチュアリ様のオリジナルフレームレーサー用です。ライダーの要望で車高を下げ方向に持ってゆくための措置として、今回は短くしました。近々テスト走行も予定しているため、結果が楽しみです。

 

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レース用のリアショック、仕様変更

 本日は通常業務の納品へ、柏のACサンクチュアリ様へ行って来ました。

 ナイトロンのダンパーを納品しましたが、都合よく昨日のテストを終えたオリジナルフレームレーサーのオーリンズを預かり、若干の仕様変更を行う予定です。

 ダンパーの自由長を短くするのが最大の目的ですが、他にもデータ採取を行うつもりです。今回も分解時にエアの混入がどの程度なのかを調べ、把握しておきます。走行は40〜50分程度なため劣化はほとんど無いと予想していますが、そんな短時間での分解する機会はあまり無いと思いますので、写真に撮って皆さんにご覧頂き楽しんでもらえれば幸いです。
 因みに仕様変更を行うと、その辺を試走しすぐに分解という事は多々ありますので、レース関係や仕様変更を主に扱う業者さんからすれば、当たり前です。

 オーリンズのグランドツインと呼ばれるツインショックは、街乗りからサーキットまで広い範囲で使える万能な減衰を備えています。ライダーの國川さんはスーパースポーツやレーサーを乗り継いで来られた方なので、今後、もう少しレーサーっぽい減衰に仕上げるのもありかと考えています。

 

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ACサンクチュアリ様のオリジナルフレーム、筑波へ

 今日はACサンクチュアリ様のオリジナルフレームを走らせる、第2回目の走行でした。

 前回の走行は色々とトラブルが起こり、ほとんど走行が出来なかったそうで、今回が実質的な慣らし走行となりました。 

 走行をコース脇で確認しました。ライダーは国際ライセンスを持ち、海外レースにも参加経験のある方だけあって、無駄のない洗練された走りをしていました。足回りのセットはエンジン関連がまとまった後に行うものだと國川さんも仰っていましたが、粗取りだけでも終わらせておきたいと考え、なるべく進めておきました。
 これまで56レーシングで培ってきた方法論を伝え、ライダーの國川さんも了承くださり、というよりもご自身も同様の進め方でセットを詰めるという事でしたので、簡単に話がまとまりました。

 1本目の走行で発見した課題をライダーと確認し、私はチーフメカの鈴木さんと簡単な打ち合わせを行い、方向性と変更するならAとB。のような具合で、自分では触らずにチーフメカの方が主導して変更を行うようにしました。
 その変更により、動きが安定するようになり良い動きをしている様でした。また新たに発見した問題も伝え、ライダーに還元し、ライダーからも新たな言葉を貰い、その循環を繰り返します。

 具体的には、リアのイニシャルを抜き動きが出てコーナー進入が穏やかになったのですが、ブレーキを握りこみながら倒し込む1コーナーの入りが窮屈そうだったので、そこを本人に確認したところエンジン関連の問題で倒し込みが難しいとの事でした。
 他の部分でも観察した結果を話し、3本目の走行ではフロントの変更を進めました。イニシャル、伸び、圧全ての調整部分を柔らかくする方向に改め、もっと動きを感じられるようにする狙いがあります。

 果たして、思った程は動きが大きくは成らなかったが、最重要視していたアクセルを開けた際のフロントフォークの伸びは少し出てきたそうです。
 これを基に、次回はイニシャルを強め、圧の減衰は弱め、伸び減衰はそのまま走る提案をしました。これでもっと動き感が出ると仮定しています。

 本日の3本を無事に終え、食事を皆さんと摂り色々な話をさせてもらえました。國川さんはフレームが硬そうだと言い、サスを動かす方向に調整してもその印象は変わらなかったそうです。タイムアップしたら変わるとは思うが、第一印象は大抵の場合そのまま変わらないので、多分硬いのではないか?と教えてくれました。
 このフレームの硬さは縦剛性、横剛性共にだそうです。この剛性感をどこで感じているのか?との質問にも丁寧に答えて頂き、私も新たな知見を得られました。

 初めてのライダーと仕事をするのは、緊張感もありますがこれまでに無かった経験を得られため、今後もこの様な新しい挑戦を続けて行こうと思いました。

 

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KissレーシングのFG破損

 前回の全日本で優勝したKissレーシングのYZF-R25に使用するFGが、修理のため帰って来ました。

 FGでは設定のないアルミシリンダーを用いた特別仕様です。今回修理となった理由は、練習走行時の転倒から動きに違和感があると乗り手が訴えたためです。

 車両についた状態での動作確認では、その問題を感じなかったそうです。届いたダンパーを確認して原因を発見しました。車高調整のエンドアイが不自然に見えます。詳細に観察するとネジ山が削れていました。そこで推論を立てました。
 レース車両は車高の変更を俊敏に行うため、これまでの使用によりネジ山が痩せていた。変更を俊敏に行うが故にロックナットは軽く締める程度で、その状態で転倒し強引に引っ張られたエンドアイがネジを飛ばしたため、しっかりと固定されなくなったエンドアイとベース部分のガタが、一瞬の減衰抜けに感じられたと思います。
 分解時の写真からは、シールヘッドを抜いた後の泡立ちもなく、ピストンを抜いてすら少々の泡しか確認できませんでした。これでエア抜きがしっかり出来た証拠です。

 ですが安易に原因を特定するのは次の問題を起こす可能性があるため、ダンパー本体も分解し細かく確認しました。急な力が加わるとシリンダーが変形する事もあるので、特に内壁は入念に調べます。そのほか、ロッドやリザーブタンク、シムなどもその対象です。
 JSBやST600で使われるあるメーカーのシムは、ハイサイドや路面の段差などストロークスピードが想定以上に速いと、シムが変形し孔を塞げなくなり狙った動きをしなくなります。今回はシムには問題がありませんでしたので、そのまま再使用します。
 来年も同じダンパーを使う場合は、シム交換も必要となりそうです。シムは簡単に言えば板バネですから、過酷な使用でへたります。過酷とは大きくたわむ、長い時間使うなどの意味です。

 オイル交換を行い、上下のピロボールを交換して出荷となります。

 

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写真をジッと眺める

 56レーシングではお馴染み、川野さんのフェイスブックを眺めていたら、格好良い写真を発見し了承ももらいダウンロードしました。

 こういった写真は、単純に格好良いなと感じつつもやはり細部に目がゆきます。

 まずはライダーの姿勢です。一般のライダーでこれほどバイクと体を密着させる人はなかなか居ません。レースを走り慣れているライダーでも意外に少数です。もちろん56レーシングのライダーはフォームの矯正を受けますので、かなり写真に近い姿勢をとります。
 アクセルを開ける右手は棒を握るのではなく、剣道の竹刀や野球のバットを握るようにしていようです。私とほぼ同じ身長の中野さんですが、この写真では肘と膝が触れ合うほど体をバイクに密着させています。


 コーナー出口で加速状態にあり、フロントタイアは路面と離れています。明らかに右コーナーの出口ですが、体は左側に移動していることから、この先に左コーナーが控えているのか?それともただ早くバイクを起こしたかっただけなのか?などと想像します。
 先日、中野さんの先輩ライダーである岸田さんの話を聴きましたが、56レーシング所属の田中君に「バイクの起こし方がちょっと雑」と教えていました。早く起こしてフル加速すれば良い訳ではなく、丁寧に起こして行く意味があるようです。

 写真一枚でとても楽しめるので、皆さんが写真で遊んでもらう切っ掛けになれば幸いです。

 

 

 

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筑波選手権の結果

 昨日は筑波選手権の本番でした。

 前日の練習走行から調子の良かった二台は、なんとか乾いた路面に合わせ、ドライセットで予選に臨みました。

 梶山さんは前日の走行姿勢をもとに、車両の静的姿勢(スタティックバランス)を変え、動的姿勢(ダイナミックバランス)もほんの少し変更を加えました。外から見か印象では少し曲がりかな?と推察したのですが、ライダーの弁ではこれまでの中で一番好印象との評価でした。

 このまま決勝も走りレース中に自己ベストを更新し、CBRカップのベストタイムも出したので車両もライダーも良かったみたいで一安心でした。しかし、スタートで出遅れて前走する車両に仕掛けられなかったのが少し残念でした。
 ですが過去の経験からわかることですが、今いる位置を保持したままゴールするのもまた難しいことです。焦って無理をすれば転倒し、折角のポイントを逃してしまいます。この冷静さもまた、ライダーにとっては重要な要素だと思います。

 

 田中くんは前回のレースが相当悔しかった様で、この間の努力は傍目で見ても分かる程でした。
 前日の雨走行で変更したセットはフロントのイニシャルだけ変更し、予選へと臨みました。結果は総合二位のクラス一位でした。ずっと先頭を走りスリップも使わない単独走行の中で出したタイムは立派だと思います。

 決勝はうまくスタートが決まり(他車が失敗したこともありますが)、レース後半までずっと先頭を保持していました。しかし、JP250の車両に追いつかれ最終周に先頭に出る場面もありましたが、結果は二位に終わりました。クラス一位だったので少しの悔しさはありますが、十分な結果だと思います。
 帰り際、二度の世界チャンピオンを獲得した坂田和人さんが両ライダーに助言を下さり、このレースにおける優勝の仕方などを解説してくださいました。厳しくも若いライダーに速く強くなって欲しい気持ちが伝わる、重みのある言葉を頂戴しました。

 坂田さんが言うレースに勝つ方法は重々納得したのですが、それでも一ヘア出口からダンロップアーチで仕掛け、前に出た場面は観ていてかなり興奮しました。あの場所で前に出るのはかなりの実力差がなければ出来ない芸当ですから、とても格好良く思います。

 レース後の表彰台で、JP250の優勝したライダーさんの言葉は重みがありました。
 全日本と日程が重なり、速いライダーが不在のため運良く優勝できたと、本人談でした。確かにライダーの力量はずば抜けて高いものではありませんでしたが、素直にそれを認め、優勝できる立ち位置に居たことを運も含めた実力だと思います。と語るその姿勢とご自身の所属するティームに対する謝辞も、本心からのものだとしっかり伝わってきました。

 今回、前日練習で二台の車両姿勢を変化させ、それが両ライダーに好印象に受け止めてもらえました。監督のお父様から「新保さんのセッティングがはまりましたね」と褒めていただきましたが、その為にはライダーを支える両親と、環境を提供する56レーシングというティームがあり、そこで皆を支えるスタッフさんが動いた上で、最後の微調整で私が少しだけ助言をしたに過ぎません。
 いつもいう、インフラストラクチャーという名の下部構造(チーム)が上部構造たるライダーやセッティンを支えてくれるお陰で、それらが充分に機能すると確信しています。今後も邪魔をしない様にそっと優しくティームに寄り添えるように活動してゆきます。

 

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ほんの少しで大きく変わる

 本日は朝から筑波サーキットへ行って来ました。

 毎度おなじみの56レーシング、筑波選手権への準備です。
 走行は3本を予定し、梶山さんは全て走りました。田中くんはそのうち2本を走行。こららの走行がどの様に進んだか順を追って説明します。

 エースナンバーを背負う梶山さんは少々リズムを崩し、乗り切れいて居ないと監督から話がありましたので、メンテナンスを行ったフロントフォークでライダーの気分を一新しようとの結論に至りました。
 そこで今年から始めたプレミアムラインと呼ぶ、最上級のオーバーホールを行いレースへ向けた準備を行いました。インナーチューブとブラケットまで外し、全ての部品を分解することでバリや汚れを徹底して排除します。

 先日行われたもて耐で得たデータを基に突き出し量も変えました。私は安易に突き出しを増やすのは是としませんが、必要とあらば柔軟に対応します。もて耐でCBRの車体姿勢に疑問が浮かび、突き出し量を変え走らせましたが、梶山さんには上手くはまった様で、安定して速いラップタイムを刻むことができました。
 走行が終わる毎にライダーへ確認を行い、曲がり過ぎ、曲がらない、ちょうど良いなどの評価をもらいますが、全ての走行で「ちょうど良い」と評価を得られました。

 田中君は2本目から走行を開始しました。梶山さんとはラップタイムで大きな開きがあり、走行姿勢がどうにも曲がりづらそうでした。そこで梶山さんで得られた変化を私自身の解釈により田中君の車両に落とし込み、突き出しを変え(イニシャルも)走行を開始したところ、ラップタイムが2秒も縮まりました。これまでは得られなかったフロントのフィーリングにライダーは自信を深め、走行を続けることでタイムアップが叶いました。

 この突き出しの変化は2mmだったのですが、ラップタイムは大きく変化しました。

 私は走る車両の姿勢とライダーのフォームを合算し、曲がりやすそうとか、変えなくてはならない等の判断をします。向きの変わらないしバイクに乗ると、体を内側へ入れぶら下がる様に走る格好になります。これは回頭性が低い証左です。
 こう言った場合は姿勢を変えますが、それは突き出し、つまりはスタティックバランスで変化させる場合もあるし、スプリング系(定数やプリロード)を変化させるダイナミックバランスの二つが考えられます。両者とも変化させる合わせ技もありです。

 突き出しの1mmは私の中では最低単位ではありません。FGのフォークキットを使えば0.1mmの調整も可能になります。リアショック も同様ですが、車高の静的姿勢はかなり変化を与えられます。フォークの突き出し1mmは最初はわかりずらいかもしれませんが、危険の無い範囲で走行を行うなら、5mmぐらいから始めてみるのも良いと思います。これ程変えると流石に初心者でも変化を体感できます。しかし、これは変化を体感するのが目的なのでセットの良し悪しではなく、経験値を高めるのを目標にしてください。

 ライダーが良いと納得するのが一番問題が無いとは思いますが、それが必ずしも最善、最良とは限りません。梶山さんの車両はもう少し変化を持たせるべきだと、その走りを観察する中で感じて居たので、走行終了後に監督と担当メカニック(梶山さんのお兄さん)と打ち合わせを行い、突き出しを変更しました。
 明日は予選でライダーの評価を確認し、方向性を見定めた後に決勝に向けた微調整を再度行います。

 一般には外へ向けて発信されない様な微細な変化を続けることで、ライダーとバイクの両者が高水準に到達する過程を、筑波選手権ではご覧いただけます。それらの裏方作業も知るこ事で、選手権をより楽しんで下されば幸いです。

 

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56レーシングで学んでいる事

 このブログをご覧になる方はどちらかと言えば年齢層は高め、または知的水準の高い方が多いように見受けます。それはお越しくださいるお客様からも想像がつきます。

 いつもバイクやサスペンションに限らずに色々な事を書いておりますが、今回は共同体と組織論について書いてみようと思います。

 先日の56レーシング夏合宿で認識したことがあります。それは中野監督の父君である満さんがfacebookに書いていた言葉から理解できました。育成を旗印に掲げる56Racingは自ずと若年ライダーがその対象となります。中学生から20代前半のライダーですが、現在はジュニア(育成の育成)と呼ぶべき組織も枠組みができつつあります。
 その中で私は現場でサスペンションメンテナンスとトラックエンジニアを担当していたのが、徐々に立ち位置を変え、現在は一部トラックエンジニアを担当しつつも、工場でサスペンションの整備、(許される範囲の)改造を行いつつも、その実ライダーの精神的な成長とライディング技術の向上がどのような関係性を持つのかを分析しています。

 昨年から当社の社員やアルバイトは数が増え10代後半から60代中盤の10人くらいの方々と作業を共にしました。
 そこで学んだのは個人の能力の差、能力は高くとも社会常識の欠如によりその高い能力を活かせないタイプや、能力は低くとも高い向上心で少しづつでも変化を遂げる人。何度教えても全く変わらず何度も同じ失敗を繰り返す者など様々でした。
 会社組織としては、何度も失敗を繰り返す愚者の作業でも、問題が起こらないような作業手順の開発を心がけるようになった事が、今日の高効率化に繋がっており良い経験だと思います。この過去との比較で大所帯となった会社運営を進める中で56レーシングにおいてのその経験が役に立ちました。

 組織を運営する点において、重要なのは引率者(会社ならば経営者、ティームならば監督)が理念や規則に逸脱する者に対し、しっかり伝える事だと思います。この点は中野真矢さんがMotoGPでカワサキに移籍した際の話を参考にしております。
 これを若いライダーに適応するならば、態度や言動がおかしい場合、その事を率直に伝え、ただ叱責するのではなく自分の立場、ティームがどのように客観視されているのか、などの情報を与え自分が求められ、その場に適した言動を取るように話します。中野監督から教わった事を自社で実践しそれをティームに還元する良い循環が出来ました。

 ここまで考えた時に、このティームとは昔の地域共同体と同質なのではないかと思い至りました。叱ってくれる大人がおり、そこに助け舟を出す別の大人がいる。思い返せば私自身も子供の頃に、散々叱られ面で立たされていた時に、祖父母や親戚の人たちが親に「そろそろ許してやりなよ」と言ってくれました。
 自身が親になった今では、この難しさに直面しています。妙な意地がありすぐに怒っているそぶりを引っ込めるのも格好が悪いとか。しかし、ここに別の誰か介入してくれるだけで、気が楽になるものです。例えば「誰々さんがそう言うなら、仕方ないから許してやるか」の様にです。

 今日も子供のお金遣いに問題を感じ、祖父からもらったお小遣いを母親に預け一月に使える額の制限を設ける、等の話をしていたところ娘(小学三年生)が泣き出しました。このままでは将来、一方的に決め「お前の為にはこれが一番良い」などと言う親に、私自身がなりそうだし、そのような親に娘にもなって欲しくないので、自分の意見を話してもらい、そこに妻の意見を織り交ぜ、結果としてカミさんが出した折衷案(というには大分に甘々に思うのですが)を本人が選びました。ここに核家族の問題点も浮き彫りとなり、祖父母なり若干の客観性を持った人達がその場にいれば、もう少し気楽なのか知らん?とも感じます。
 この核家族化が親の一方的な意見を、子供の為と押し付ける事で大きな歪みが生じてしまい、現在の歪とも思える日本社会で醸成されているのではないでしょうか。大東亜戦争後の七十余年において日本社会がここまで堕落したのは、核家族化や共同体の崩壊が大きな意味を持っていると、40歳を迎える今年になりある程度は自分の中において結論を出せるようになってきました。

 ライダーも子供も、社員の成長も自分で考え学ばせる事が大きく伸びる要素だと思いました。本当に愚か者と呼ぶべき人間も中にはおります。社員やアルバイトならまだ退社の可能性もありますが、自分の子供ならば逃げる訳にも行きませんので、必死で考えるしかありません。
 愚者と呼ぶべき社員に対し、どのような対応を取るのが一番良いかと考えた時に、前述の「一番能力の低い者が作業を行なったとしても、問題を起こさないような仕組み作り」における叩き台になって貰うのが一番良いと考えています。もちろん、この者に対して厳しく接するとか避難して辞めてもらうのが一番簡単なのですが、倫理的にも社会の規則としても正しくないので、お勧めしません。適材適所の言葉通りその人に合った作業をしてもらうのが一番良いと思います。

 今回はティーム運営と会社経営における共通点と課題を考えました。

 

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茂原ツインサーキットで56レーシング合同練習

 二日間に渡る56レーシングの茂原合同練習に参加してきました。

 私は二日目のみの参加ですが、とても有意義な時間を過ごさせてもらいました。卒業したライダー、現在海外レースを走るライダー、国内の育成ライダー、ジュニア枠と呼ぶべき若年ライダーを多く観察し、現在の課題や良い点などを見極めました。

 先日のMotoPG併催、レッドブル・ルーキーズカップで優勝した埜口遥希さんは流石の走りでしたが、少しギクシャクした点を中野監督が助言し、あっというまに修正する能力は立派です。アジアタレントカップを走る松山拓磨さんも、今年から走りが見違えるようで埜口さんと共に密度の高い練習を行っておりました。

 現在はキジマのKISSレーシングでJP250を走る桜井芽依さんも、久しぶりの走行で序盤こそ慣らし走行のようでしたが、早い段階から勢いを取り戻し最後にはかなり良い走りを見せてくれました。中野監督の助言をもとにポジションの改善を図り、次の走行へどのような変化が訪れるのかが楽しみです。

 56レーシングの主力、梶山さんと田中さんの二人は今年の初めからすると、大幅な成長を遂げていました。梶山さんは少しづつ変わっていたと思いますが、鈴鹿、筑波と徐々に結果を良いものにし、明らかな強さを身につけたようです。
 田中さんも春頃の線の細さがなくなり、走りに力強さが見えるようになりました。これは実際の技術も伴った上で精神的な成長が大きいように思います。

 落ち着かない陽気で路面状態も難しい中、若いみなさんの走りに見惚れる1日でした。

 

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CBR250RR/MC51のフロントフォーク改造

 旧知の方から、CBR250RRのフロントフォークをもて耐仕様に改造する案件を依頼いただきました。

 スンナリとは進まず納期や仕上げの面で問題があった事を告白しつつ、お客様に迷惑をかけてしまったのは大きな反省点でした。それを踏まえ、顛末をお楽しみください。

 最初はオーリンズのFGKカートリッジキットを使用予定でしたが、インナーチューブが細く、当然内径も小さくなるために使用できませんでした。そこで、旧来の25mmピストンを用いてNIX(オーリンズの呼び方)構造へ改造し、取り付けを可能にしました。
 そうはいっても簡単には付けられません。右フォークはスプリングだけしかないので、カートリッジを固定する方法がありませんし、左フォークはエンドのボルトがあるとはいえ、オーリンズはそのような仕組みではないためこちらも一筋縄では進みません。

 両フォークとも、カートリッジを加工しアダプタを製作する事で取り付けられました。インナーの内径とカートリッジの外径はかなり危うい寸法ですが、なんとかオイルの流れを妨げないギリギリの数字で一安心です。

 トップキャップもはまりません。これはもう途方にくれるしかない・・・とはならず、採寸し寸法を検討し、なんとかなる(心の中では映画ラピュタの中盤で、ドーラがゴリアテに追いつけると算盤を弾いた時の「なんとかなりそうだ!」っと叫びました)と判断し、絵を描いて製作に取り掛かりました。慣れると一つ1時間程度で仕上がります。
 ここで思いついたのは、オリジナルのフロントフォークトップキャップを製作する事です。フロントフォーク交換は非常に高価なため、トップキャップを交換し格好良く、更にはノーマルのフォークではない事も主張出来るのではないかと期待しています。

 シム組はNIXとしては初めて使うピストン、車両であったため中々答えは見つかりません。手持ちのデータと経験を基にして、ある程度の処で賭けに出るしか決着しないので、最後は清水の舞台から飛び降りる覚悟で組み付けました。

 今日の朝、茂木へ納品しそのまま走行についていましたが、細かい問題点はあるものの素性は良さそうなので、今後はダイアルがキツ目なのを解消するためシム組で減衰を強め、スプリング交換や油面調整を楽にする構造変更を進めます。

 56レーシングとは違ったティームと仕事をすると、ライダーのコメント、メカニックの求める要件、セットアップの進め方の違い等を学ぶ良い機会となりました。そんな事を考えながら1コーナーからピットに戻る道すがら、なんとKISSレーシングの桜井芽依さんに会いました。彼女はBMWでもて耐に出走するそうで、当然といえば当然ですが久しぶりに会えたので就職の事や近況を話せたため、良い時間を過ごせました。

 帰路は途方もない眠気に襲われ、1時間ほど車中で仮眠を取ってから帰りました。

 

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