2019年7月

こんにちは。お久し振りの梅山です。

本日は前後改造でお預かりしているCB1100EXに、手を入れる前の純正状態で試乗しました。

車体のクラシカルな雰囲気はとても素敵で、空冷エンジンに二本出しマフラー、前後１８インチのスポークホイールなど大人の色気が出ています。

乗り味としては、車体の雰囲気には似合わず動きの大きいバイクと感じます。前後ともに減衰が足りず、バネ感が強く落ち着きがありません。

純正状態では、フロントはSDBVと呼ばれる昔ながらのフリーバルブにダンピング機能をつけた構造、リアはカシメサスペンションです。

エンジンの特性など車体の素性は良く、この雰囲気にあった乗り味を作り込んだら楽しそうでした。

段差を降りた時や、交差点を曲がった瞬間に笑みのこぼれるバイクを目指します。

フロントにはカートリッジ追加、リアにはFGのツインショックを考えています。

他にもマフラーやシート、アクスルシャフトの交換も承り、楽しい仕様となりそうです。

　多種多様な品をオーバーホールするのが、当社の強みかもしれません。理由は単純で、依頼を断っていたのでは商売にならない弱小企業だからです。ただ、そのおかげで大きな経験を得られました。

　現代の二輪車はかなりの割合でシングルチューブ（モノチューブ）のリアショック を採用しています。ツインチューブはFGのFFX,オーリンズのTTxに代表される一部のレース用だけの専売特許と思われる面もあるかもしれませんが、実はツインチューブこそダンパー黎明期に活躍したスタンダードと言える構造です。

　ツインチューブの構造、問題点はさておき、写真のワークスパフォーマンスはその実ツインチューブです。これの面白い点はFFX等は調整部分にピストンを用意し積層シムにより動きを作り出します。2/3分の二乗型です。
　ですがこのワークスパフォーマンスの調整部分はピストンやシムは持っておらず、弁と環状隙間調整の機構だけです。そのままではダンパー速度に応じて過剰な減衰が発生するのを、ロッド先端についたピストンに逃がし弁を設け、過減衰を防ぎます。この機構はごく最近のモトクロス用オーリンズTTxに採用されているはずです。はずというのは、ダンパーの説明文を読む限りで私が推察したからです。詳細は不明ですが大体は想像通りだと思います。
　

　現代ツインチューブではムーヴィングピストンは穴を持ちませんが、振り返れば現代ツインチューブの原点、ザックスのダンパーは減衰調整部分は調整だけで、動くピストンにシムが乗り、普通のダンパーの様な形をしていました。それが時間を経るにつれ変化を重ね、また原点に戻ってきた感があります。
　ですがこれはモトクロスという、かなりダンパー速度の幅が大きな使用環境において効果的で、街乗りではそれほどの必要性はなさそうです。

　このように、多岐にわたる品を分解してきたお陰で外観や説明文でもその構造をかなりの部分、透視するかのように見透かす事ができるようになりました。

　私の愛機たるBT1100はツインチューブのFFXを採用しています。素晴らしい作動性を発揮するこのショックに、ムーヴィングピストンは積層シム型を使い、新たな乗り味を模索できないかと思案しております。
　また一つ上の突き抜けた乗り味を求め、時間の許す限り試してみようと思います。

　最後に宣伝ですが、リザーブタンク付きワークスパフォーマンスは、ブラダが割れてしまうため自社製のアダプタと国産ブラダを用いて、長期間の使用に耐えられるように改造しています。
　ロッド再メッキ、ブラダ交換、上下ブッシュの削り出し製作などでおおよそ１０〜１２万円となります。さらなる改造提案も可能なため、ご用の方は問い合わせください。

　みなさまこんにちは。

　今日の題材はバイクリフトに使う油圧ジャッキです。
　当社は以前にこの部品修理を十本程度ですが、作業経験がありました。直ったり直らなかったりで、お客様にも迷惑をかけておりましたが、昨日から作業を始めた品に取り組んでいる最中、思い立つことがあり部品を作り試したところ、上手に行きました。

　これらの産業用油圧機器はかなり荒っぽい作りで、バイクや車のダンパーばかり観てきた身としては、心配になるほどです。しかしそこは考えを改め、使い方や費用の面から必要十分の作りだと割り切り、修理に取り組むように変えました。
　そのように思考を変えた直後から、色々と多くの着想を得られるようになり、問題の解決策が見えてきました。

　乗っている時は勢いを持って事に当たるほうが良いと考え、続けて別のジャッキに取り掛かりこちらも問題が解消したようです。これらの機械は前述の通り、緻密に仕上げられた製品ではないため、それに合う物の選び方、組み立て方などで仕上げてゆく必要があるようです。

　プレスで押す写真は耐圧検査の様子で、強く押し込みピストンロッドが押し戻されないかを試験しています。

　この後もまだ２機、ジャッキを預かっているため早々に手がけて行きます。

　オーバーホール料金は内容により上下しますが、通常は５〜１０万円の範囲に収まると思います。

　当社のアルバイトだった矢作君の通った整備学校に通う、現在のアルバイト中村君です。

　彼は白井市のミスタータイアマン白井店の跡取りなので、自営業の厳しさを思い知らせるために、日々きびしシゴキの中にあります。可愛がりと呼べる私の厳しい指導を物ともせず、笑顔で耐えております。

　まだまだダンパーの分解には手を出せる水準ではありませんが、毎日バネ外し洗浄を繰り返し、ダンパーの基本的な構造を頭に叩き込ませております。

　彼は走るのが好きで、サーキット走行も度々行っています。まだ大型の免許は持っていませんが、運転に慣れ私が認めた暁にはセッティングに対しても関わらせてみようかとも考えます。走るのが好きな人間は少数なので、有益な人材です。
　私も壮年期の終盤に差し掛かり中年の足音が近づきつつある昨今、若い人たちの仕事を見るのが楽しくなってきました。多くの人と関わり仕事をするのはとても幸せな事だと思います。そう考えると、カミさんには少々退屈な生活を送らせているかも知れません。愛する妻の楽しめる生活を考えなければなりません。

　中村君の他に、すでに2年も働いてくれている梅山君と、大学院の入試を控え当面アルバイトを休む金岡君もおります。三人三様で面白い人材なので、将来が楽しみです。

　今年に入ってから、車両預かりで大きく手を入れる仕事を多く依頼いただいております。

　現在作業を待っているのはZX-10R、GSX-R1000、CB1300SF、CB1100EX、ZX-12R、GPZ900R、NSR250Rなどです。これにFGの依頼も多数いただいており、昨年とは依頼の内容が大きく様変わりしています。
私が考える深みのある楽しい乗り味を作る事に、賛同いただけるお客様がこんなにもいる事は望外の喜びです。

　他にも、ダンパー単体でオーバーホール依頼をくださる方（お店）達も、仕上がりの良さを求め当社に仕事を頂いていると思います。その信頼を裏切らない様、社員とアルバイト含め頑張ってまいります。

　天候が回復したら883Rの試乗セッティングを行い、それらに続く車両の評価を行いながらも、通常オーバーホールの品とFGの製作依頼をこなしてゆきます。今月は作業数も多く大変そうですが、お客様の喜ぶ様を想像し張り切って仕事をします。

　昨日「東洋経済オンライン」を読んでいました。

　そこでマツダが販売する現在の似通った販売車種に良い点と悪い点を認めつつも、助言が添えられていました。

　アイディンティティーとは英語なので、私には馴染みがなためここではイタリア語の「Identita'」（イデンティタ）か自己同一性と表現します。IDとは（イタリア語ではDI)はアイディンティティードキュメントであり、自己を証明する書類の意味です。
　自己同一性を示すのに、国（または役所）の発行する書類に頼るのも、なんだか愚かしいようにも感じますが、現代社会では仕方のない事です。しかし、法人たるマツダの自己同一性は一体何が保証し証明するのでしょうか。これはブランドロゴなどではなく、車（本人）で実証するしかありません。外観と乗り味。これぞマツダと誰もが思う車であれば、その形状はどのようで在っても良いのではないでしょうか？

　マツダは、トヨタと競合できない制約も持ち合わせているため、企業戦略が明確です。そこでBMWの様な各国の数％に訴える車作りを行うと明言しています。つまり、現在の手法が正しい様に思えます。逆にBMWは各国の２％に訴える車作りを標榜していたのが、販売数を追い始めた昨今、大きな自己矛盾に陥っている様です。

　販売する車両がメーカーの自己同一性を表すと仮定すれば、トヨタもまた完全な自己矛盾（自我崩壊）と捉えられます。これは少々誇張表現で、トヨタは車で自社を表現しようとは考えていないと思いますので、実際は関係ないでしょう。

　翻ってセイクレッドグランドの自己同一性はどこにあるのかと考えれば、それは乗り味に求められます。ロードコンタクトテクノロジーと呼ぶ技術を用いて、私の考える水平感の強い車両作りが、当社の「イデンティタ」です。

　ハーレーの８８３R用FGをオーバーホール致しました。

　今回はプレミアムラインで依頼を頂き、単なるオーバーホール以上に微細に手をかけ、上質な作動性を得ることに成功しました。
ロッドは傷みがあり交換となりましたが、新品をただ取り付けるのではなくロッド研磨SP／Eと呼ぶ特別な研磨を施し、シリンダーも採寸と研磨を施してあります。

　エア抜きは当然、抜けるまで行います。これが一番重要な作業だと考えております。治具を作り色々な車種で機械抜きを行えるよう徹底しています。

　上下の取り付け部分に使うピロボールも全数交換し、良い動きを取り戻しました。FGはオイルシールが特別で、ただのゴムとは一味違う動きを見せます。当社で企画する部品は必ずFGのオイルシールか、国産でも類似した品を使っております。この部分だけ作り替えても体感できるほどです。

　昨日お越しになったCB1300SBのお客様は、FGのツインショックを購入下さいました。

　FGはイタリアにて手作業で一本一本組み立てられ、日本に届きます。昨年、FGで３日間の一般向け講座を受けた際に組み立て風景も確認できました。
正直、当社の方が緻密で丁寧に組み作業を行えているとの確信を得られました。そこ得た着想を元に今年からFGの販売方法を変えてゆくつもりでいます。FGを素材として輸入し当社にて組み立て、又は組み直しを行い、一人一人のお客様に向けより適した仕様で出荷、取り付けを行いたいと考えております。

　完全なフルオーダーのみかもう少し緩い設定も必要かなど、色々と検討はしておりますがまだ結論は出しておりません。ただ販売数を増やすのではなく、購入いただいたお客様にFGの性能の良さを体感してもらった上でご自分の車両が想像以上に楽しい車両に変わる、変えられる事を知って欲しいと考えています。

　社外品のダンパーは数多くありますが、FGといえどもそのままでは最上級とは表せません。今後は「そんな高くて拘りの強い品を買う人は居ない」と言われる程に猪突猛進で振り切れた品を提供して行きたいと思います。

　先日、メールを下さった方が本日お越しくださいました。

　CB1300SBの前後サスペンション・オーバーホールに関しての問い合わせでしたが、挨拶を済ませ早々に現車に触れ問題点を確認できました。前輪の空気圧が低いようなので確認したところ、２Kを下回っていたため前後共ゲージを使い適正な値を入れ、動きを確認して問題が解消したことをお客様にも感じていただきました。
　その次に、リアの減衰を伸び圧共に一段づつ、フロントの伸び減衰は1/4回転変化させました。自分に変化が体感できるのかとお考えだったお客様も、その程度の変化を明確に感じ取っていました。

　私のバイクに対する考え方、セッティングの方向性、料金と優先順位を伝えメニューが決まり依頼も正式に頂けました。お客様に満足を届けるためには十分な予算をいただきました。それなりに高額になりますが、微に入り際に渡り造り込み走る楽しさを追求してみます。

　この車両の方は５０代でした。私自身も四十を迎えるにあたり、そろそろ残された時間を計る年頃になった事もありまして、壮年期の方が少ない時間において高い満足感を持って乗れる車両を作ってゆきたいと、強く考えるようになりました。

　ただ乗って楽しい以上の何かをバイクや車に求める方は、一度相談ください。何かの切っ掛けくらいにはなるかもしれません。

　みなさまごきげんよう。

　今日は883Rのフロントフォークを進めていました。プレミアムライン・プラスの多岐に渡る作業でかなりの時間を費やしましたが、この手のフロントフォークとしてはなかなか面白い仕上がりになりました。

　減衰を強めるために以前から追加バルブを入れてありましたが、今回はSGVFと呼ぶ追加バルブを投入する運びとなりました。カートリッジ化の前に、追加バルブで乗り味を変え楽しんでもらった次に、カートリッジ化により一段と乗り味を高める算段です。
　追加バルブの効能はどこにあるかを説明すれば、一「圧減衰を発生させられる」、二「伸びと圧の比率を変えられる」の二点です。旧来の減衰発生機構では、ほぼ伸び減衰のみを発生させ、縮む際はスプリングと油面（結局はスプリング効果）で動きを作り出すしかないため、少々面白みに欠けます。そこで、圧減衰を自在に設定できれば格段に楽しさが増します。

　883Rのフロントフォークは太さこそ違え、内部の寸法はCBR250R(MC41)の部品が丁度ハマります。スプリング交換を考えてらっしゃる方は、そちらから選んでも良いのではないでしょうか。

　今週末には納車できそうなので、楽しみです。