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2019年9月

雑文

 今年手がけたBMWの523iF10を思い出していました。

 ホイールベース2970mmはかなり大柄に感じました。しかし思いの外曲がる感触はあります。

 Mスポーツの車両でしたが、一番気になったのは伸び減衰の不足です。ギャップや路面のうねりで沈んだ車体(ショック)がスッと落ち着くのではなく、ポーンと弾かれるような落ち着きのない動きです。直進時においても路面とタイアは離れそうな、安心感を得られない車体です。

 タイアの接地感を得るには、常に路面へ荷重をかけ続ければ良いのですが、そうは問屋(路面状況)が許さずに、サスペンションは常に上下動を繰り返します。
 サスペンションが沈み切り伸び始めた瞬間が、その時与えた入力の最大荷重となり、伸び切った時が最小荷重となります。伸び減衰が弱いと、折角沈んで掛けた荷重が素早く抜けてしまいます。そこで減衰を適度にかけることで、ゆったりと穏やかに荷重を残してストローク頂点まで動いてゆきます。そのため最小荷重となるポイントでも急にぬけず緩やかに安定しています。

 この辺りの作りが上手いのは、ポルシェとベンツです。どの速度域でも適度に入れ(サスペンションを縮め)、適度の抜いてゆく(伸ばす)。これが歩くような速度から300km/hまで可能であれば、非常に素晴らしし車体という事になります。ルノー・ルーテシアも安価に作った車体の中に、抑えるべきポイントをキッチリついて、良い仕上がりでした。

 この車体を路面に押し付ける力はどこから生まれてくるのか?一番大きな要素は車重です。つまり車重の思い車(バイクも)は操作をせずとも自重によりタイアへ荷重が強くかかり、接地感の高い安定したハンドリングを比較的簡便に実現できます。ダウンフォースは街を走る車にはほぼ無縁なので、ここでは論じませんし、論じる能力も持ち合わせていません。
 重い車重はブレーキ性能を常に試す事になりますし、エンジンも同様に負担が大きくなるため、大きなトルクを必要とします。

 エンジンといえばバイク程では無いにしろ、四輪においてもエンジンの形状と重さは、その車両を決める程の大きな要素となります。最近のダウンサイジングターボは、排気量を抑える効果がある反面、エンジン重量も小さくなるためその存在感は薄くなります。
 車重が重くなればなるほど、エンジンの重量比は小さくなります。エンジンが車両中央によっても似たような効果が出ます。車両重心に重量物がよってゆくとその重みを感じ取りづらいと私は感じます。

 BMWはエンジンを後ろに持ってゆき、とにかく静止状態の重量比を前後50/50にしよう心がけています。バイク乗りの私はそれに若干の違和を感じます。いま乗っているメルセデスのE350はV6でその車両の中心はダッシュボードとバルクヘッドの辺りと感じ取れます。
 BMWはそれがもう少し後ろのシフトノブ辺りにだと思います。そのため軽快感は強いのですが、フロントタイアの接地力を出すにはしっかりした荷重移動、つまりはエンジンブレーキやフットブレーキを必要とします。上級者はスリリングな楽しみを覚えるはずです。
 反面、一般的なドライバーはATと合わさった前後荷重移動の少ない運転が常です。そうであるならば前輪に荷重をかけるのは難しく、安心感を得難い車体と表せます。メルセデスはそれを踏まえ、少し前方寄りの重量配分なのだと考えます。

 バイクも大抵の場合でフロント荷重の方が大きい乗り物です。しかもホイールベースが短いのに重心は高い位置にあり、荷重変化を起こしやすい作りなので、減速でフロントタイアからグッと接地感を得られ加速ではリアに大きく荷重が移動し、こちらもまた良い接地感を得られます。
 それに反して四輪は(FRの場合)リアのアンチスクワットに加え、ピッチングでどれ程の荷重がリアに映るのかはわかりませんが、E350は意外なほどリアタイアの食いつきを強く感じます。長めのリアオーバーハングの影響でしょうか?
 F10の2970mmのホイールベースに対しW211は2855mmです。しかし全長は20~30mmしか変わりません。ほぼ同じ全長の中でホイールベースだけ100mm近く後退した事になります。この差は大きいです。エンジン位置が変わらなければホイールベースを伸ばすと前輪荷重は増えますので、BMWはそれを狙ったのでしょうか。しかしF10もその後のG20もその重心は車両中央近くです。

 前述の重量配分はもう少し車両を乗り込み、分析が必要そうです。

 特に目的を持って書き出したブログではありませんが、まとめるとサスペンションだけをみるのではなく、その構成を知りセッティングするのが大切だと考え、事にあたっております。

 

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YZF-R6の印象

 昨日はYSP杉並南店様へゆき、YZF-R6のサスペンションセッティングを行ってきました。

 2017年にモデルチェンジしたそうで、だいぶ印象の違う乗り味になっていました。知人が2008年型を所有しており、それとの比較です。
低速がだいぶ力強くなり、エンジンも雑味のある回転なのですが、リミッターが効いたかのような、波形の山の部分だけは綺麗に整っており、好ましい特性です。
 ヘッドライトの形状は最近のマツダの様でこれも私の好みでした。

 本題の車体ですが、ここ最近のR1と同様にすばらしく出来の良いフロントフォークだと思いました。同じ仕組みを採用したカワサキのH2でも同様の感想も持ちましたが、このフロントフォークに対しては大抵の場合、リアショック が負けてしまいます。
 路面のギャップやパニックブレーキの様な場面ではスッと動き、速度の高いところからグッとブレーキレバーを握りこむと、減衰が程よく立ち上がりしっかりした特性になります。これは構造が良い悪いと言うよりも、スプリングレート、油面、シム組の合わせ技で可能となります。ここ最近のKYBはかなりレベルが高いです。

 反して、リアは古くからある普通の動きです。ダイアルを締めると動かなくなり緩めれば締まりのない情けない動きをします。ただ、フロントとの相対比較でそう感じる面も多く、単体で考えればこれまでのメーカー純正ショックとしては、良い方に入ります。

 純正状態の純正タイアで試乗しました。前後共に柔らかく動くセッティングです。リアはプリロードの値は悪くない様ですが、減衰が不足気味で収まりが悪と感じます。伸びも圧も少しだけ強め、数度の確認のうえ、ダイアル段数で1〜3段程度の変更で決まりました。

 フロントは少々考えましたが、沈み込みの量が大きく少し速度が乗ったブレーキでお辞儀をする感覚であったため、プリロードを徐々に強めてゆき、出荷状態から1と2/3回転強めました。そのままでは強くしイニシャルがフォークの沈み込みを悪くするために、圧の減衰を3クリック抜いて様子を見たところ、かなり良い動きになりました。この辺りは好みもありますが、±をご自分の好みで調整して頂きたいと思います。
 伸びの減衰も1段強めましたが、ほんの少しの変化が体感には大きく効きます。

 全体としては良く出来た車体に、良いサスペンションだと感じました。サーキットだけを考えると前後共に少々スプリングレートが不足している様な気がします。これに関してはタイムや使い方、コースで変わりますし、もっと詰めたセッティングで解消できるかも知れません。
 私がこの車両でサーキットを走るなら、フロントはスプリングだけ交換し、リアはスプリングと減衰の設定変更を施し、予算があればリアショック は交換したい。といった感想です。

 これまでの600ccからすれば、とても乗りやすいバイクになったと思います。ここ最近のバイクに共通した傾向ですが、着座位置が前に寄りすぎて、バイクの操作に対して適切ではない場合が増えています。特にR6は2006年型からずっとこの傾向が続いています。体の小さい方も楽なポジションを取れる様に考慮しているのか、ライディングの自由度を上げようとしているのかは計りかねますが、皆様も色々なポジションを試してご自分がちょうど良いと思える調整を試してくだされば、よりバイクが楽しくなるはずです。

 

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Z250のフロントフォーク

 お客様の紹介で依頼くださった方のZ250、フロントフォークの動きがおかしいと感じメンテナンスを希望されました。

 分解してゆく中で、取り立てておかしい部分はありませんでしたが、車両を持ち込まれた際に考えられる不具合を説明しておきました。分解を進めていたら、お客様から連絡がありスプリング交換も同時に行いたいと申し出がありましたので、250ccの車両に見合ったスプリングレートを考え用意しました。ここからイニシャル量を決定し油面も少し変えて組み付けを進めてゆきます。

 海外生産のフロントフォークは、部品の仕上がりが荒々しく、日本国内生産の良品ばかりを眺めてきた目には、些か悲しい思いがわきあがります。そこでメタル等はZ250の純正を用いずに国内生産品を使いました。そのまま嵌らない部品は少しの加工を施し、使用を可能にします。

 カートリッジを用いないピストンバルブ型フロントフォークは、内部シートパイプの台座となる部分の面積が小さく、精度もあまり良くないので倒れが大きい個体があります。この倒れが大きいと、シートパイプとインナーチューブ内壁の摩擦が大きくなり、滑らかな動きを阻害します。これが原因で大きな抵抗になるため、改善方法をいつも模索しています。
 ボルトの締め直しや、シートパイプの芯出しを行ったりもしますが、如何にもならない物もあり、その様な時はせっかく組んだフロントフォークが渋い動きになるのが、悲しくなります。
 この辺も改善方法を発掘したい点であります。絶対的な解決方法はわかるのですが、治具を作るのにお金がかかりすぎるため、現実的ではありません。

 交換用のスプリングは表面を均したレース用にしました。写真で比較していただければ、その差は直ぐに感じ取れると思います。日頃から、より良い動きを求めてゆきます。

 今回はスプリング交換もあったため、脱着工賃や部品代を含め約8万円程となりました。

 

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オーリンズ倒立フォークのメンテナンス

 本日は3セット、フロントフォークの分解、組み立てを行なっております。

 オーリンズのフロントフォークは松戸市のドカティ専門店「ストラトス」様から依頼があり、ハイラインで作業を進めました。

 スタンダードラインは部品交換が主な目的ですが、ハイラインは洗浄を丁寧に行い部品交換の点数を増やします。
減衰発生機構のカートリッジを外し、内部に溜まった汚れも極力排除します。完全分解でのシム一枚一枚を洗浄するのはプレミアムラインの作業であり、ハイラインはそれを簡素化して価格を抑えました。

 オーリンズのカートリッジはアルミシリンダーを採用する例が多く、中でも年式が古くなると表面が削れアルミの削れカスがカートリッジ内部に溜まって行きます。それを洗い流さなければ本来の性能は発揮できません。
 オーリンズのハイラインで作業する場合は、ここの分解を行い汚れとはおさらばです。

 オーリンズ倒立フォークのハイラインは¥39,400です。細かい内容や納期、交換部品などの追加で質問がございましたら問い合わせフォームから遠慮なく連絡ください。

 

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消波ブロックから思考の旅に出る

 今日は朝の4時に自宅を出発し、静岡県清水市まで納車に行きました。

 東名清水の出口手前に由比パーキングがあります。ここは駐車場の目の前に海が広がり、景色が良いので度々休憩によります。

 フェンス越しですが、海を眺めるとその手前に大きな消波ブロックが大量に並んでいるのが認められます。これだけの大きさをどの様な順番で、どの様な手法で運んだのかとても興味深く、それらを考察しました。

 運搬手法はきっと船で運び、クレーンで落としていったと考えます。当然、端からある程度の規則性を持って並んでいました。大きさもなかなかの物で、どんな型で作るのか?考えた人は凄いと思います。

 上の文章を書いてから「消波ブロック 作り方」でネット検索をすると、簡単に発見できました。金属の型、運搬方法、おおよそ考えた通りです。

 

 最近、娘がたまごっちや人形遊びにおいて「〜の出し方」とか「〜の攻略方法」をスマホで調べて。と頼まれます。便利な道具があるのだから使えば良いとする向きもあるでしょうが、私はまず自分で考え実践し、行き詰まった時にその解消方法としてネット検索をするのが、子供を育てるのには良いと考えます。ネットに限らず、調べれば全ての物事に答えがあると考えるのは、無知の証拠です。または物事には必ず答えが存在する、と考えるのは人間の思い上がりだと思おいます。


 私の様に日々、正解のない物事に答えをだす仕事をしていると、簡単な答えに飛びつく姿勢(この姿勢は子供に限りませんが)を危惧します。ここで思い浮かぶのは企業コンサルタントです。スマホやネットと同じで、直面している問題にわかりやすい答えを当てはめて、いわゆる処方箋を出し「これでOK」ってな感じです。
 あまりにも安直だと思いますね。年齢と経験を重ね、物事の本質に迫る様なコンサルタントの方であれば、大いに重要な仕事を任せられます。しかし、大学を卒業しすぐにコンサルタント会社に就職して、いきなり企業の手法に道を示せる程の能力を持った人間がそんなに多いとは考えられません。
 つまりは会社から授かった教科書「に」、担当する企業「を」当てはめるのです。

 江戸時代の儒学者、荻生徂徠が「事にハマる」と言ったそうです。これは繰り返しこのブログでも書き記していますが、この意味は理論を当てはめるのではなく、何らかの事象に関わり、その内部から論理を生み出す(腑分けする)のだと。しつこく繰り返しますが、論理に事象を当てはめるのではなく、事象に論理を当てはめ(修正)する。
 頭で考えた枠組み(論理)に事象を当てはめるのはまさに滑稽なのだと、腑に落ちます。

 アメリカのプラグマティズム(実践主義)も同様だそうです。「アプライ・トゥ」ではなく「アプライ・イン」だと。因みにイタリアではプラグマティズムは「pragmatica」と言いますが、実践主義というより「考えなしに行動する」という意味を強く含んだ、否定的な意味合いもある様です。

 私は実践主義と理論の二重螺旋階段だと感じています。実践で登り詰め、踊り場に到達し上に向かう階段が見つからない時には、理論により新たな階段を作る、または見つけ、理論の階段を登り、また実践の階段を登る。この繰り返しが大切なのです。

 

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たまにはセッティングの手法を語り、真面目ぶってみる。

 昨晩、梅山がマフラー交換とセンタースタンドを外したCB1100EXのセッティング出しに、夕方から出社しました。

 リアが10kg近く軽くなり、特にサイレンサーは車体後部に位置するためその変化は大きく、リセッティングは必須の作業です。

 とりあえず純正マフラーと同じセットで走り出し、問題点を洗い出します。スプリングがキツイ印象を持ったそうで、イニシャルを1/4回転抜きます。直進路であれば、かなり穏やかな良い感触になったのだが、アクセルを開ける場面でリアが下がり過ぎてフロントが外に逃げる症状が出ました。
 そこで梅山はフロントの伸び減衰を強め下がったリアに対応し、フロントが上がらないように仕向けました。私はこの時点で問題は解消しないと確信していましたが、彼の経験を積ませるためにあえてその仕様で走らせ、評価させました。

 予想通り解消せず、セットを元に戻して今度はリアの車高を上げました。今度は曲がると言う意味で、旋回性は狙う方向性に近ずいたようですが、なぜかフロントの操作量が増え、何かシックリこない様な事を言います。
 ここまで来て、問題の本質が何処にあるのかを理解させる段階となりました。アクセルを開けてリアが低い、その様に梅山自身が感じたのに、その解消方法はフロントが上がらないようにする。これでは真逆です。リアに感じた問題はリアで解決する。最初から入り口を間違っています。

 次に、アクセルを開けてリアが低いと言っているのに、車高を上げる。これではアクセルを開ける前からリアが高くなります。だから「直進中」「減速旋回」「加速旋回中」も常にリアが高くなります。狙っているのは「加速旋回中のリアの高さをどう出すか?」が問題の本質だったのです。

 フロントの調整は論外なので、リアの車高調整で姿勢を作ろうとした梅山の意図はわかります。これを私がどの様に感じ分類し、セットアップを進めるかといえば、次の様になります。
 アクセルを開けた際にリアが低い。これはつまり動的姿勢(ダイナミックバランス)が悪い。ではどう解消すれば良いのか?イニシャル量を増して、アクセルを開けた時にリアをもっと「持ち上げる」か、伸び減衰(リバウンド又はテンション)を抜いてリアを「伸びやすく」する。この二つです。

 では上記で示した二例をどの様に選ぶのかと言えば、それは他との兼ね合いです。バネ系で解消すれば直進時のギャップ走破性が犠牲になるかもしれない。伸び減衰を抜けば全体的にフワフワするかもしれない。その様な他の状況での見極め、全体としてどこでも良い感触が得られるのかを判断します。
 今回はイニシャルを最初に1/4抜いた状態を良しとし、伸び減衰を抜き、圧の減衰も少し抜くことで最終的に落ち着きました。

 最後に車高を変える場合の意味を説明すると、これは前述の動的姿勢に対して静的姿勢(スタティックバランス)と呼びます。この変化はバイクが動いても動かなくても、人が乗ろうが乗るまいが、それに関係なく姿勢が変化します。

 最近の私は出来るだけ動的姿勢を作り込み、これ以上は難しいな、と感じてから静的姿勢の変化に移ります。そこで新たにダイナミックバランスを模索し終えたら、スタティックバランスを再度変更してゆきます。

 以上の様に、サスペンションセッティングは極論、「硬いか柔らかいか」と「高いか低いか」の組み合わせで出来上がります。この両者を色々な状況に当てはめどちらを選択するのか、それがセッティングだと定義づけています。

 機会があれば、また私のセッティング手法について解説致します。

 

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二つのレース

 先週は56レーシングの鈴鹿サンデーロードレースと、茂木ロードが重なりました。

 私は柏で電話、メッセージでティームから連絡をもらい対応しました。鈴鹿には当社に在籍していた大槻が参加していた為、現場の細かいセッティングに関しては心配の必要がなく、茂木の松山選手が乗るNSF250Rのセットをライダーと中野監督の両者から聴き取りをし、方向性を伝えていました。

 NSFのフロントはかなり良い感触を得られたそうですが、リアが決まらずにアレコレ試す中、最後は車高を変える提案をしました。走った印象はまだ確認していませんが、三位はティームとってもライダーにとっても満足の行く内容ではないともいます。リアのフィーリングがもう少し改善させられたら良かったと、今更ながらに脳内でセットを変更しています。

 松山選手は日本GPと併催されるATCを走るため、その練習も兼ねた参戦でした。今回の内容、結果はきっと彼の危機感を煽り、次のレースではもっと成長してくれると思います。

 

 鈴鹿サンデーロードレースを走った二人のライダー、田中選手と梶山選手については、当社のfacebookに簡単な感想を書き記しましたので、興味をお持ちの方はそちらをご覧ください。
今年、この両者について感じる点はその成長ぶりです。
 私も人のことを叱るほど立派な人間ではありませんが、立場上、必要にかられその役を演じなければなりません。今年の春に鈴鹿サンデーロードレースをサポートへ行った際、二人のライダーに危機感が無いと言う事で、夜の食事会において少々きつく、その行動を戒めました。
 梶山選手はその次の日から行動を変え、それが直ぐにタイムとレース内容に反映されました。
 田中選手はその時点においては、意味を理解できていなかったように思います。彼は梶山選手よりも3歳若い中学生ですから、それを理解するのにもう一戦必要でした。が、その理解に必要だった一戦でとても悔しい思いをしたようで、それ以降は取り組む姿勢が大きく変わりました。

 埜口遥希君も出会ってから、5年が経ちました。彼の精神的な成長は著しいと感じます。大人だから成長しない、などと言う気は毛頭ございません。が、子供が大人になりつつある、その変革期の変貌っぷりは見ていて頼もしく感じます。
 私の子供はまだ9歳と4歳なのですが、中学生から高校生になる大きな子供の成長を疑似体験させてもらえて、とても面白い時間を一緒に過ごせています。

 

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スタンダードラインの特筆すべき点

 ここ最近はプレミアムラインの様な高額作業を紹介していましたので、本日は一番費用対効果の高いと考えるスタンダードラインを紹介いたします。

 プレミアムラインは交換できる部品を全て変え、作業も手を入れられる部分は全てにおいて手を出してゆきます。ハイラインはその手を出す部分を限定的にした内容です。

 スタンダードラインと言えば、部品交換はお客様の希望通りに進めます。作業は基本的に消耗品交換やインナーチューブ(リアにおいてはロッド)研磨程度です。では、このプランの何が魅力的なのかと申しますと、その作業手順にあります。
 プレミアムラインから「手間を省いて」安価に設定するのではなく、「手をかける部分を限定する」事により時間を短縮して価格を抑えます。つまり最高級のプリンをお腹いっぱい食べるのか、カップ一杯分の適量を食すのか、その違いと表せます。

 ですから、部品の組み工程はスタンダード、ハイ、プレミアム全てにおいて同様の手順を用いています。そのため、単なる部品交換でも非常に滑らかな作動が可能になります。プレミアムライン・プラスはこれに加え、表面処理を向上させて更に質感の高い動きを生み出しています。

 スタンダードでもサスペンションにおていて、贅沢な味わいを存分に感じて頂けるはずなので、迷ったらとりあえずスタンダードライン、と申しつけ下さい。

 

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プレミアムライン・プラスを解説

 本日は千葉県東金市まで納品へ行きました。

 CB1300SBのリアショック 、FGをプレミアムライン・プラスで依頼いただきその納品です。
 当社のオーバーホールは通常3種類から選択いただけます。一般のお店が提供するのと同じスタンダードライン、洗浄などいくつかの作業内容を更に手を尽くします。プレミアムラインはカートリッジタイプであればシムの一枚一枚を丁寧に拭き取り、入手可能な交換部品はなるべく変えるのが基本です。
 リアショックは全数で、シム洗浄を一枚一枚手で拭き取りしています。

 プレミアムライン・プラスは「プラス」と付けるだけあり、追加作業があります。その内容は特別に決まっておりません。お客様と相談し狙うバイクの動き、そこから導かれるダンパーの仕様により予算を提示し、そこに向かって作業を組み立てて行きます。

 今回依頼いただいたCB1300SFのFGは、私が個人所有しているヤマハBT1100Bulldogと先日完成したCB1100EXを試乗して、その滑らかな作動性と車両運動に惚れてくださり、今回の依頼に繋がりました。
オーバーホールに際し、シリンダー、ピストン、シムは新品にしました。ロッドとシリンダーは表面を当社独自の仕上げにより滑らかにしてあります。
 減衰を発生させるピストンに乗るシムも組み替え、更にはコンプレッションアジャスターにあるセカンダリーピストンのシムも組み替えてあります。この減衰特性と滑らかな摩擦感を得られるピストンとロッドの効果で、艶のあるシットリとしたダンパー特性を実現できました。

 ガスの圧力は、メンテナンスサイクルが早くなりますが、フワッと動く適度な値としています。それを可能にするのは極限までエアを抜けるからです。少しでもエアが入り込めば減衰は一気に不安定化し、酸化と熱がオイルを蝕みます。それを誤魔化すのに(実際は無意味なのですが)高いガス圧を必要とします。オーバーホールの期間を2年程度とする事で、とことん「今の良さ」を追求したのがプレミアムライン・プラスです。

 この作業内容は他にも利点を生み出します。この度、料金は税込定価で約18万円です。部品代も入りますので、工賃としては12〜13万円となりますが、これだけ頂ければ、工賃の高い熟練工を丸一日以上、二日程度は一つのダンパーに没頭させられます。それにより、細部まで詰めた作業が可能になりお客様の満足度を上げられはずですし、これまでも実際に喜んでいただけました。
 会社の利益の大きさだけを追うならば、スタンダードラインなどを1日に数セットこなす方が、より大きな利益額を手に入れられます。しかしそれだでは満足できないのが、バイク乗りです。出来るのならとことん追求したくなる、その様な方々の受け皿として超高価格オーバーホールを用意しています。

 ツイッターで見かけた中に、「そろそろ『品質を上げたいので、値上げします』って世の中にならないかな?」という一文がありました。我が意を得たりとはこの事です。安いだけではなく、その行為自体に価値を見出せる、高級で上質な質感を持ち合わせたオーバーホールにより、お客様のバイクをより思い入れの深くなる、特別な一台にする手伝いをして行きたいと考えております。

 普通のオーバーホールはもとより、オーバーホールの域を出たバイクを仕立て直す(リデザイン)程の作り込みを体験したい方は、ぜひ一度相談ください。

 

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CB1100マフラー交換

こんにちは。昨日に引き続き梅山です。

本日は朝からCB1100のマフラーを交換しました。RsGearのワイバンクラシックチタンフルエキゾーストです。

純正の二本出しと比べると約3分の1の重量となります。それに伴い、試乗でベースセットを行うつもりでしたが、あいにくの天候により、ほぼ乗れませんでした。

というのも、乗り出してすぐにセンタースタンドを擦ってしまい、危険と判断したため乗ることをやめました。付属していたセンタースタンドストッパーなるものが悪さをし、スタンドが上がりきらないところで止まってしまうためです。

センタースタンドを取り外し走ってみると、エンジンの特性、乗り味共に変わってしまい、戸惑いました。ただ、前日までの乗り心地の良さを保ちながらも、マフラーとセンタースタンドの重量分軽快感が出ています。また天候が回復次第、セッティングとなります。

 

 

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