SACRED GROUND STAFF BLOG

　現代のダンパーに使われているピストンとシムは、改めて強調する必要もありませんが、減衰力を発生するのに極めて重要な部品です。

　今日は尋ねてくださったお客様を前に、ダンパーをすぐに分解して、状態を確認してもらいました。そのダンパーはQJ-1と呼ばれる、数年前まで製造されていたショックですが、社長さんが亡くなられて、今はなくなってしまったようです。

　このショックはいくつか問題点を抱えていますが、その一つはシムです。シムとは簡単に言えば円盤状のバネです。そのバネ材がよくないので、シムの動きもあまり良くありません。これはお客様にも試して頂きましたが、上質な品と比較して反らせた時の反発が弱く、最初からへたったような感触です。この部品は材質もそうですが表面処理も大切です。鏡面では問題があるし粗すぎてもよくない。程よい粗さが求められます。

　この表面粗さに関してはBilsteinがかなり拘っているようです。イタリアのFGは表面がかなり荒く、面白い程です。多くのメーカーでは防錆対策がされています。ただし有名どころでもそれがなされておらず、脱脂して保管するとあっという間に錆びる品もあり、梅雨時などは注意が必要です。

　今回あずかったQJ-1はシムを全数交換して、動きの質を変えることになりました。一台分では５千円近い出費となりますが、効果は大きので乗り味の向上も期待できます。下にシムの表面を４倍１０倍した写真を載せておきますので、ご覧ください。

　昨日はBMW・E46の318Ciを進めるべく、金岡が動いてくれました。

　ダンパーの製作は私の仕事ですが、車体周りはラリーで体得した車体整備能力を発揮して、整備に勤しんでいます。
現在はリア周りを主に作業しています。その項目はブレーキキャリパのO/H。パッドはプロジェクトμへ交換。当然フルードも交換です。

　リアダンパーはリザーブタンクを増設し、調整部分を増やしエア抜きも容易に精度を上げて行えるように工夫します。私の気が乗れば、オイルシールのホルダ（シールヘッド）を金岡のラリーショックのように、ネジ締結へ変更するか、クリアランスを詰めるための部品製作を行います。
　他にもナックルのベアリング交換のため、治具を作りスライドハンマで引き抜けるようにしました。大きな材料を持っていて良かった。

　フロントはショックの改造。エンジン他のブッシュ関係とアームも交換です。これはベアリング一体なので面倒を避けるための措置です。さらには燃料フィルターやクラッチ板も用意してあります。

　エンジン本体以外は可能な限り整備を行いたい。そして、窓の縁に使われているゴムがかなり劣化しており、これも交換したいのです。欲を言えばオーデオも今時の画面が大きく電話と通信できれば便利ですが、古い車なのでそこはあえて純正のMDとラジオのままが格好良いかとも考えます。

　エンジン、インジェクションを含むマネジメント系、排気。希望を話せばキリないのですが、２Lのままダウンサイジングターボのように、ごく低速域から太いトルクを発生し、高回転は捨てた使用で街乗りを面白い車にしてみたい・・・高速道路で飛ばせば、免許も命も亡くなります。そこで現実的な速度で楽しい車を目指したいのです。
　しかし一度に全てを行えるほどの経済的余裕はありませんので、目先は手の届く範疇で作業を行い、将来的にエンジンまで改造できれば最高です。が、M3を買って湾岸MDのように首都高を（ゆっくり）ドライブして気分に浸るのもまた一興。

　とりあえず仕事を頑張って稼ぐことにします。

　今月はキャンペーンの影響からか、個人客の方が多く依頼下さっています。皆様、ありがとうございます。
　キャンペーンの内容は、依頼いただいたフロントフォーク、リアショックの分解に伴って採寸したデータをPDFファイルで、作業風景の写真とともにQRコードからダウンロードできるようにしています。
　興味のある方もない方も、依頼いただければ添付しておりますので、オーバーホールの依頼を待っております。

　今回の題材はKONIのツインショックです。KONIは昔からポルシェやフェラーリ、現代でも主に四輪で重用されているショックです。

　二輪でKONIといえば、小規模なヨーロッパの車両メーカーに純正採用される場合もあり、当社としても割合数多く作業を行った経験を持ち合わせています。写真のショックはカワサキのKH用ツインショックです。

　二輪のKONIは古い物が多く俗にいう当時もののため、傷み具合も千差万別ですが、これはかなり綺麗でした。オイルは真っ黒でロッドの摩耗もそれなりでしたが、中の部品はしっかり初期の形状を保っており、洗浄により十分再使用可能です。

　KONIやマルゾッキ、現代でもカシメ型と呼ばれるダンパーの基本構造はフロントフォークのカートリッジ型と同じです。むしろリアショックの構造をフロントへ持ち込んだというのが、歴史的には正しいやに思います。
　ツインチューブと言われる仕組みですが、現代的なFFXやTTXも温故知新でこれらの古いショックから着想を得たに違いありません。または行き着いたと言えそうです。

　このKONIについてYouTubeで解説した動画を制作したいと思いますので、その時はまた紹介いたします。

　CB400SF/SBのリアショックを作業しています。

　NC42用です。その流通量から多分他のサスペンション業者さんも、基本となるダンパーではないでしょうか。それほど複雑では無いものの現代的な作りであり、新人が作業を覚えるのに最適です。ここから発展してFGやオーリンズ、KYBなどを覚えるのが当社としても王道路線となります。

　それほど難しい作業はありませんが、ロッド先端のカシメの削り取りは作業者によりかなり違う様です。
　グラインダでかなり大胆に削り取る。
　なぜかねじ山を研磨して、嵌め合いが緩くなっているお店。
　旋盤で綺麗に無駄なく削りとるお店など、他の業者さんがどんな仕事をしているのか見るのも楽しみの一つです。

　リアショックのO/Hで要となる作業はいくつかありますが、壊さず分解する。無駄なく削る。綺麗に洗浄を行う。傷つけない様に部品を組み込む。エアを抜き切る。極めて当たり前の作業をどれほど精度高く提供できるのかが、重要です。

　この二か月間は、動画配信に力を入れております。

　登録者数も少ない、超マイナー。零細企業の零細YouTubeですが、早速粘着質なアンチと呼ばれる方がコメントをくださいました。

　世の中には色々は方がおり、多様な考え方で行動していると改めて実感しました。芸能人と呼ばれる方を私も度々悪口を言ってきましたが、今後は自重し、内容のある愛のある批判で耳にした方が不快にならない様に心がけようと思います。

　昨日のブログと動画で、なぜ路面が平坦でもサスペンションが必要なのかを考察し、論じました。

　https://www.youtube.com/watch?v=SGD-PCDl5mQ

　その細部を解説すると、タイアのグリップとはゴムの変形が引き起こしているのが正体だからです。ゴムに限らず全ての物体は時間を無視して変形することは叶いません。つまりある物体が次の形に移行するには（至極当たり前ながら）時間が必要だからです。

　ゴムに荷重をかければ変形します。この力が働き、入力から受け止めるのに必要な形状へ移り変わるのに、必要な時間が1秒だと仮定します。しかし、サスペンションがなければ慣性力の全てが、減速の始まった瞬間にフロントタイアへ掛かります。必要な時間は100/100秒なのに1/100秒で伝わったとしたら、残りの99/100秒分だけタイヤが求める時間稼ぎができません。これを埋めるのがサスペンションです。

　この時間稼ぎができれば、タイア自体が有する性能を最大限に発揮することが可能であり、素早く減速できて旋回力も高まります。

　今回までを前半と捉え、後半はリアタイアに関する考察を深めます。

　そも、リアタイアを変形させるにはどのような手法があるのでしょうか？最初は車重と乗員の合算された重量（力）、他に倒し込みによる力。もう一つは駆動力による力が考えられます。
走行中に変化させられるのは後ろの二点に関してのみです。ライダーによる荷重抜重は倒し込みへ組み入れてください。

　一般に荷重をかけるという言葉は、入力時を示す印象を私は持っています。しかし入力はし続けなければ元に戻ります。そこで重要なのはその抜き方です。

　今回のブログ、動画の結論は「伸び側減衰力が重要」です。一度入れた力をいかに逃さない様にできるか。それを司どり調整できるのが伸び減衰だからです。
　動画で詳しく説明しますが、サスペンションは縮んでいる最中は最大荷重が掛からず、縮み切った時にそれが最大になります。そしてサスペンションが伸び切ると、自重や速度など状態に即した荷重だけ残る形となります。加圧した荷重が加圧分だけ抜け元の重量分に戻る訳です。
　仮に伸びきってジャンプすれば、かかる力は０になります。

　この一度かけた荷重を逃さなければ、タイアは高い接地力を保ちます。反して別の問題も起こります。荷重をかけタイアが変形しそれを保つということは、路面との転がり抵抗が大きいのです。だから燃費や加速の面では不利になります。

　それらをどの様に帳尻合わせを行うかは、街乗りであればライダーの感覚で決めれば良いし、サーキットならそこにタイムという要素を付加します。

　今回はここまで。次回は動画の補足説明に、サスペンスペンションがなぜ必要か？旋回中を例にとり説明を行います。

　以前はブログの内容ばかり考えておりましたが、最近は動画の内容、題材を日々考えております。

　「ネタがない」なんてのは当然の話で、それは天から降ってくるのではなく自分で作り出す、又は見つけ出す事柄であると思います。

　今日の通勤中に得た着想は「路面が鏡のように平面であるなら、サスペンションシステムは不要なのか」といった題材です。この考えに至った経緯は、以前にあるレース屋さんへ納品へ行った際、そこの社長がおっしゃった言葉にあります。その方は「平面であるなら、サスは不要」と話されていました。

　私の考えは「鏡のように平面であろうと、サスは必要」となります。ではなぜ必要と考えるに至ったのかは、動画で話してみようと思います。ここで大切なのはこの段落冒頭の「私の考えは」です。実は私の考えと言いつつもその原材料は２０年以上前に読んだ本にあります。和歌山さんと言う評論家の方が書かれた本が好きで数冊購入し、かなり読み込みましたがその中に「平面であってもサスは必要」と書いてありました。
　この課題をただ「そうなのか」と納得せずに研究課題として常に意識する事で、バイクや車に変更を施す際に常に脳裏によぎり、自分の意識とは別に脳が勝手に答え探しを始めます。つまり、私の考え、とは誰かの答えをただ受け入れるのではなく、答えとして用意された言葉を受け入れるために、自分でその道筋を見つけ、腑に落ちるようにしたと言う意味です。

　本日のブログにもいくつかの仕掛けを施して、読んで頂く方に楽しんでもらおうと画策しました。最初の題材に対し答えを明示してしまう。ですが答えに至る経緯はあえて語らずに動画に誘導する。
　そして最初にネタがないのは探さないから、と言った点に関して、「私の考え〜」と別の切り口でブログの大半を違う話題に移行する。最後にそれらを公にして、楽しんで頂く。

　今晩の動画撮影が楽しみです。動画をアップしたらTwitterやFacebookで紹介しますので、お時間のある時にご覧ください。

　今年から保証書も紙不要の電子化を進めました。

　その電子化自体は難しい事ではなく、手順を変更すれば良いだけで難なく終わりました。その思想は一体どこにあるのかを書き記そうと思います。

　https://www.youtube.com/watch?v=QqRnkggmxq8

　概要は動画でも話していますので、お時間の取れるときにご覧いただければ幸いです。

　昔から保証書に記載のある「本保証書を紛失すると、保証期間内であってもその対象外になるので大切に保管してください」に類似する言葉に疑問を持っていました。なぜかと言えば、高々紙切れ一枚無くしただけで保証を受けられないのは、納得できないからです。
　もちろん、発行した方にも言い分はあるのを承知しております。特に大量の数を販売する品などはその管理を行うとすれば、発生する費用は莫大になるはずです。その費用を嫌うお客様も受け入れるお客様もいるはずで、会社がどちらを選択するかの問題と思います。

　私どもは後者を選択します。小さな会社だからこそ、保証書の自社管理でお客様が不利益を被らない行為が可能となる道筋を、発見できたとも言えます。単にお客様の為と言いながら、利益率を下げたのでは、生活が立ち行きません。
　そこで保証書を管理し同業他社との差別化を進め、サービス向上に魅力を感じて頂ければ再度依頼をいただける様になり、安定的に受注が見込めれば更に多くの施策を行えます。そうなれば少々の時間的代償を支払ったとしても、最終的にはお客様の利便性の向上が自社の金銭的利益に結びつくと考えました。

　当社は昨年から各種の電子化を推進しています。納品・請求・保証・工程管理書はクラウド内で生成し、社内にある全てのPC、社外においてもネット接続可能な環境であれば、いつでも接触可能です。出張時の情報共有もとても容易で助かっています。
　先に上げた書類は、当初からPCで作業を行うため、紙不要のお客様にはメールや各種の通信手段を用いてPDFファイルとして送信する事で、ペーパーレスにて対応が可能となりました。顧問の税理士さんに確認し、注意点も把握してあります。そのため、税申告を不安視される方にも問題なく利用いただけます。

　サスペンションのO/Hに限らずそれらを支えるシステムも利便性を向上し、お客様の面倒や手間、不利益に繋がる事のないように業務を進めます。

　久しぶりにライディングスポーツを購入しました。

　５６レーシングを応援してくださる方にはお馴染みの、名越哲平さんがJ-GP２で年間チャンピオンを獲得したインタヴューが載っていたからです。
昨年は埜口遥希さんが載っていたり、５６絡みのライダーが多く乗る様になって、嬉しく思います。

　後半の方にはKissレーシングのR-25がJP250/国内ライセンスクラスのチャンピオンマシンとして取り上げられていました。こちらは当社で扱うFGも写真で取り上げられていました。

　今年も変わらず５６レーシングとKissレーシングに関わる予定なので、各ティームの発表を楽しみにお待ちください。

　RG250ガンマのリアショックが作業を終えました。

　ちょっと特殊な構造は、エア圧でコイルスプリングを補助します。これはエア圧のかかる面積が大きく、少し圧をかけるとかなりの反発力を発生します。

　カシメという少し面倒な部分もあり、作り物もありますが十分修理可能です。摩耗で減った部分はどうにもなりませんが、どうしても純正にこだわる場合はどんな手法を使っても、復活させる事は可能なので、ご自分のダンパーで修理に困った時には是非一報ください。解決策が見つかると思います。