ホーム>SACRED GROUND STAFF BLOG>2016年10月

2016年10月

Z400FX純正リアサス、改良

 カワサキのZ400FXのリアダンパーを作業中ですが、同時に改良も行っています。

 ロッド径を11mmから14mmへ変更します。12mmのほうがバランスは良さそうですが、耐久性を取り14mmを選択しました。

 ロッドガイドも焼結材を用いオイルを含ませ潤滑するとはいえ、やはりガイドブッシュを使うほうが滑らかに動きます。その穴加工をキャリパゲージを用い内径を確認し、さらに自作のピンゲージで計測して、自社設定の公差内に収めます。

 ほとんどの旧車やカシメ型ダンパーはガイドブッシュがなく、スライドメタルもない構造なので機械としての動きは渋いのですが、減衰は非常に弱い設定なうえにクリアランスが非常に大きく、無負荷(手押し)ではかなり抵抗が少ないのが特徴です。ただ、旧車は距離を走った物が多いので、そのせいでクリアランスが大きくなっている事も考慮に入れておく必要があります。

 2016101722451.JPG2016101722517.JPG

トリッカーを改造、56デザイン

 ヤマハのトリッカーを更によくしたいと、近所にお住いの勝又さんがお越しになりました。

 今回はリアにFGを入れ、フロントはオーバーホールと小改造で対応します。今後はフロントのカートリッジ化も視野に入れていますが、価格が高いのでどうやって説得するかが鍵になります。しかし、乗り心地は抜群なので、興味津々のようです。

 勝又さんは中野真矢さんの大ファンなので、上から下まで56デザインで固めています。56デザインスポルトの活動も、お客様の購買意欲の向上に役立っていると思いますので、今後もチームの活躍をサポートしてゆきます。

20161015122631.JPG2016101512278.JPG20161015122732.JPG

 

TZR250,3XV

 栃木県のバイク屋さんからTZR250、3XVのリアダンパーを依頼頂きました。

 この車種は初期型のイニシャル調整のみの型から、RS,SP,SPRなどの減衰調整付きのモデルもあります。ダンパー上部にシムで車高調整も可能で、完全なフルアジャスタブルです。

 しかしNSRやガンマと違い、シリンダー径とロッド径が独特です。XJR400やセロー、ブロンコと基本のつくりは同じです。写真の茶色いピストンリングをYHS純正のコーティングを施したメタル製に交換すると、動きがかなり滑らかになり、効果的です。いま全日本のJSBで活躍している若手ライダーがTZ125に乗っているときに、同様の変更を施しましたが、好評でした。

 20161014214153.JPG20161014214219.JPG

 

セリカ

 近所の加工屋さんが、試乗のついでに寄ってくれました。

 すでに10年以上の付き合いがある加工屋さんですが、お世話になりっぱなしです。父がセリカ1600GTに乗っていた事もあり、少し思い入れのある車に、少々うれしくなりました。写真の車両は2000だそうです。

 20161014212831.JPG20161014212853.JPG20161014213047.JPG

空気圧

Z1の試乗を行なった際、空気圧を調整しました。

一般的には前後比較で,リアに方がフロントよりも高い傾向にありますが、好みの乗り味を探し求めてフロント2,1kで、リアを1,9kにしました。Zはフロントホイール径が19インチでかなり落ち着いた動きをみせるので、低めの圧だとハンドリングがだるくなります。

リアも最初は2,1kから始めたのですが、アクセルを開けた際の踏ん張り感やタメを好みにした結果が1,9kでした。

皆さんも、メーカー設定値に捉われずに試してみると、新しい感触を発見出来るかも知れません。

20161013225959.JPG

2016101323245.JPG

KSRⅠ、Ⅱ

 2ストのKSRリアサスを分解しました。これは依頼のあった品ではなく、参考用に作業を進めています。

 オーバーホールには価格が高くなり、社外品も選択肢に入ってしまうかもしれませんが、内部の設定がどの様になっているのか、確認するためにも一度分解を試みました。

 それほど手の込んだ造りではないので、今後の受注の際はその点をお客様に伝え、価格と仕上がりの判断材料になれば良いと考えています。現品は参考用に組み立て、サンプルで置くか、要望があれば販売も考えています。

 20161013205432.JPG

Z400FXの純正リアサス

 近所の販売店から、カワサキのZ400FXの純正ダンパーを依頼頂きました。

 これもカシメ型でロッド径も細く耐久性に難があるので、シャフトを太くし対応します。オイルは約80ccとゼファーやCB400SFなどに比べ、半分以下です。

 オイルも30年の時間を経ると、写真のように真っ黒で殆ど墨汁のように見えます。これらをオーバーホールし、スライドメタルの追加とロッド径の拡大を行うことで、また10年以上使えるようにしたいと考えています。

 2016101320443.JPG20161013204722.JPG20161013204846.JPG

旧いマルゾッキのリアサス

 旧車に重用されているイタリアのマルゾッキ(Marzocchi)はスライドメタルのない、昔ながらの造りです。KONIと比較し、リザーブタンクを持ちダンパー内のエアを排除できる点では、現代のシングルチューブと旧来のツインチューブの間にあるダンパーと言えます。

 このサスペンションをオーバーホールする際に、当社ではスライドメタルを追加する加工を施しています。言い換えればベアリングの追加です。機械物は通常,呼び寸法から公差があり、ロッドのような棒形状はマイナス公差で、受ける穴はプラス公差なのですが、写真のマルゾッキはロッドがプラス公差なので、そこをわきまえないと、加工で痛い目を見ます。

 いろいろと性能を上げることが可能なサスペンションなので、予算度外視で性能を追い求めたい方は一度問い合わせください。

 20161012201251.JPG

旋盤のチャック芯出し

 最近は仕事も少なく、時間も取れるようになったので、旋盤のチャックの芯出しを行いました。

 自作アダプタを介してチャックを取り付け、生爪でつかむので、一つ一つ芯を出し最終的には5/1000mmまでいけました。卓上旋盤としては十分な数字だと思います。

 2/100mm程度までに振れを抑えないと、目視でもわかるくらいに大きく振れるので、1/100mmまでに収まるようにしています。

201610122029.JPG

 

Z1を納車

 松戸市のライダース、落合さまのZ1を納車しました。

 先週の試乗から日を置き、再度試乗を行い問題点を洗い出し、微調整を済ませました。やっと納得できる水準になり自信をもって送り出せましたが、欲を言えばいくつかの項目を変更したかったのも事実です。

 だからと言って永遠に調整を続けられませんので、一応の決着をつけました。今後は持ち主に乗ってもらい、粗をだして更に洗練された車両を目指します。ずっと乗る愛機であれば、1年かけて問題点を確認し、その後のオーバーホールで再度調整することもあります。これは我慢して乗るといった感覚ではなく、自分とバイクの両者がより密接になり、さらに洗練されていくと表現するのが的確だと思います。

 しかし、Z1をしっかり乗ったのは初めてでしたが、カワサキの変わらぬ乗り味に驚きました。ゼファーシリーズにはZ系の乗り味がしっかり受け継がれているようです。むしろより洗練されたZ1といった感触でした。

 ですが、Z1とゼファーと当然違ったモデルなので若干の違いもありますし、今回乗ったZ1はキャブや車体が変更された、ベースとしては魅力的な状態だった事も加味しなければいけないかも知れません。

 つくづく感じるのは空冷2バルブエンジンの魅力と、大径ホイールの楽しさです。ホンダのCB1000SF・BIG1の前後18インチも好きですし、ゼファーのフロント18インチも楽しいのですが、Zのフロント19インチ、リア18インチも魅力的気でした。強めのジャイロ効果で倒し込みから少しして舵角が付く動き方と、舵角そのもの角度のバランスが非常に好みでした。タイアサイズが変更されていたので、純正がどうなのかは知りませんが、この個体は車体とエンジン、キャブも含め素晴らしい出来でした。

 ZシリーズのSGCFkit4Pに興味のある方は、松戸市のライダース様か、当社に問い合わせください。当社ではサスペンションのみの調整ですが、ライダース様ではタイアサイズやキャブ、マフラーの選定なども助言頂けますので、一度連絡してみてはいかがでしょうか。

 2016101120295.JPG20161011202928.JPG20161011202948.JPG20161011203017.JPG20161011203038.JPG20161011203057.JPG

 

ページ上部へ