2015年9月

　ニンジャ用フロントフォークの改造、カートリッジ化「SGCFkit 4P」が完成し、試乗と納車を致しました。このキットはＣＢ１３００ＳＦのカートリッジ部品を流用し製作していますから（当然そのままでは寸法が全く違うので、早合点して購入なさらない様、気をつけてください）、耐久性が高いのが良い点です。巷間では純正のカートリッジは良くないという評判が流布していますが、使い方を間違わなければ、十分な性能を発揮します。更に上の性能を求める方には、ＦＧのカートリッジピストンキットと、トップアウトスプリングの追加を提案しています。

　今回はノーマルフレームに合わせ、かため過ぎない仕様とし、実際の走りも楽しく、基本性能を上げ更に調整を可能とした事で、面白さは倍増しました。　

　圧減衰を掛け過ぎると、８０年代前半の設計によるフレームにはあわないと判断し、スっと入るフロントにしました。調整を最強にしてもスッと入りますが、若干きついと感じる範囲です。

　私自身の表現では、丁度よいフロントの入り方は「ムニャッ」という感じです。「ブニャ」では少し硬い印象で「フニャ」は柔すぎます。ロードでもオフでも人が丁度良いと感じる動き方は、同じなのではないかと考察します。状況によりいつも一定の感触を得られれば、安心して倒しこみやブレーキをかけられ、それを実現する為にオフロードでは長大なストロークを必要とし、ロードではその逆になるのかと結論付けました。

　異論、反論はあると思いますが、皆さんが丁度良く、心地良いと感じる動き方を探れば、ご自身の車両も楽しいバイクになると思います。

　最近、サスの動きを「硬い柔らかい」よりも、「軽い重い」と表現した方が、セッティングを誤り難いのではないかと考えるようになりました。

　ＣＢ４００スーパーボルドールの写真です。

　１年も使えば、ブラダを持つダンパーはこのようになります。フリーピストンと違い、ゴムの面積が多いので透過により、オイルにガスが混ざります。ですが、ブラダは自身が変形し、リザーブタンク内壁との摩擦がありませんから、ダンパーの動き出しが理論的には柔らかくなるはずです。部品点数の削減も目的かも知れません。

　トラックエンジニア・フォーク担当の大槻さんが怪我で休養中です。新人は残念ながら一月半で退社となり、現在は木村工場長と二人で作業を行っています。

　今日はインパルス４００を2セット、ＺＲＸダエグ、ＣＢ１３００ＳＦ（ＳＣ５４）、ＣＢ４００ＳＢ、ＳＧＣＦの製作を進めました。二人なら最低限の作業量は確保できたと思います。

　人手が足りなければ、生産性を高めなければいけませんが、１２年目にしてもまだまだ改善点が見つかり、仕事とは奥深いと、改めて実感します。

 　ＧＰＺ９００Ｒのオイルロックピースを製作し直しました。

　前作は組み付け確認時に、気になる点がありまして、それを改善する為の作業です。カートリッジフォークは内部の寸法をしっかり詰めなければ、とんでもない事が起こりますので、設計で間違いがないか、しっかり実証してから完成させなければいけません。

　今回は新作のチャックで作りました。以前は１／１００ｍｍを５／１０００ｍｍの精度で芯出しを行ったチャックなので、材料の芯出しも楽になりました。やはり下準備をしっかりしなければ、後で苦労すると身をもって感じました。

 SGCFkit 4Pは定価１５万円（オーバーホール、ばね製作込み）と、非常に高価なのですが、車両ごと、更には個体に合わせますので、手間がかかり、その分価格に反映してしまいます。ですが、仕上がりは納得の出来なので、興味ある方は問い合わせ下さい。

　旋盤チャックの芯出しが終わり、実作業が可能な段階に入りました。

　振れで１／１００ｍｍなので、非常に安定しています。以前は４３パイまでだったのが、正爪でも６０パイをつかめます。５０パイでしたら、チャック端面から１２ｍｍ、３５パイならばチャックを貫通します。

　しかしチャックの重量が増したので、減速に時間が掛かり、始動も若干手間取ります。ベアリングの負担も増えているので、こまめに交換が必要になりそうです。

　ただ前回国産ベアリングへ交換した際、非常に滑らかに動くようになり、手で回した時によく感じられ、気持ちよく回転します。

　茨城県守谷市のバイクショップ、ＫⅡプロジェクト様の依頼で、オーリンズの正立フォークを作業いたしました。

　インターネットでこのフォークを分解した画像を見たことがあります。普通のフォークのように、インナーとアウターをスライドハンマーの要領で抜ける造りではありません。アクスルブラケットとアウターチューブを分解するのがスマートな方法ですが、まれにとても硬く結合した個体もあり、手を焼くこともあります。

　分解するとわかりますが、スライドメタルが三つあり、面白い構造です。普通は可変勘合なのですが、固定勘合と可変勘合を組み合わせ、滑らかに動かす事を重視しているようです。

　鋳物で造った純正フォークは実際は楕円形で、前後方向の剛性を上げています。アクスルブラケットも当然一体なので、軽量ですが、磨耗すれば全体を交換する必要があります。

　アダプタを製作し、外径１００ｍｍから１２５ｍｍへと交換しました。

　今まで２０パイだったチャック内径が３０パイへと広がり、更に径を拡大し、非常に使いやすくなりましたが、重量が重いので減速に時間が掛かるのと、芯出しがまだ終わっていないので、精度の高い仕事はもう少し時間を必要としそうです。

　今まで外注で行っていた、トップキャップのねじ切り、Ｏリング溝加工を内製化致しました。

　当社が発注している先は違うのですが、一般に加工業者の方々はクリアランスを詰める傾向にあり、問題が起こる事も多く、自社で現物加工を行うほうが間違いが起こり難く、都合よく作業が進みます。

　現物合わせを行いながら、細部を合わせます。このキットを組み込むことで、伸び、圧、プリロードの調整が可能となり、フルアジャスタブルとなります。

　ＦＧのカートリッジキットPressione Zeroは突き出しを変えずに、フロントの車高を変化させられる非常にユニークかつ実用的な造りです。今後は、その様な素晴しい発想を盛り込んだ製品を開発していきたいと思います。

　ＣＢＲ２５０ＲＲのリアダンパー用にロッド（シャフト）を製作しました。

　再メッキよりも短納期で、表面の仕上がり（面粗度）が良いので出来る限りロッド製作を行っています。

　開発車両であり、今度の筑波ＴＴへ参戦する自社車両のメンテナンスを行いました。

　車体関連のベアリングを全て交換し、オイルシール、ダストシールに添加剤を注油しました。

　最高速を伸ばす為に、チェーンなど更に手を入れなければいけない箇所が多々ありますので、更に作業を進めます。