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Mazda3 に見惚れる

 二週間ほど前の雨が降る日曜日。納品のため柏から埼玉県へ向け16号線を走っていまいした。

 岩槻を過ぎたあたりで遠くに白く格好良い車を認め、どこの欧州車かと思い近づくとマツダ3(旧アクセラ)でした。エンブレムを確認する前の全体の形が認識できた瞬間、その洗練具合に驚きました。
 魂動デザインはCX-5が本などで公表された段階で、これからのマツダはすごい事になると確信を持ちました。事実、その後の発売された車はどれも人気のようです。一部報道では販売台数が伸びない点を指摘し、外観の問題点を取り上げていましたが、現在マツダの車を購入している層は、それを気にしていないと思います。

 2015年の数字ですが売り上げ3兆円(営業利益2000億円を越す)でした。CX-5販売前の2012年は売り上げ2兆円(営業利益380億円の赤字)でした。売り上げは1.5倍なのに、利益はマイナスから2000億円以上のプラスです。これは驚くべき変化だと思います。
 BMWが世界各国の2%をターゲットにしていたのを、販売量を増やす方向に舵を切り迷走しているのと比較し、今年発売されたマツダ3はよりマツダ好きを増やす方向に向かっていると私には感じられます。

 現車を初めてみてからの二週間で思考をまとめましたが、あのデザイン(外観、理念、価格などを含む全て)は最大公約数の範囲からギリギリ外れるかどうかの際にあるように思います。あれ以上にエッジの効いたデザイン(繰り返しですが形だけを論じていません)では現段階として行き過ぎてしまい、顧客離れが発生するようにも思います。
 先進性を確保しつつ量産メーカーとしてギリギリのラインに踏みとどまるデザインは驚嘆に値します。ぜひ一度試乗してみたい車です。

 サスペンションの仕上げについても同様かと思います。つまり、乗り味の追求は革新と現状維持の合間で常に揺れ動き、振幅が大き過ぎればお客様からの信任を失うという意味です。

 その点に留意しつつ、常にお客様を先導し驚かせつつも安心感を得られる車両作りが当社の目標です。

 

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Eクラス W211を運転

 メルセデスベンツ、W211に乗りました。

 妻が最近までAクラスに乗っていた事もあり、ベンツの車両作りに対するスタンスはおおよそ想像がついていました。Aクラスの短いホイールベースでしかもFF、前が重いのは当たり前なのに自然な動きに仕立てる技術は凄いと感じていました。
 そこでEはどうなのかと興味津々で車両の動きを感じてみました。一番驚いたのは、通勤路にあるかなり盛大なギャップを超えた際、ほとんどそれが無いかのような振る舞いを見せる点です。スズキ・パレット、スウィフト、BMWのE46、E90、F10、ダイハツ・ミライース等の様々な車両、タイアサイズで超えて来たギャップですが、素晴らしい出来栄えです。

 タイアは16インチでミシュラン・プライマシーです。一発目のインパクトをスルッと逃し少し大きめの沈み込みと、許容できる範囲で最大限弱めた伸び減衰が、大きく動いたサスペンションをほぼ一発で収めます。10mmくらいストロークを減らしイニシャルを少しかけ、伸び減衰をもう少々強めれば快適なスポーツセダンにできそうです。そうなるとAMGを買った方が良いのでしょうか?BMWのMもベンツのAMGも乗った事がないので分かりません。

 一番良い部分はブレーキです。対向ピストンを持つキャリパーの車は初めてでしたが、ボディー剛性と相まって、絶対効力も高い水準な上に扱いやすさも際立っています。ABSが効くのもタイアロック寸前で、タイアが鳴いているのにABSが効かない領域をしっかり用意してありながら、その限界域でもペダル調整によりロックさせたり抜いたりが容易に可能です。
 重量配分としては前が重いのは確かですが、リアブレーキもしっかり効いて、急ブレーキをかけてもグッと止まります。

 これはブレーキにも関連していそうなのですが、ボディー剛性が高いお陰かギャップを超える時、フロントタイアが衝撃を受けるとリアショックまで動くような感触があります。バイクに例えると、フロントブレーキをかけノーズダイブが起きるのに、リアサスペンションも沈んでいるかの様な動きと同質です。このように感じさせる車両は、ピッチング時の瞬間中心が良い位置にあると推察できます。この検証は秋以降にデータロガーにて測定し、視覚化しようと考えております。

 ハンドルは遊びは大きめですが、だるさはありません。初期のブッシュたわみで作っているのかセンターはしっとりと感じます。緩い車両だと単にセンター付近に空白区間があるだけ(フラフラするよう)に思えるのですが、ハンドルをぴったり挟み込んでいるような感触があり、遊びの多さをブッシュの初期たわみで作り出し、荷重がかかると変形が止まりハンドル操作に反応していると思います。が、この辺りの構造は学んだ事もなく勝手な想像に任せて書いているため、気にしないでください。

 おじさん向けのセダンという事もあり、アクセル操作に対する反応の仕方は極めて鈍重です。踏み込んでクッと加速せずに「フワッ」と踏み込み初期でかなり緩さがあります。しかし長距離を疲れずに運転するならこの方が良いはずなので、車の使い方次第かと思います。実際200Km以上の距離を走りましたが、シートの質感の高さも手伝い疲労感は皆無でした。

 夜間走行ではヘッドライトの明るさが、疲労度を下げるのには重要そうです。W211はとても明るいライトを持ち、街灯のない道も怖くありませんでした。

 気になる点もあります。後部座席の乗降者が少々しづらい。これはCピラーが頭に当たりやすいので、少しかがみ気味に乗り込む必要があります。身長165cm(胴長)の体型で当たりやすいので背の高い方は面倒かもしれません。
 他に、これは交換条件(トレードオフ)とも言えますが、機密性が高く質感も高くなる反面、ドアの閉まりがかなり悪いです。しっかり閉めなければ簡単に半ドアになってしまいます。

 色々と書きましたが、新車価格がベースモデルで600万円を超える車両だけあり、作りの良さを十分に感じられました。

 総論として、車(バイクも含め)の良さは素性によりほぼ確定すると分かりました。重量配分(エンジン搭載位置)やボディー剛性がブレーキの効き方から加減速の振る舞いまでを決め、素性が良ければサスペンションに限らず各部のセッティングを容易にすると思います。
 バイクの良いところは(反面難しさにも直結しますが)車体が小さい分だけフレーム剛性を上げやすい点です。物質は長くなれば剛性が下がってゆきますが、二輪車はホイールベースが1300~1600mmと四輪比較でお概ね1000mm以上短く、かなり硬いと思います。その反面、短い物を上手に狙った分だけしならせるのは難しくなります。これはダンパー内部のシムにも当てはまる理論です。だからダンパーも素性の良さ(各部の寸法)が重要となります。
 

 

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次はBMW・318Ciです

  BT1100が一先ず形になったことで、次は四輪を手がけます。

 ダンパーを取り外したまま半年経ってしまった愛車BMWの318Ciです。理想の乗り味はあるものの、車体の仕上げに納得がゆかずにコニーからビルシュタインの調整式に交換したものの、そのビルシュタインも好みではなかったので、表面処理、シム組、車高調整、ホイール交換にタイア交換を行う予定でした。が、ほぼ進んでおりません。
 更には各部のマウントブッシュやクラッチディスクにブレーキディスク、キャリパーシールにパッド(プロジェクト・ミュー)まで部品を揃えております。

 夏から秋にかけて仕上げ、アルバイト中村の実家「ミスタータイアマン白井店」でアライメントを取り直して、理想の一台を作り込もうと考えております。

 夏前には壊れたカミさんの車を買い換えなければならず、出費は多くなりそうですがカミさんの車も楽しい一台を選ぶつもりなので、購入したらまた報告しようと思います。

 

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KWのダンパーを分解。

 連休前に問い合わせを頂き、ドイツのKWをオーバーホールしました。

 KWを「カーヴェイ」と読みます。ヨーロッパの多くの地域でWはVと同じ読みをします。

 BMWなどのドイツ車では馴染みのメーカーですが、依頼いただいたのは初めてでした。俗に言うカートリッジタイプのため、代理店ではオーバーホールが出来ないそうなので、当社に話が回ってきました。
開けて確認したところカシメ型なので、非分解型ですから代理店さんもオーバーホールは受け付けなくて当然です。
 しかしお客様は価格も安くない為にぜひ作業をしたいとの意向であり、私自身も分解してみたいという欲があったので、依頼を受けた次第です。

 以前、BMW・E90の320iのリアダンパーを分解した経験があり、その時の作りに似ていると感じます。カシメの安価な(といっても1台分で10万円を優に超えるそうですが)ダンパーのために、作りはとても簡素です。
 特に際立った箇所はありませんでしたが、ピストンリングが外れてシリンダーとピストンが摩耗材を無しに直接触れてしまい、音がなっていた様です。これは旋盤でリング溝を加工し、違うメーカーの品を使うことで解消しました。

 ダンパーの設定は非常に圧側の減衰が強い設定です。伸びは圧に対する相対でも絶対値としてもかなり弱いと感じました。この様な設定は機敏なハンドリングを狙っているいのか、相当重量のある車かのどちらかだと思います。

 直せるかどうかや、料金の交渉など手間はかかりますが、初めてのダンパーは分解が楽しみです。

 

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好きな物は変わらない

 6年ほど前にトヨタのアルテッツァに乗っていました。2L直六の6MTです。

 セダンでMTは大人の雰囲気を感じさせると一人悦に入っておりましたが、30代前半では少々若すぎたと思います。それが40を目前に控えた今、丁度良くなってきたのではないかと感じております。

 アルテッツァがBMWの3を手本にしたと知り、いまBMWに乗っているのが必然だと思います。

 

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乗りたい!

 足回りの改造のために、馬で上げている自分のE46。

 BTはあと車検を通すだけなのですが、忙しすぎてツーリング企画もとん挫し、皆様と触れ合う機会が持てづ悶々としています。

 ツーリングにもゆきたいのですが、左ハンドルのMTにも乗りたいので、頑張ってダンパーを組み後は坂本君に丸投げします!脳内ではビルシュタインの後にはアペックスのフルタップやFGの改造品を46につけたいと、思考はパニック状態です

 

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BMW・R1200RTの電制ショックをオーバーホール

 BMWのR1200RTに用いられる電制ショックをメンテナンス致しました。

 電制と言ってもオイルシールの交換は普通のダンパーと何ら変わりないため、特段難しくは有りませんが、エンジンを停止すると一番硬い所でロックするのか、手で押すには硬すぎて雰囲気がつかめませんでした。

 内部のユニットを分解してみたいので、中古を購入して遊んでみようかと思案しています。

 

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楽しいバイクに仕上がりました。

 モトラッド様の依頼でBMWのG310GSを、前後のスプリング交換となりました。

 リアにはオーリンズの150Nmを用いましたが、上下にスプリングカラーを製作して使っています。フロントの車種は秘密にしておきますが、純正流用により、スプリング交換。これで、驚く程楽しい車両に仕上げられました。ここまでの予算は約8万円ですが、余裕があるならばリアの減衰特性を変更し、フロントのオイル交換を行えば更に楽しさが増します。

 G310GSはとても楽しいバイクでした。

 

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フリピからオイルをエア抜き

 BMW用のリザーブタンクを持たないショックのオーバーホールを行いました。

 リザーブタンクはなくともシリンダーと同軸上にフリーピストンを持ち、バキュームポンプでエア抜き可能な型です。シリンダーヘッドを外し、上部からアダプターを繋ぎエアを抜きますが、このような仕組みになっているのは、しっかりとした一級品のメーカーだと思います。シリンダーヘッドが取れずに、フリーピストンに抜き穴の無いメーカーも多数あり、これらは精緻な作業が行えないために、最上級の仕上がりは期待できません。

 外からは見えない部分に、メーカーの意図が隠れている場合もあります。色々な情報を集め、良いメーカーを選んで欲しいと思います。もちろんFGはフリーピストンに抜き穴を備えています。

 

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BMW、5シリーズF10のシム

 F10のシム組を交換しましたが、折角なので写真を公開しておきます。

 切り欠きのあるシムは、特定のピストン形状に用いられる品です。この切り欠き次第でダンパーの動きは大きく変わります。それは詰まり車両の動きが変わると同義です。一昨晩、納車したF10はお客様ご自身も動きが変わったのを感じて頂けたようです。これから多様な場面で車の動きを感じ取り、楽しんでもらいたいと考えております。

 

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