SACRED GROUND STAFF BLOG

　二輪・四輪問わず振動こそが最重要課題

　数年前から振動について大いに言及してきました。振動とは波でありそれらは波高と波長の組み合わせです。

　子供の頃から水面を見るのが好きだったので、波と振動、それらが打ち消し合ったり増幅されるのを観察してきました。

　サスペンションも振動を制御しています。人間の体はある周波数において不快感を強く感じます。それを避ける様に設計するのですが、振動は複数重なってきます。音楽に例えるとソロ演奏ではなくバンドやオーケストラの様に複数の音源がありそれらが別々の周波数を出してくる。
　置き換えると車というソロ演奏ではなく、オーケストラの様な多数の構成部品が多くの周波数を出してそれらの合成を感じ取っています。

　ですから、振動のダイナミズム＝活動領域を調整できれば乗り心地を自在に操る事が可能となります。その手段としてサスペンションセッティングを行うのが、当社です。

　快、不快はどの様に決まるのか？

　人間という枠組みを出ない限り、少しの個人差はあれど大枠では良いと感じる部分はある程度収斂されるはずですし、実際にそうなっています。

　快適に感じる波高波長は簡単にわかります。どの様なものかは公言しませんが、興味ある方は船と海を考えてください。
対して不快な振動は、インターネットを検索すればすぐにわかります。簡単にいうと内臓が一番暴れる数値がよろしくないそうです。

　船舶、航空機から学ぶ

　私は数学の素養が全くありませんが、少しでも何かの役に立てばと考え参考文献を読んでいます。事故が起きた際に、陸上よりも問題が大きくなる船舶と航空機は振動に対し、より神経質です。ですからその分野から学分べき事柄は多数あります。

　より一層、質感の高い乗り味を求め読書が続きます。

　本日はBMWのアライメント調整を行いました。

　アライメント調整って何？

　ネットで調べれば、詳細は出てきますので検索ください。一言で述べると多くの機構を用いてタイア（ホイール）の向きを指定値、または任意の方向に向けることです。

　では一体どの様な効果があるのか？これは実体験を述べると「正しく合わせると車が真っ直ぐに走る様になる」と言った印象です。ハンドルの中央が出て、軽いのにシットリと落ち着きが出る様な不思議な感触です。

　そうは言っても、アライメントは調整すれば良くなる訳でもなく、タイアや各部を繋ぐブッシュなどが過度に消耗していると意味をなしません。エンジンが不調なのにキャブ（インジェクション）セッティングを行っても意味がないのと同じです。

　サスペンションセッティングとは別口

　ホイールアライメント調整は、これ自体がセッティングの要素として非常に大きな割合を占めると思いますが、サスペンション（ダンパー）セッティングと密接に関わりながら、別の役割を担っています。

　アライメント調整は整体で曲がった体を整える様な感じで、ダンパーの改造は筋力アップや目的に応じた鍛錬だと思います。

　問題発生、しかし現代社会の力で解決

　今週の火曜日に車検場へ持って行った、BMW・E46ですが車検が通りませんでした。それは左のヘッドライトが問題を抱え光軸がまとまらなかったためです。

ですが、ヤフオクの力を使い部品発注しヘッドライトは直ぐにも届きました。

　昨晩、そのヘッドライトを無事交換できたので本日再検査を受け、問題なければ終了です。早く乗りたい欲に駆られていますが、もう少しの辛抱です。

　ヘッドライトの交換手順

　ヘッドライトの交換はほんの少しだけ面倒です。スパッとは抜けずに、周辺のネジを数本はずし、一度手前に引きシャクレさすかの如く、下側を引き出し上側を向こうに追いやります。

　こうして下側の出っ張りがバンパーから抜けたらあとは簡単です。上側の爪を折らない様に気をつけてください。

　当社の招き猫として、元気に活動中のオスネコ・茶色ちゃんが去勢手術を終えました。当社に来てから早くも半年以上が過ぎて、良い病院も見つかりお金の準備もできたので、連れてゆきました。

　猫を飼う際、覚悟しなければならないのは時間とお金です。

　今回、茶色は初診料、ワクチンの注射に去勢手術で4万円かかりました。もちろん餌代やトイレの砂など日々のお金もかかります。

　もう一匹の招き猫クロちゃんは避妊手術や検査料などもやはり必要です。自宅にいる三毛猫のタマ子ちゃんは野良猫状態から骨折を治してやり、避妊手術に病気の手術など総額は30万円以上もかかっています。自宅のもう一匹のオス猫ナルもいますので、猫四匹で年間20〜30万円は軽く必要となります。

　他にも、旅行に出かけるのは簡単に出られなくなりますし、毎日の世話にも時間を取られます。ですが、それ以上に可愛い部分を見たいので一緒にいる訳です。得るものを多いのですが、失う（と言うよりは逃すといった感覚ですが）物も多くありますので、動物を飼う際はしっかり考え最後まで面倒みてやってください。

 　BMWがひと段落しそうなので、次の車両が始まります。

　BT1100を再始動します

　お客様の車両を触ったり、四輪のBMWを進めていたのでBT1100が止まっていました。が、お金も用意したのでいよいよ始まります。

　具体的にはこれまでFGを使い続けてきましたが、最近お客様から依頼が多いオーリンズを使ってみようと思います。すでにBT1100のオーリンズは販売中止ですが、中古のダンパーを数セット購入し、これを仕様変更して取り付けます。
必須なのは車高調整です。私は二輪、四輪問わず車高を決められないと、最初の大まかな調整から最後の微調整まで意のままになりません。ですからこの調整機構を常に欲しています。

　過去にフロントフォークをオーリンズにした経験はありました。旧型の正立フォークは正直、課題が多く使い勝手が悪いものでしたが、現行の正立はとても良くできています。ただ30万円近い金額は今年は出せないので後に譲るとし、今回は内部の構造を自作してみる腹積りです。

　更にはフロントブレーキのマスターシリンダーをブレンボに変更します。ハンドル周りと言う点でミラーを56designが販売しているRizomaを選びました。これは質感の向上を主たる目的としています。

　あれもしたい、これもしたい

　皆様と同様に私もあれもこれもと想像し、財布の中身をみるにつけ、落ち込んでおります。

　オフセットを少なくした三又、設定はないけれど部品を作って付けてみたいFCR。フルコンで電気系を完全制御し、フロントフォークはオーリンズの正立にFKR（なんと35万円のカートリッジキット）を取り付ける。100万円は優に超えますが、時間をかけ一つづつ現実にして行きたいと思います。

　新しい動画のナレーションを発注しました。

　椰凪さん

　https://note.com/_8nagi_/n/n55cb62cd35a4

　当社のナレーションを担当してくださる声優さんのnoteです。
　次回の動画ナレーションの台本を考案し、声優さんに送りました。次は三つのヴァリエーションで動画を作ろうと思います。

　これまで動画では、話す内容重視で面白みに欠ける部分があり、もう少し楽しんでご覧いただける様にと、ナレーションに加え小芝居で面白くしてみます。

　そうは言っても内容が大切

　しかし表面的な面白さなど、本質的には不要です。お笑い芸人、再生数を稼ぐためのYoutubeではなく、サスペンションにおける啓蒙活動であり、それが自社の宣伝営業になる様考えておりますので、内容に意味がなければ仕方ありません。ですから今後も内容重視で動画を上げてゆきます。

　散々話題にしてきましたが、E46がほぼ復活です。

　最高！

　タモリさんなら「今夜は最高」と言いそうですが、私はE46最高と言いましょう。

　何が？と問われるならば、答えは「全てが」となります。外観、内観、エンジンの出力特性、ハンドルから伝わる反力、タイアのフィールにサスペンションの設定。

　BMWで目指すのはMarceds Benz

　BMWユーザーには叱られそうですが、私自身はBMW純正のサス設定には疑義を持っています。安直な鋭敏性を求め圧側の設定を強め、反応を強めることでわかりやすいスポーツ性を演出する、その手法にです。

　モータースポーツにおけるスポーツ性を定義するなら「意のままに動かせる」となります。運転手の意図より動きすぎるのは、ある一瞬を切り取るならば良い面もありますが、総合的に判断し、特に普段使いも考えるなら問題が大きくなります。私はBMWに限らず二輪車でも片道1200kmを1日で走り切ります。それだけ乗るとライディング（ドライビング）ポジションや車の反応が疲労度にどれだけ影響するか嫌でも痛感します。

　そういった面ではポルシェは耐久レースが速いらしく、疲れない車だそうです。反面、BMWは耐久向きではありません。トイレ休憩だけで九州まで走り切れる車、その様な疲れない車でも峠道などで思い通りの走りができるのに、街乗りで快適である必要がある。そこまで仕上げてこそ高級車でスポーツ性が高いと言えます。

　BMWではE90で広島までゆき、四国を抜けて兵庫へより千葉へ帰ってくる道程、F30ではほぼ２４時間で大阪を往復し、現地で納品営業を行うことも試しました。
　この程度の距離ならば、それほど疲労度は高くありませんが、同様の距離をメルセデスのW211、Eクラスで走ればその安定感と疲労度の数なさは圧倒的です。

　目指す方向が違うメーカーを直接比較する必要はありませんが、私はBMWの外観を持ったベンツが欲しかったのです。上ではBMWは最高と言いました。しかし改造したい点もあります。BMWの御家芸ともいえる前後重量配分50/50 は私には不要です。55/45の方がフロントの安定感を出しつつ、アクセル開でリアに荷重を載せるのが最適だと考えます。6気筒モデルの方が、重量バランスはより好ましいのではないでしょうか？Mでなくとも330シリーズも将来的には乗ってみたいと思います。

　完璧だから最高なわけではない

　E46は２Lの普通のクーペです。ポルシェやフェラーリ、その他の車と比較して相対最上級ではありません。しかし、私自身にとってはこれ以上ない程の丁度良い感触が、絶対最上級なのです。

　これは配偶者との関係に似ています。世界一の美女出ないことは重々承知ではあるが、カミさんが世界一であると断言する。その心持ちです。

　・・・だけれど、自分のカミさんをBMWに例えられるなら、十分かも知れませんね。明後日に車検を通します。足回りは改善の余地が十分にある。というよりも余白の方が大きいくらいに更なる上質を体現できると断言します。

　お近くの方でも遠方の方でも是非、試乗にお越しください。

　カシメショックの組み立て作業の高品質化

　久しぶりに真面目にリアショック話題を書き記します。

　CB750の純正リアショックを依頼ただきました。これはカシメと呼ばれる金属を折り曲げて形を作るダンパーです。一度分解すると組み立てが困難であり、一般にはオーバーホール不可と言われる品です。九州に一件再カシメを行うショップがある様です。ただし、これは断言しておきますが、日本において商業ベースでこの手法を確立したのは間違いなく当社です。表に出ない範囲で再カシメが行われていたかは判然としないためあえて「商業ベース」と謳っておきます。

　私の父が言うには「真似される技術は秀でた特別な技術力では無い」との教えから、他社に真似される事はなんら厭わないのです。

　重要な点

　このリアショックは伸び、圧の減衰調整があり古い品ですがかなり頑張って造られたと感じます。基本構造は普通の複筒式ですから性能面での特別な長足はありません。気になる点は細い棒（ロッド）を保持するロッドガイドと呼ばれる部分に、ベアリングが無い事です。
　その理由はロッドガイドが焼結剤と呼ばれる金属粉を焼き固め、多くの孔を持った部品であるため、オイルに浸るとそれだけで潤滑性が高まりドライベアリングを必要としないからであります。しかしながら現実には金属同士の摩擦は起こり、ドライベアリング有りよりも寿命は短い様です。

　そこで私はここを旋盤で加工して、ベアリングを圧入し長寿命化を図ります。そうは言っても圧入の誤差で許される範囲は0.05mmです。下手な技術と道具では加工は不可能で、数多く部品を作り慣れているため問題なく切削できますが、加工を失敗し部品を一から作り直した事もあります。

　今回は部品二つともに1/100mmの隙間寸法に仕上げました。かなり良い設定です。2/100mmともなると「ガタ」と形容できるほど部品が揺れます。もちろん量産メーカーの誤差はもっと大きいので致命的な問題にはなりませんが、たった1/100mmが大きな違いを生み出します。

　組み立ては、実は簡単

　このカシメ型ダンパーは、再カシメさえ出来ればそれほど組み立ては難しくありません。オイル量とオイル粘度だけ間違えなければ良いのです。しかし、何か一つ間違えば分解は大きな手間と代償を払う事になりますから、慎重に進めなくてはなりません。

　と言うわけで無事に完成しました。一安心です。

　E46は世界一格好良い車です

　Ferrari,Porsche,Ramborghiniなど多くのスーパースポーツがある中で、断言しますがBMWのE46が一番格好良いです。318CiでなくともM3も良いです。お金を貯めて４ドアの330iでMTを選べば、奥様も大満足な家車ですよ。

　敷地内を試乗

　車検は今週通す予定です。その前にホイールを取り付け敷地内を動かした印象を話します。

　以前の走行で分かってはいたものの、スプリングレートの高さが若干気になります。減衰設定は組み替えているため、調整は必要ではあるが硬さは感じられませんでした。
新品のコンチネンタルタイアは、空気圧2.5Kから試していますが、極端な突っ張りは無いようです。

　車高は思ったほど低く感じません。これまでも２ドアの車はたくさん乗りましたが、この車は乗降が非常に面倒です。

　ブレーキパッドはエンドレス。ローターは純正交換品。2年近くも放って置いたのにエンジンのかかりが良く、動力系はオイル交換、フィルター交換の基本的な整備で気持ちよく走りそうです。これは前持ち主の方がしっかり整備を行ってくれていたおかげだと思います。

　車検を通した後はE46がメインカーです。しばらくは父が乗っていたミライースを乗り回していました。この車は経済的で良いのですが、やはり面白味が違います。カミさんの車は同じ３シリーズのE90です。将来はカミさんにMT車を運転させ、私も楽しみたいと画策しておりますが、私の残りの人生を費やしても時間は足りなさそうな、壮大な挑戦となりそうです。

　昨日、Twitterでフレーム設計の図面を見かけ、リンクのレバー比を測定してみました。

　シフトチェンジのロッドにレバー比はある

　表題の様に、ギアチェンジにもリンクがありますので、当然レバー比（テコの比率）はあります。数年前に多くの車種を測定して、その傾向を探りました。
　そこで解ったのは、車種やメーカーでほとんど変化がないという事実です。

　直角が良いわけではない

　この部分のロッド取り付け角度は、メーカー指定はありません。雑誌や市販の整備書などでは九十度が良いと言われたりもします。
　しかし実際にこの数字は誤りです。数年前、茂原サーキットで５６レーシングのS80を手伝った際にライダーが「ギアチェンジが硬い」と訴えてきました。

　そこで、私の経験からこれが良いという角度で取り付けを行ったところ、改善し問題はなくなりました。この角度に関しては無頓着であれば、いつまで経っても解決しません。
　知らなければ原因をオイルやミッションに求め、費用ゼロで物の数分もあれば解決します。

　何故着目したのか？

　そも、何故私はこのシフトペダル部分のリンクレバー比に着目したのでしょうか？それは、ビートのバックステップを取り付けたZX-9Rに乗っていたおり、シフトフィールが非常に心地よく感じられました。
　何も考えずに取り付けた部品でしたから、色々試せばもっと良くなるかと、この部分の角度に着目し数多く試してみました。

　試した結果は90度では問題がある。という結論です。この部分の具体的な数値は有料マガジンのnoteで公表しようと思います

　しかし難しい部分ではないし大きな問題も起こらないので、興味のある方はご自身で試して良い感触を探してみてください。

　今度、これを題材に動画をとりますので、その際に図面を書いたら、このブログにも載せる様にいたします。