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オフセットハブでレバー比の変更

 最近ブログも動画も更新が疎かになっておりますが、しかし継続は力なりと言う事で続けてまいります。

 ホイール位置を変えてテコの比率を変える

 二輪車であれば、チェーンのコマ数を増やしたりスウィングアームの延長する事で重量配分を変えたり、タイア 接地点におけるスプリングレートの変更が可能です。四輪車で足回りのアーム長を変更するのは私の技術力と知識では不可能なため、ウィールオフセットを変更する事により、タイア接地点におけるスプリングレートを変更してみました。

 ことの発端は318Ciのビルシュタインです。この減衰調整つきダンパーのスプリングレートが硬いと感じており、定数の測定も行い一品もので製作する気でいました。しかし形状がかなり特殊で市井のスプリングメーカーでは製造は無理だと断られてしまい、では何か良い手法はないかと考えていたところ、二輪車で言うなら「ロングスイングアーム」的な方法論で定数を下げられないかとの思いから実践してみました。

 では実際の乗り味における変化は?

 しっかりと体感できる程の変化がありました。それまでは細かい動きに反応出来ずにビシビシとした、これぞ社外品のショック。と言った品性のない動きに、どうにも不満が募っていた物が、角の取れた柔らかな動きに変化し、とても満足できる仕上がりとなりました。

 燃料タンクは後輪車軸近辺にあり、空に近づくにつれバネ定数の悪さが顔を出します。現在は半分より少し多い程度なので、空タンクに近い状態まで持ってゆき、その動きも確認してみようと思います。

 次の一手は?

 スプリングレートが理想に近い部分まで寄せられたので、今度はダンパーの設定に問題を感じています。圧縮側の減衰が過多で伸び減衰は不足しています。ビルシュタインの販売状態から比較すると大幅な設定変更を施していますが、それでも足りなかったようです。
 バネがフワッと動くので、減衰もそれに準じてシットリとスプリングの動きを妨げない、助けるような設定を狙いもう少し詰めてみます。リアショック に関し伸び圧ともに調整可能であり、現車合わせは行いやすいため、今後の仕様変更が楽しみです。

 それが終わり次第、次はフロントのダンパーをどのように詰めてゆくのかが課題となります。先は長いのですが楽しみです。

 

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