SACRED GROUND STAFF BLOG

　このブログをご覧になる方はどちらかと言えば年齢層は高め、または知的水準の高い方が多いように見受けます。それはお越しくださいるお客様からも想像がつきます。

　いつもバイクやサスペンションに限らずに色々な事を書いておりますが、今回は共同体と組織論について書いてみようと思います。

　先日の５６レーシング夏合宿で認識したことがあります。それは中野監督の父君である満さんがfacebookに書いていた言葉から理解できました。育成を旗印に掲げる56Racingは自ずと若年ライダーがその対象となります。中学生から20代前半のライダーですが、現在はジュニア（育成の育成）と呼ぶべき組織も枠組みができつつあります。
　その中で私は現場でサスペンションメンテナンスとトラックエンジニアを担当していたのが、徐々に立ち位置を変え、現在は一部トラックエンジニアを担当しつつも、工場でサスペンションの整備、（許される範囲の）改造を行いつつも、その実ライダーの精神的な成長とライディング技術の向上がどのような関係性を持つのかを分析しています。

　昨年から当社の社員やアルバイトは数が増え10代後半から60代中盤の10人くらいの方々と作業を共にしました。
　そこで学んだのは個人の能力の差、能力は高くとも社会常識の欠如によりその高い能力を活かせないタイプや、能力は低くとも高い向上心で少しづつでも変化を遂げる人。何度教えても全く変わらず何度も同じ失敗を繰り返す者など様々でした。
　会社組織としては、何度も失敗を繰り返す愚者の作業でも、問題が起こらないような作業手順の開発を心がけるようになった事が、今日の高効率化に繋がっており良い経験だと思います。この過去との比較で大所帯となった会社運営を進める中で56レーシングにおいてのその経験が役に立ちました。

　組織を運営する点において、重要なのは引率者（会社ならば経営者、ティームならば監督）が理念や規則に逸脱する者に対し、しっかり伝える事だと思います。この点は中野真矢さんがMotoGPでカワサキに移籍した際の話を参考にしております。
　これを若いライダーに適応するならば、態度や言動がおかしい場合、その事を率直に伝え、ただ叱責するのではなく自分の立場、ティームがどのように客観視されているのか、などの情報を与え自分が求められ、その場に適した言動を取るように話します。中野監督から教わった事を自社で実践しそれをティームに還元する良い循環が出来ました。

　ここまで考えた時に、このティームとは昔の地域共同体と同質なのではないかと思い至りました。叱ってくれる大人がおり、そこに助け舟を出す別の大人がいる。思い返せば私自身も子供の頃に、散々叱られ面で立たされていた時に、祖父母や親戚の人たちが親に「そろそろ許してやりなよ」と言ってくれました。
　自身が親になった今では、この難しさに直面しています。妙な意地がありすぐに怒っているそぶりを引っ込めるのも格好が悪いとか。しかし、ここに別の誰か介入してくれるだけで、気が楽になるものです。例えば「誰々さんがそう言うなら、仕方ないから許してやるか」の様にです。

　今日も子供のお金遣いに問題を感じ、祖父からもらったお小遣いを母親に預け一月に使える額の制限を設ける、等の話をしていたところ娘（小学三年生）が泣き出しました。このままでは将来、一方的に決め「お前の為にはこれが一番良い」などと言う親に、私自身がなりそうだし、そのような親に娘にもなって欲しくないので、自分の意見を話してもらい、そこに妻の意見を織り交ぜ、結果としてカミさんが出した折衷案（というには大分に甘々に思うのですが）を本人が選びました。ここに核家族の問題点も浮き彫りとなり、祖父母なり若干の客観性を持った人達がその場にいれば、もう少し気楽なのか知らん？とも感じます。
　この核家族化が親の一方的な意見を、子供の為と押し付ける事で大きな歪みが生じてしまい、現在の歪とも思える日本社会で醸成されているのではないでしょうか。大東亜戦争後の七十余年において日本社会がここまで堕落したのは、核家族化や共同体の崩壊が大きな意味を持っていると、40歳を迎える今年になりある程度は自分の中において結論を出せるようになってきました。

　ライダーも子供も、社員の成長も自分で考え学ばせる事が大きく伸びる要素だと思いました。本当に愚か者と呼ぶべき人間も中にはおります。社員やアルバイトならまだ退社の可能性もありますが、自分の子供ならば逃げる訳にも行きませんので、必死で考えるしかありません。
　愚者と呼ぶべき社員に対し、どのような対応を取るのが一番良いかと考えた時に、前述の「一番能力の低い者が作業を行なったとしても、問題を起こさないような仕組み作り」における叩き台になって貰うのが一番良いと考えています。もちろん、この者に対して厳しく接するとか避難して辞めてもらうのが一番簡単なのですが、倫理的にも社会の規則としても正しくないので、お勧めしません。適材適所の言葉通りその人に合った作業をしてもらうのが一番良いと思います。

　今回はティーム運営と会社経営における共通点と課題を考えました。

　先ほど書いていたブログの記事がページのフリーズで消えてしまいました。

　それほどの長文ではありませんが２０分近く書き連ね、写真をアップロードしている最中の出来事にガックリです。と言うわけで今日のブログはグダグダと箸にも棒にもかからない内容を、誤字脱字も気にせず筆の進むまま（本当はキーボードですが）記します。

　この前、カミさんが猫の毛並みを整える品を買ってきてくれました。食器洗いのスポンジの様な形をしていますが、一面が猫の舌に似た品です。これを使って当社の招き猫クロちゃんを撫でたところ、その毛並みがとても整い触り心地が滑らかになりました。クロちゃんもご機嫌です。

　昨晩の夜はカミさんの作ったカレーが晩御飯でした。何だか味が濃くて美味しいな〜、と感じ確認したところ9歳の娘の要望で中辛だったそうです。辛いと言いながらも娘も息子もお代わりをしたそうで、こんなところからも子供の成長が伺えます。

　私が欲しいバイクで一番最初に確認する点は、エンジンのボアストローク比です。V型二気筒、２ヴァルブでロングストロークなら最高です。エンジンだけで乗ってみたいのは、ヤマハのVX1900です。ボア100mmストローク118mmという素晴らしいロングっぷりです。このエンジンでBT1900作って欲しいです。変な洒落っ気を出さず、普通のスポーツネイキッドで。
　四輪車は４ドアセダンが一番好きな形です。その次に２ドアクーペ、２シーターオープンカーの順です。ただそれ以上に大切なのはホイールベースだと考えています。現在主に乗っている車はW211と呼ばれるベンツのE350です。これを選んだ一番の理由はWB2855mmだからです。この2850mm近辺はセダンの基本になる数値のため、一度乗っておきたかったのです。もちろんAクラスで驚かされた足の仕上げもEクラスではどうなっているのか調査するのも目的の一つです。

　明日はフロントフォークを1セット、ベンツのダンパーを一台分手がけるつもりです。

　二日間に渡る５６レーシングの茂原合同練習に参加してきました。

　私は二日目のみの参加ですが、とても有意義な時間を過ごさせてもらいました。卒業したライダー、現在海外レースを走るライダー、国内の育成ライダー、ジュニア枠と呼ぶべき若年ライダーを多く観察し、現在の課題や良い点などを見極めました。

　先日のMotoPG併催、レッドブル・ルーキーズカップで優勝した埜口遥希さんは流石の走りでしたが、少しギクシャクした点を中野監督が助言し、あっというまに修正する能力は立派です。アジアタレントカップを走る松山拓磨さんも、今年から走りが見違えるようで埜口さんと共に密度の高い練習を行っておりました。

　現在はキジマのKISSレーシングでJP250を走る桜井芽依さんも、久しぶりの走行で序盤こそ慣らし走行のようでしたが、早い段階から勢いを取り戻し最後にはかなり良い走りを見せてくれました。中野監督の助言をもとにポジションの改善を図り、次の走行へどのような変化が訪れるのかが楽しみです。

　５６レーシングの主力、梶山さんと田中さんの二人は今年の初めからすると、大幅な成長を遂げていました。梶山さんは少しづつ変わっていたと思いますが、鈴鹿、筑波と徐々に結果を良いものにし、明らかな強さを身につけたようです。
　田中さんも春頃の線の細さがなくなり、走りに力強さが見えるようになりました。これは実際の技術も伴った上で精神的な成長が大きいように思います。

　落ち着かない陽気で路面状態も難しい中、若いみなさんの走りに見惚れる1日でした。

　昨日はCB1300SBをお客様が引き取りに来てくださいました。

　フロントフォークはプレミアムライン・プラスのオーバーホールで減衰の設定変更を行い、スプリングはオーリンズのシングルレートを採用しました。
　リアには当社のデモ車だったZRX1200Sに着けていたFGのツインショック、 FSM11をメンテナンスを行った後で取り付けしています。

　ノーマル状態のCBで感じる不満点は、柔らか過ぎるフロントフォークの動きに反してあまり動かなリアの動きです。これが何故かを筋立てて考えると、シート高の低さを大切にして車高を下げると曲がりづらくなる。そこで、フロントは柔らかくし軽い（ブレーキを伴わないアクセルオフ程度の）減速で前が沈むようにする。リアは元々低い位置にあるので、沈み込みを抑えなるべく高い位置を維持する。これにより、前が高くて後ろの低い車両が、軽い減速において頭（フロント）からスルッと向きを変える訳ですが。

　しかし、その代償として速度を上げブレーキを伴う減速では、フロントが大きく速く動くので強く減速できません。リアはあまり動かない設定のため特に小さく細かな路面の荒れには対応できないので、乗り心地は悪いと思います。ただ、リアのスプリングはある年式から動かし方を変え、かなり乗りやすくなった印象があります。

　上記の点を踏まえ、セッティングを行いました。フロントはばね定数とイニシャルを適正化し、軽い減速でフワッと沈みブレーキを強くかけるとばね自体の硬さからグッと耐えます。これを私は「硬いばねを柔らかく使う」と表現します。純正はその逆で「柔らかいばねを硬く使う」状態です。これはこれで、プリロードと減衰の掛け合わせにより良い動きを作り出すこともできますから、それ自体を否定はしません。ただ、仕上がり自体が面白バイクを構成する要素としては不満が残ると言うだけです。

　トップアウトスプリングを備えたリアショックの安定性は抜群です。当然ですが構成要素が適正であれば、と言うのが前提ではあります。このUsatiと名付けた中古ダンパー（とはいえ、走行距離は100Km程度です）は、一度完全分解を行い全ての箇所に手を入れ、丁寧な組み立てを行い最良の状態にできました。
 構成部材の仕上げにより変わる作動性により、減衰やスプリングレートは変化してゆきます。。これは低摩擦を目指すとそこで発生していた摩擦（減衰）が弱まるからです。しかしこれは良い事で、摩擦抵抗は安定せず再現性が低い上に熱も発生し、更には汚れも目立ちます。これを減じ減衰で抵抗を作ると再現性の高い、熱の発生しずらく汚れにくいダンパーが仕上がります。

　サスペンションは部品という構成部材と、スプリングレートやシムによる設定から成り立ちます。一般には前者をハード、後者をソフトと言うのでしょうか？あまり英語を解さない私としては極力日本語で対応したいところです。
　セッティングで素晴らしい車両を仕立て乗り味をお客様の希望に作り込んでも、それらは構成部材がなければ成り立ちません。インフラストラクチャーがあってのスープラストラクチャーであり、下部構造を抜きに上部構造を論ずるのは愚の骨頂です。ですから下地の作り込みを行なった後に上部構造たるセッティングに進まなければなりません。
　プレミアムライン・プラスのオーバーホールはそのインフラの再構築、つまり今ついている部品の向上を図る意味があります。

　今回のCB1300SBはフロントにプレミアムライン、リアにはプレミアムライン・プラスで対応しています。その特性は乗り味にも顕著に現れます。適正なレートのスプリングにより丁度良い高さを提供するフロントフォーク、減衰を変更した事でそこに至る道のりも穏やかです。
　リアショック は向上した作動性により路面からの衝撃を感じさせる事なく、必要な情報のみをライダーへ伝えます。だいぶ楽しい車両になってもう少しセッティングと称したご近所ツーリングを楽しみたかったのですが、後に控える作業もあるため渋々と会社へ帰りました。

　また楽しいバイクを作ることが出来て、とても楽しく満足のゆく時間を過ごせました。お客様以上に自分が楽しんでいるのではないかと、そう感じる毎日です。

　CB1100EXの前後ショック改造を施した車両の試乗を行いました。

　前後ショックで50万円以上かけるとバイクは別物になります。と、お客様には常に申し上げております。今回の車両もその例にもれず前後ショックだけで50万円以上。総額では80万円に迫ろうかという改造費用をかけております。

　部品点数が多いカートリッジフォークの摩擦抵抗を減らすための徹底的な仕上げ、シム組による減衰設定、スプリングレート、油面、前後ショックの取り付けによる車高合わせにタイアの空気圧調整まで含めて全てが調和して、本当に楽しいバイクになると考えています。
　細部に目をやれば長く語ることになりますので、いくつかの要点を取り上げ説明します。先ずはサスペンションの動作、入力に対する反応とCBに求められる乗り味の順に話を進めます。

　サスペンションの動作ですが、これにおいて一番大切だと考えているのは摩擦抵抗です。これを可能な限り減らすことにより細かな路面の荒れもまるで存在しないかの如く、走れるようになります。そのために重要となるのがプレミアムライン・プラスと呼ぶどこまでも作動性を追求する分解組立作業です。皆様が想像する以上に全てと申し上げても良い部分までトコトン手を入れてゆきます。

　次に入力に対する反応ですが、これは主に後からは変更できない設定を指します。つまりばね定数、スプリングイニシャル（後から変更できない本当の初期値）、オイル粘度、油面、ガス圧、自由長にシム組などが当たります。これら不動の要素を基に後から変更可能なダイアル等により走りを作ってゆきます。
　ブレーキレバーを握った際のフォークの沈み込み（量、速度）をどれだけにするか？それに連動し持ち上がるリア部分の動き。一言で表現すれば「ピッチングをどうするか？」なのですが、そのたった一言を実現するためには前述の多岐に渡る内容を吟味する必要があります。
　ブレーキパッドもこの範疇に入ります。パッドにより初期制動がかなり強い品から握り込む程に効いてくるリニア型などで、フォークの動きは別物になってしまいます。

　入力に対する反応は、フロントはブレーキで変化させますが、リアはアクセル操作で変化を作り出します。開け方によりバイクの印象はガラッと変わるため、人によって好き嫌いが大きく分かれます。これはフロントのブレーキパッド選びに似た性質がリアではアクセル操作に該当するのではないでしょうか。走るのが速い遅いにかかわらず、丁寧にスッと開く方もいれば、豪快にグッと開ける方もいます。
　これによりアンチスクワットの出方が変わりますので、プリロードや伸び減衰の設定でバイクの印象が大きく変化するのです。

　CB1100という前後18インチのホイールを採用した車両は、どういった味付けが適正なのか試乗しつつ考えてみました。
　現代のスーパースポーツは加減速の際、それぞれフロントとリアに最適な荷重移動が求められます。減速時にはフロントタイアに100%か、それ以上を求めながら加速時には同様にリアに100%の荷重を求める。これは速く走るためには正解でしょう。しかし街乗りではそれは疲れます。簡単にいうと強いブレーキ操作と大きな開度のアクセル操作が求められるという事に他なりません。ですが街乗りにおいてそこまでの場面はなく、あったとしても危険な要素が増し安全に楽しく走れません。
　そこで昔のバイクのようにこのCB1100はリアへ常に印象で20~30%（実際にはもっと低い値、10%程度）の荷重を残すようにしました。強い原則の場面においてもリアの存在感が強く主張されるような、極めて安定志向の乗り味です。それだけでは曲がらないバイクになるので、フロントフォークはしっかり使えるように硬め過ぎないよう注意を払います。セッティングの当初、リアの存在感が若干希薄に思えたため、プリロードと伸び減衰の変更によりこの安定感を演出しました。この変更でエンジンブレーキを強くかけながら倒し込み回り込む場面（フロント荷重により旋回するコーナー前半）でリアの存在をライダーに伝え、どこからでもアクセルを開けて行けるような安心感を前面に表しました。これで私が考える旧車と、現代のネイキッドの良い面を併せ持つようなとても楽しいバイクにできたと自負しています。

　このバイクで一番驚いたのはフロントフォークの動きです。当社の敷地に入るには縁石がありそれを超える際に大きな衝撃があります。しかしこのCBではその段差がまるで無いかのように感じるのです。正直、タイアの空気圧が1.5kとかそんな値では無いかと疑うほどです。ただ、試乗直前に前後共しっかり調整したのでそんなはずはなく、そもそもパンクしていたらのならすぐにわかります。それでもそう思わせるほどの動きです。
　この素晴らしい衝撃吸収性はMercedes BenzのW211かそれ以上の動きです。Porscheの911タイプ996に乗った際にも感じた動くのにそれを感じさせずしっとりと収まる、ものすごい柔らかながら腰のある実のある動きです。

　この仕事を始め16年目になりましたが、初めて速い遅いの域を超えた高級な乗り味を作れたと思います。これまで四輪には「高級車」があるのに二輪には「高価格車」しかないと（私の拙い経験から）嘆いておりましが、今回のCBにより二輪車でも高級車たり得ると知り、自信を持ちました。いよいよ800~1000万円クラスの乗り味をバイクでも作れるようになって来ました。
　勿論、まだまだ上の世界があると思いますが、ここから更に上を目指し大きな部分から細かな部分まで含め、常に限界以上に挑みたいと思います。

　余談ですが、初めて感じた事象がありました。CB1100EXはハンドルがかなり高くにあります。これはハンドルポストからハンドルを大きく曲げ上方手前へと持ってきます。それにより減速で強い力が加わるとハンドルが開いてしまい、操縦性を落としていると気付きました。この部分は意外な程にライディングの限界を引き下げます。セパレートハンドルにはこの剛性の問題も解消できる利点がるとこの時知りました。
　アルミハンドル、というよりも肉厚のある頑丈な品に替えれば解消すると思います。最近ロードバイクにも用いられるプロテーパーでも良さそうです。BT1100はハンドルポストが高い位置にあり、付け加えて私の乗る後期型はプロテーパーを採用しているため、この問題は発生しません。
　色々なバイクに乗ると、面白発見があり飽きません。

　CB1100EXが足回りの完成をみたので、一旦客様に納車してまりました。

　この後、シートとエグゾーストの交換は残っていますが、連休中に乗りたいとお客様の意向もあり、手元へ届けてまいりました。

　CB1100は当初から興味のある車両でしたが、この年式はサイレンサーが二本出しの型でした。４気筒エンジンで二本出しは低速のトルクがとても私の好みです。これは何に起因するのか、今回のCBに乗ってみてわかりました。低回転から太いトルクを感じられるからです。ショートストロークのCBがロングストロークに感じられるほどでした。これが本当にロングストロークであったならどんな快感を味わえるのか、非常に興味深く思います。

　前後サスペンションの仕様は、フロントにはCB1300のカートリッジを使用して、リアにはFGのツインショックFSM11pr36を提案し了承頂きました。

　リアのFGもCB1300用を長さと内部を組み替えてあります。その理由はSC54の場合リアには180の太いラジアルタイアなのですが、1100は18インチの現代では割と細めのタイアだからです。スプリングレートはほぼ同じような値を用い、減衰を伸び圧ともに抜いています。
　アッパーマウントの寸法はSC54と同じなのでそのままでしたが、スウィングアーム側は部品を一品製作しベアリングを持った仕様となっています。
　写真でご覧いただけますが、FGのダンパー（フロントも含め）は殆どにトップアウトスプリングを採用しています。現在でもリアのトップアウトを価格の別なく採用しているのはFGだけです。特にツインショックへの採用例は個人的にまだ他社で見かけたことはありません。SHOWAやKYBにあるのですが、それはリバウンドストッパーの意味合いが色濃いため、ここでは前者に区別しません。

　フロントフォークは大掛かりと表せる内容です。カートリッジを追加するだけならそれほどでもありませんが、SDBVと呼ばれる特殊な機構がインナーチューブ先端にあり、それを外すとフォーク長が大きく変化するので、そこの寸法を変えないようにステンレスで部品を作り対応しました。その部品はカシメられ分解ができないようなっています。そこで、一度分解し部品を製作挿入後に当社得意の際カシメで対応できたのは幸いでした。再カシメ以外の手法で長さ合わせを行う方法もありますが、色々と面倒もあり今回はこの手法を用いました。
　アウターチューブはお客様の意向に沿い、パウダー塗装を施しました。

　内部の減衰は5月に仕上げたCB1300SBを基本にしつつ、先日のX4も参考にしながら1100に合わせ更なる微変更を加えてあります。このほんの少しの変更が乗り味に大きな変化を与えるとは、試乗するまで私自身にも想像できませんでした。これについては後半の試乗部分に記します。
　スプリングレートは当初9.5Nmを想定していました。しかし、新たな乗り味を模索する中で結果としてもっと低い値に落ち着きました。この辺りは製作者と乗り手の好みで大きく変わるので、正解は人それぞれだと思いますが、動き出しのフワッとした感触から奥で踏ん張る仕様を作り飽きていた私には結果として、極めて面白い仕様を作ることに成功した一番の立役者はこのフロントフォーク・スプリングの定数にあると考えます。
　オイルロックピースには、旋盤で加工し効き始めを6mm奥へとずらしました。CB1100の2018年型は実ストロークが110mmです。ここにロックピースで使えなくなる分を差し引くと実質は90mm強となります。

　純正の油面は左右で使うスプリングの違いから大幅に違います。この車両は左右とも同仕様なので170mmとしました。

　本日は大変お待ちいただいたXJ400のFGツインショックFSM11が完成しました。

　車種に合わせ、スプリング、減衰、自由長を合わせ込みました。それに加え、滑らかな作動性を得るために完全分解を行い、各部に手を入れてあります。今後のFGは特定ショップ様から依頼をいただいた特別モデルを除き、全てのダンパーを分解し全ての箇所に手を入れ、乗り味を整えお客様に届けるように致します。　

　価格は基本モデルでも20万円近い価格からとなりますが、その価格以上の驚くような仕上がりを提供いたします。追加でロッドのコーティングや独自設定のスプリングレートなどもオプションとして選べるように致します。

　最高に遊べるダンパーを提供し、ご自分のバイクを最高の宝物にできるようなサービスを提供して参ります。

　納期もイタリアのFG社と当社の都合により、かなり曖昧な設定しかできませんが、徹底的にイタリアのFGを感じて頂けるように致します。

　ご自分のバイクで遊んでみたい、サスペンションで何が変わるのか？好奇心をお持ちの方は是非、問い合わせください。

　依頼いただいていたNSRのFGが完成しました。

　FQT11と呼ぶリザーブタンクがホース連結の型で、イニシャルアジャスターはリングナット式です。ダンパーの設定などは以前に製作したモトールエンジニア様の造りを下地に、街乗り用に少し手直しを行いました。
　スプリングレートも含め自由長から減衰の設定まで、かなり良い仕上がりになりました。ちょっとサーキットを走るならばイニシャルと減衰のダイアルで十分に対応できます。筑波や鈴鹿などコースが長く広くなるようであれば、スプリング変更も視野に入ってきます。

　MC21はスウィングアームとチャンバーの隙間がギリギリのために、車高調整で大きくあげると先述の部分が接触してしまいます。そのため、純正±5mmの車高調整にしました。個体差はあると思いますが、純正は300~302mm程度の長さです。
　バネもノーマルショックよりも極端に硬くせず、ほんの少し定数をあげる程度に留めています。

　今後の課題はリザーブタンクを留めるステーを機械加工で製作し、より洗練された見た目にする事です。それらの仕様をキッチリまとめると、販売価格は脱着などの工賃を除き、25万円程度になると思います。ですがダンパーは全て分解し、手直しを行い徹底的なエア抜きの後に適切なガス圧を封入し納品されます。

　車体合わせやセッティングも行う必要があるため、車両を預かれる方に限定されますが、それでも興味のある方は連絡ください。

　昨日、RG500ガンマのFGを仕様変更で組み直しました。

　お客様の要望により乗り味を変更します。元々はサーキット専用品として作ったダンパーであり、街乗りには少々硬すぎたようです。そこで車体取り付け時の動きを確認した上でダイアルを変更し、その値を元に内部変更に掛かって行きます。

　スプリングのプリロード量を変えて大分、動くようになりました。伸び減衰は少し強い感があり、圧減衰はかなり強めな感触でした。それを変更するにはダンパーロッドを引き抜かなければなりませんので、その際に写真を撮りました。
　ご覧頂けるように、泡立ちは一切起きていません。ピストン引き抜き前後で両者とも泡立ちは確認できませんでした。エア抜きを丁寧に行えばこれ程の仕上げを行えます。仮に全の未使用ダンパーであろうと、完成後の検査でストロークをさせる程度で十分に泡立ちが起こります。ですから、完成後時間が経ち使っているダンパーが写真のような状態である為には十分なエア抜きが必要です。

　このエア抜きがしっかり行われていないと、車両に取り付けて直ぐに体感できます。これは多分エア抜きがしっかり行われた車両ばかり乗っているお陰で、その差を理解出来るようになったのだと思います。
　７〜８年前、お客様の車両を試乗する機会があり、その時に頭の中でリアショックのピストン、シム、オイルの映像が湧き上がり、シムとピストンの間を劣化したオイルがすり抜けるのがわかりました。
　昨年はオーバーホール後にお客様の車両を試乗し、自社のオーバーホール作業の水準が充分以上に達しているのを体感しました。これは使うオイルの質、組み作業の丁寧さに起因する動きの滑らかさ（フロントフォークも含め）、徹底したエア抜きの全てが間違いのない高水準に達したと確信した瞬間です。

　今年に入り、当社は全ての作業に対し値段を上げております。それは現在進行形で続いておりますが、仕上がりの価値と価格を天秤に掛け、釣り合う範囲に収める為です。

　もちろん大きな課題も抱えており、納期連絡や納期遅延が最大の問題です。この点は常にお客様から注意を頂くのでそのような事が起こりずらい社内構造と、受注形態、価格設定を考えて行くつもりです。

　月曜日の夜はバーベキュー大会でした。

　大勢の方にお越しいただき予想以上に賑わいました。夕方５時から始まり10時に終えました。北は野田から南は東金まで。西は野田から東は東金まで。極めて限定的なご近所の皆様が参加くださいました。野村自動車の元良さんとその友人の橋本さん。社員の小野寺と同じ町内に住む勝又さん。ミニバイク界の風雲児かわいちゃんR。東金の巨人otiyuさん(身長が189.8cmらしい）。元アルバイトの矢作君、現アルバイトの梅山と中村にその友達と私の一家でした。

　初めてのバーベーキューで不備、不慣れな点があり至らぬ点もあったかと思いますが、野村自動車の元良さんお手製餃子の余りの美味しさのお陰で、全てが良い思い出に変わりました。当社は数年前まで、バイク屋さんからの依頼が多く、末端のお客様とはそれ程多くの接点を持たなかった為に、イベントなどは企画して来ませんでしたが、エンドユーザー様と直に触れ合う機会が増えたため、これまでとは少し違う行動をしてみようと考え（たカミさんの助言で）、BBQ大会を催しました。
　また時期をみてBBQ大会を開いたり、ツーリングに行ったりと色々考えてみようと思います。

　注意　餃子の写真はグリルで焼いた物です。この後、ホットプレートで焼いたらすばしい見た目に仕上がりました。元良さんの名誉のために伝えておきます。