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S1000XRのローダウン

 車高の高いS1000XRはローダウンの依頼が多く舞い込みます。

 この車両はサイドスタンド時の車両傾斜が大きく、シート高で30mm程度であればサイドスタンドは加工せずにちょうど良い角度に収まります。

 今回は前後ショックをローダウンして前後均等に車高を下げ、足つきと操舵性を確保しました。電子制御の前後ショックですが何度も作業を行った経験から、かなりすんなりと終わらせられました。

 30mm程度のシート高ローダウンであれば概ね25万円程度で収まりますので、興味ある方は相談ください。

 

 

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BMW S1000RRのローダウン完成

 スーパースポーツにおいても、割合と人気のあるBMW・S1000RRのローダウンが完成しました。

 シート高で50mm下げるのを希望されており、これまでに何度も行ってきましたから特段の問題もなく作業を終えました。この5年位はローダウンを数多く手掛けるようになったおかげで、手法は手慣れたし仕上がりも徐々に向上しています。ローダウンで難しいと感じているのはフロントです。
 リアショックは案外と下げても問題が起こりづらいのですが、フロントはもともとストロークが大きく、車高を下げる=ストローク量を削る訳で、減速や大きな段差を乗り越える時に不快な動きを感じさせます。それを最小限にするため極力ストロークは削りたくない。そこでこれまでとは違った手法を考案し(といっても大した事はありませんが)、少しでも乗り心地と走安を向上させました。
 実は此の車両の前に完成したGSX-S750とVFR800Fも同じ手法を用いて、フロントの動きを演出しています。

 50mmも下げると当然、差し引きされた問題点も露見します。それでもバイクに安心して乗りたいお客様の希望に添えるよう、そして造り手として最大限乗り心地を担保できるように、新たな手法を日々模索しています。

 50mmは少々きついのですが、それでも純正で疑問に感じた部分をローダウンに伴うバネや減衰特性の変更を逆手にとって、乗り心地を向上させられます。特にシート高で20mm程度の下げ幅なら明らかに良く出来ます。今後もローダウンしても純正より向上させるためその手段を模索してゆきたいと思います。

 

 

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S1000RRの前後ショック

 昨日納車したBMWのS1000RR・2020年型。前後ショックは想定していた通りの作りでした。

 2018年まではザックス製造で分解組み立てが面倒な作りでしたが、特にリアショックはエア抜きが困難であり、好ましく思いませんでしたが現行のマルゾッキは痒い所に手が届く、アフターパーツとして販売されている品のように整備が楽になっています。

 現行S1000RRはフロントのスプリングレートが1.1Kgf/mmで、かなり硬い。バネはイニシャル量(初期の縮める値)とスプリング本来の定数で使い方を選べます。
 S1000RRは硬いバネを柔らかく使おうとしていますが、1.1Kではそれも限界があり、ストロークエンドの重さが際立ちます。他方、リアショックはスプリングが程よい感じで、イニシャルにより狙いどころへ落とし込めます。しかし減衰がよろしくない。ダンパがゆっくり動く際はそれなりに沈むのですが、勢いが強く動く時は踏ん張り過ぎで途端に固まります。

 そのため、フロントはバネを柔らかくしつつ、イニシャル量を見直す(外部調整ではなく内部において)。リアはバネをそのままに圧減衰を大きく弱めます。

 これにより成人男性が乗っても、女性のように比較的体重の軽い場合でもしっかり動きます。これらの改造を専用スプリングを開発し、リアのメニューも定量かし前後ショックの仕様変更で10万円程度で収まるようにしたいと考えています。

 今回は電制サスでない昔ながらのマニュアル調整でしたが、今後は機会があれば電制版も仕様違いを作り込んでみたいと思います。

 

 

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S1000XRの話、問題発生

 ちょっとした報告ですがS1000XRのローダウン30mmを進め、一応の完成をみた訳ですが問題が発生しました。

 ダンパーユニットの減衰設定を変更しようとボタンを操作したところエラー表示が現れました。自社では分からなかった為、モトラッド様で確認を行った所、断線している様です。近日、もう一度フォークを分解しこの断線部箇所を特定、修理を行い再度試乗を行う予定です。

 新しい挑戦を行うと、いつも簡単には終わらせてくれませんがなんとか乗り越えて行きたいと思います。

 

 

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S1000XRのローダウン

 モトラッド店から依頼があり、S1000XRの前後ショックを改造しローダウンを行いました。

 シート高を30mm下げる

 前後ショックのショート加工でシート高を30mm下げることが出来ました。この程度であれば、スプリング交換やイニシャル量の調整により自然な乗り味を実現できます。

 純正に対する評価はこの動画で確認ください。https://youtu.be/FLWGUwkndEA

 純正のタイア空気圧の変更、ショックの設定変更を行った動画はこちら。https://youtu.be/ISy1ZPpK5ik

 何が言いたいのかと言えば、中間の丁度良い塩梅がなく、硬すぎるか柔らかすぎる印象です。その中間を作り出すために減衰特性を変更しました。
作業完了後に驚きましたが、30mm程度の下げ幅ならばサイドスタンドの加工は不要で、ノーマルのままむしろ丁度良い角度になりました。センタースタンドはコツは要るものの、私一人で上げる事も可能です。

 問題も発生し、解決に向けこれから取り組んでゆきますが、リアショックの減衰切り替えがシステムエラーにより行えない不具合が発生しています。モトラッド様でエラーチェックから原因が判断できれば、解決に向け作業を進めたいと思います。

 

 

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BMW E60のM5 電制ショック

 E60のM5に使われている電制ショックを分解しました

  ZF,Sachsの電制ショックは二輪でも多用されており、分解して内部を見るのは慣れた作業です。今回も多分にもれず同様の仕組みでした。電制ショックの内部機構は同じでもバイクの場合はシングルチューブ(いわゆるガスショック)で、写真のM5やフェラーリのF430等はオイルショック(と言いつつも低圧ガスは封入されている場合が多い)です。

 根幹となるメインのピストン部分でも減衰調整は可能です。これは予算を考えない前提ですが、加工やその他の技法を用いれば、根本的な減衰の基調を変化させられます。

 否。ツインチューブではメインピストンの他にシリンダー底部にセカンダリピストンを備えるのが普通ですから、そちらでも圧(縮み)減衰の調整を可能としてます。

 M5の基本特性はどうなのでしょうか? 

 O/H前の少々ヘタった状態での評価ですが、私には大いに問題を感じます。それはどういう意味でしょうか?

 私が望ましいと考える動きは、伝統的に言われる圧が3、伸びが7(若干の変更はもちろんありですが)の割合です。しかしM5の比率は圧6、伸び3と理想から大きくかけ離れています。特に疑問符をつけたいのは強すぎる圧減衰です。路面の凹凸をくまなく拾い、乗り心地は極めて悪い。


 圧減衰を強めると反応が高まり、ハンドリングに対する車体側の応答姓は良い、だが前述の通りそれは路面の凹凸を逃すという事ができず、なかなか厳しい乗り心地です。ならばこの応答性はスポーツドライヴィングに最適なのでしょうか。さにあらず、荷重を載せっぱなしで走れるならこのセットアップも良いでしょう。ですが掛かる荷重は必ず抜けます。掛け続ける事は叶わないのです。例えば左コーナーから右コーナーへ切り返す時、左コーナーの外輪に掛かる荷重は右コーナーでは内輪になり、縮方向から伸び方向に変化します。これは荷重が抜けるという事です。

 タイアのグリップは幾つかの複合要素から成り立ちますが、ショックが縮む時は荷重は最大にならず、つまりタイアグリップも最大化しません。圧から伸びに転じた時に最大グリップを発揮し、伸びきるまではそのグリップを維持します。つまり圧縮工程で力を貯め、伸び工程で力を発散します。
 だから強い縮み減衰を持っていば短時間で力をため込める反面、弱い伸び減衰では発散が一瞬で終わってしまうため、タイアはグリップを失いやすくスポーツドライヴにも向いていないのです。

 M5は速度が乗る車だからこれが正解なのか?と考える訳ですが、これまでの経験からこの減衰比率では良い結果は得られません。もどかしい限りです。

 学術書ではないので、この文章にも理論破綻があるかもしれませんが、概ねこの通りと受け取って下さい。
 この前提が正しいとすれば、圧の減衰を弱め、伸びの減衰を強めると滑らかな乗り心地としっとりとしたハンドリング、ギャップの走破性を得られます。

 運転技術、育ってきた環境、タイア、車両の状態で減衰比率は変化しますが、根本を考え直す必要があると思います。これを理想的に体現しているのはMarcedesBenzです。このメーカーは私の理想と合致しています。
実はBMWも近年、メルセデスのバランスに近づいています。私の兄の乗るF30(3シリーズ)、G30型の5シリーズなどです。

 もし、このM5を仕様変更したければ純正電制サスでも可能です。純正は分解不可能なカシメ方ですが、これを分解可能に改めた上で、減衰を変更します。価格は非常に高額になり、安く見積もって一台分で60万円。高いと100万円はかかりますが、一生乗れる最高の一台に仕上げたい欲求に駆られています。

 内装は5シリーズだけあり、所有欲を満たしてくれます。それに加えV10エンジンはF1を彷彿させるメカニズムですし、この車を突き詰めれば最高に楽しそうです。私はE46の318Ciに乗っていますが、5シリーズやEクラスを街乗りで楽しめる仕様に改造して、いつの日か大人のスポーツセダンを作りたいと夢想しております。

 

 

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納得させたい人がいる。

 結局ネタ元は湾岸MD

 漫画・湾岸MDと言うか楠みちはるさんの漫画が好きなのですが、その一節に「うちの車がポルシェのエンジニアに見られても恥ずかしくない車に仕上げている」と言った様な内容があります。

 私はバイクに関しては生意気を承知で言えば、納得させたいとか、この人には負けたくない。と言う様な相手はおりません。何を目指しているのかと言えば、自分自身を納得させたい。自分が一番厳しい評論家だとおもうからです。 

 四輪では別

 他方、四輪では目指すべき頂きと、納得させたい相手がおります。目指すべき車メーカーはポルシェとベンツです。それほど多くの車に乗った訳ではありませんが、知りうる限りでこの二メーカーは素晴らしい。

 では納得させたい相手が誰かは明かしませんが、明確におります。いつか私が設定した車両を乗ったら驚かせる位の質感を味合わせたい、と思うのです。それを目指して日々車両運動を考え、ダンパーを含めたサスペンション設定を高次元でバランスさせてみたいと考えます。

 

 

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効果絶大

 夏休みに入る直前、我が愛車であるBMWの318Ciにパワーエアコンプラスを投入しました。

 本当に効果がありました

 エアコンの効きが少々弱いと感じており、そんな折ワコーズの営業さんが来たのでエアコンに関して相談したらパワーエアコンプラスを紹介されました。謳い文句には-2度とありましたが、果たしてその効果は?

 入れた後に早速エアコンを使いましたが、確かに設定温度が変わりました。それまで21度だったのが23〜24度となり明らかな変化がありました。沢山買い込んで販売するほどの量を在庫していますが、別にこのブログでお客様を呼ぼうとは考えておりません。

 数年分は確保したので、この先しばらくは安心です。

 クーラントブースターも書いました

 こちらに関しては水温計がアナログで大雑把であり、ゲージからは判断がつきません。その他に体感できる様な事例はありませんでしたが、できる事はしておこう程度の軽い気持ちで購入しました。

 パワーエアコンプラスはかなり良い品なので、まだ暑い日もあるでしょうから、気になる方にはお勧めです。

 

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オフセットハブでレバー比の変更

 最近ブログも動画も更新が疎かになっておりますが、しかし継続は力なりと言う事で続けてまいります。

 ホイール位置を変えてテコの比率を変える

 二輪車であれば、チェーンのコマ数を増やしたりスウィングアームの延長する事で重量配分を変えたり、タイア 接地点におけるスプリングレートの変更が可能です。四輪車で足回りのアーム長を変更するのは私の技術力と知識では不可能なため、ウィールオフセットを変更する事により、タイア接地点におけるスプリングレートを変更してみました。

 ことの発端は318Ciのビルシュタインです。この減衰調整つきダンパーのスプリングレートが硬いと感じており、定数の測定も行い一品もので製作する気でいました。しかし形状がかなり特殊で市井のスプリングメーカーでは製造は無理だと断られてしまい、では何か良い手法はないかと考えていたところ、二輪車で言うなら「ロングスイングアーム」的な方法論で定数を下げられないかとの思いから実践してみました。

 では実際の乗り味における変化は?

 しっかりと体感できる程の変化がありました。それまでは細かい動きに反応出来ずにビシビシとした、これぞ社外品のショック。と言った品性のない動きに、どうにも不満が募っていた物が、角の取れた柔らかな動きに変化し、とても満足できる仕上がりとなりました。

 燃料タンクは後輪車軸近辺にあり、空に近づくにつれバネ定数の悪さが顔を出します。現在は半分より少し多い程度なので、空タンクに近い状態まで持ってゆき、その動きも確認してみようと思います。

 次の一手は?

 スプリングレートが理想に近い部分まで寄せられたので、今度はダンパーの設定に問題を感じています。圧縮側の減衰が過多で伸び減衰は不足しています。ビルシュタインの販売状態から比較すると大幅な設定変更を施していますが、それでも足りなかったようです。
 バネがフワッと動くので、減衰もそれに準じてシットリとスプリングの動きを妨げない、助けるような設定を狙いもう少し詰めてみます。リアショック に関し伸び圧ともに調整可能であり、現車合わせは行いやすいため、今後の仕様変更が楽しみです。

 それが終わり次第、次はフロントのダンパーをどのように詰めてゆくのかが課題となります。先は長いのですが楽しみです。

 

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高速走行でサスの仕上がりを確認

 昨日、BMWの318Ciで柏から新宿、相模原、横浜の三箇所へ出向き、帰りは高速道路を軽快に心地よく走って帰りました。

 減衰の比率が安定感をうむ

 しつこく繰り返していますが、100Km/hでフワフワするのはダンパーの伸び減衰が不足するから起こる現象です。欧州系の車はそこがしっかりしているので、それだけで強い安定を生み出しドライヴァーは安心感を持てます。

 二輪車でも四輪車でも「フレーム剛性」が直進安定性に影響するとは当たり前に言われる事です。事実でもありますが、乗り手が感じ取る剛性の正体はかなりの部分でタイアとサスペンション(の動き方)、シートのクッション性に依拠しています。ですからそれらを改善すると、まるで剛性が上がったような印象を与えるのはよくある話です。

 この318Ciはその作動性を追求して仕上げましたので、昨日の走りでサスの動きを確認できたのは何よりでした。当然ですが、スプリングの硬さは別で論じなければなりませんし、バネ定数がまともでないガチガチの品では安定感などを論じるに及びません。
 しかし四輪車ならメーカー出荷時の状態であれば、スプリングよりも減衰に課題を抱えてる事が多く、これを少し変えるだけで全く別の車両だと感じるほど、大きな変化を与えてくれます。

 大枠では、つまりストライクゾーンには収まる良い出来の318Ciですが、狙っている外角低め(野村監督の言う原点)へズドンと投げ込みたい私には大いなる不満があります。そこでワイドトレッドスペーサーを用意し、ホイールを20mmずらします。さすればテコの比率が変わりスプリングが相対的に柔らかくなるため、調整に余裕が生まれます。本来ならスプリングを交換したいのですが特殊な形状で簡単には作れないため、前記の手法を採用します。

 前回は車検を通すためそれ程手のこんだ改造を行えませんでした。今後は少しづつ仕様変更・改良を続けいつの日か飛び抜けた性能を持つ車両に仕上げたいと思います。

 

 

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