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サスペンションセッティングについて考える。

 サスペンションセッティングはブラックボックスなのか?について自問する事があります。

 私にとってはセッティングの材料は要素が別れており、それらが今つかえる材料なのかどうか?で判断しているだけなので難しく感じていません。もちろんサーキットなどでタイムアップを狙うのは簡単ではありませんが、それらは要件を満たせば必ず達成できる事柄です。それらはライダーの能力、タイア、車両、エンジン等の限界により決定されるはずです。

 私が関われる部分で情報を整理するとバネ定数、減衰力の調整、車高の3要素となります。さらにこれらを分解するとバネ定数は強弱(バネ交換)とイニシャル調整(使い方)に分かれます。


 減衰力の調整とは、基本設定と外側から調整する部分にわけられ、内部のピストンやシムなど一般の方が変更できない部分であり減衰力の根幹です。外側からの調整は皆さんが想像する、いわゆるセッティングの部分でダイアルで減衰力の強弱を合わせ込んでゆく範囲を指しています。

 車高はフロントなら突き出し、リアなら車高調整機構の変化を指します。これに関しても分解して造り替える事で、純正出荷時と比較して長短が可能になります。

 セッティングの要素は出揃いました。あとは必要な箇所を好きに調整すれば仕上がります。では話になりませんね。そんなことは分かっているが、現実にはどこをどう変化させるべきかがわからないから、答えに辿り着けない訳です。
 では実際にはどうすればよいのか?そこから考えて参りましょう。

 まず調整可能な部分はどこなのか。を整理します。例えばヤマハのSR400という車両はリアのイニシャルしか調整範囲がありません。ならば簡単で先ずはそこの強弱(イニシャルの抜き差し)により自分の好みを探します。

 よく分からなくても「なんとなくいい感じがする」程度で結構ですから、答えを決めます。
 その次に調整箇所と認識されていないかもしれませんが、フロントフォークの突き出しを変化させます。内向性を強めたければ突き出し量を増やす(フロントフォークの突出量を増す)。反対にリアタイアの存在感を強めたければ突き出しを減らす(トップキャップをトップブリッジに潜り込ませる)ようにすれば思いの外、車両の特性が変わります。

 上記のように調整箇所が2つであったとしても方向性を上下させるだけで4パタンの方向性があります。調整要素を母数にとって、方向性を分子にとれば調整要素による方向性は算数として簡潔に理解できます。

 本当に難しいのはここからで調整要素のどこを触るのか。と、それをどちらに向けるのか(硬い柔らかい、高い低い)に付帯して、どの程度(強弱の具合)を判断することにあります。

 これまでに何度も書いてきましたが、私が考える一番大切な調整箇所はバネです。ここから全てが始まると言っても過言ではありません。それくらい重要です特に無段階調整なら微細に変更を行えますし、そうすれば必ず好みを見つけるに至ります。良し悪しが判断できなくても前述の「なんとなく良い感じ」に当たるまでひたすら調整を繰り返します。
 それにより、ある程度の幅というか使える範囲がわかるようになります。

 これができたら次は車高調整、減衰に当てはめ次々に進めてゆきます。そうすれば不思議とまとまった良い車両が完成しますし、サーキットなら速くて強い車両が仕上がります。
 これを実現するために一番大切な要素はなんであろうかと問われたら、間違いなく忍耐力、継続する力、持続力になります。少し触って分からない、よくならない。だから元に戻そう。そのような姿勢では良い車両には一生辿り着けません。

 結論
 調整箇所を自分が本当に理解できるまで、腹落ちするまでひたすらに調整を重ね、それらのオーバーラップ領域を頭と体で知り、また変更を進めれば望むセッティングは見つかりますが、それには初心者なら3〜5年を要するかもしれません。
 ただ、とても有意義で楽しい時間になるのは間違いありませ。それが面倒ですぐに答え合わせをしたいのであれば、当社に依頼いただくのが最善だと思います。

 という宣伝で話が着地したので、今回はこれにて失礼します。

 

 

 

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