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SACRED GROUND STAFF BLOG

ヤマハ・NIKENに乗りました。

 さくじつ訪れたYSP杉並南様に試乗車のNIKENが置いてあり、乗る機会を得ました。

 細かい情報を全く知らずに、お店で初めてNIKENの存在を知りました。

 乗って直ぐに分かったのは減速時の安定性です。前が二輪のため簡単にはABSが作動しません。かなり強く握りましたが、ただ強烈に減速するだけです。低速で軽くスラロームさせると、二輪とは違ったプールを泳ぐようなしっとりとした手応えのある動きをします。軽快性は低いと思いますが、むしろこれ位が丁度良いと思わせる、滑らかでしっとりとした動きです。

 ハンドル操作に対しては多くの部品が介在してタイアを動かす仕組みですが、これがまた丁度良い値に設定されています。二輪の直接的で一対一の動きとは違いました。これも良し悪しありますが、穏やかな感触を得られます。

 反面、気になったのはリアサスの設定です。伸びの減衰が不足しているため、ギャップで落ち着きがありません。これはイニシャルと伸びの調整でまとまる程度の問題に思えます。フロントもフルアジャスタブルでいじれば面白そうです。乗り慣れないため、どの様に変更するべきかはまた判断が付きませんでした。

 そのほか、アクセルに対する反応が過敏すぎるので、私自身の好みとしては少し穏やかなレスポンスにした方が、もっとスポーティーに走れそうです。完全停止からの発進では、その過敏すぎるアクセルの反応でギクシャクした動きになってしまいます。

 発進時にクラッチをつないでゆくと自動でエンジン回転が上がり、スタートを助ける機能がある様です。これを上手に使い、ゼロ発進時にはアクセル操作をせずにクラッチを繋ぎ、完全にクラッチレバーを放した後でアクセル操作を行えば、先述のギクシャクを大幅に改善できました。クラッチレバーの基部にはこれまでのオンオフだけでなく、ストローク感知のために大型センサーが着いていました。

 外見も含め、賛否はあるでしょうが私自身は欲しいと思う車両でした。攻殻機動隊やパトレイバーの様な機械っぽさがあります。ガンダム的な印象は持ちませんでした。

 

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RZV500用のFG、リアショック

 以前製作したRZV500用のリアショックをセッティングする機会に恵まれました。

 前回は製作しただけですが、今回は乗って変更できたのでとても楽しい経験でした。

 RZV500はエンジンの下にショックを置くため、リザーブタンクやホースの取り回しがきつく、ワンオフで製作する事になります。しかし、周りに邪魔な物がないため、車高調整、イニシャル変更、減衰のダイアルを回す作業の全てが楽に可能です。これはセッティングを短時間で効率よく行えるため、素晴らしい面があります。

 一品で製作するため車両預かりで作業を行います。リザーブタンクを持たないFQEであれば15万円前後から、ツインチューブのFFXであれば25万円位で製作可能です。安くは有りませんが、乗り味に「質感」、「品質」、「クオリティー」を求める方は満足いただけると思います。気になる方は連絡ください。

 

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RZV500のセッティング

 昨日はYSP杉並南様へ行き、納車を済ませていたRZV500のサスペンションセッティングを行いました。

 納車前に基本的な動きは合わせていおいたので、パッと乗ってもかなり良い感触でした。自分が乗るにはかなり好みに近いのですが、お客様はもう少ししなやかに動かしたいと希望されたために、意向に沿うようなセットを模索しました。

 全体の動きは良かったので、その動きはそのままにもっと低い荷重でサスペンションが反応するように仕立て直しました。リアのイニシャルを主に変更しそれに合わせ減衰も変え、フロントフォークはイニシャルを半回転だけ抜いて完成です。

 その場にお客様はいらっしゃらなかったので、店員の佐野様に試乗頂き、今回のコンセプトを伝え完成しました。

 RZV500は2ストの四発らしい気持ちの良いエンジンで、特に7000~8000回転以上は官能的です。それほど速度が乗らなくても楽しいので、とても良いバイクだと思います。ガンマ500もサーキットと街乗りの両面からセッティングを行った経験があり、その時もエンジンの気持ちよさは特筆すべき物がありました。2ストの四気筒は手に入れる機会があれば、おすすめしたい一台です。

 

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またまたBituboのステダン

 お客様には少々お待ち頂いたのですが、ビチューボのステアリングダンパーが作業を終えました。

 シリンダーと同軸にガス室を持つために、通常以上の特殊工具を要します。このステダン用に今年に入り新たに製作しました。

 オイルシールや消耗品を交換した作業工賃は、¥36,000税抜きです。部品が破損している場合には、造り直したこともあります。外観はカーボンシリンダーですが、実際は鉄のシリンダー外周にカーボン外装を取り付けてあります。

 ビチューボはBituboと書きますが、イタリア語をそのまま書き表すと「ビトゥーボ」となります。写真のステダンを送って下さったお客様はそれをご存じでした。多分イタリア語を知っているのではないかと推察します。

 

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TRX850のシリンダーヘッド面研

 アルバイト梅山のTRX850は現在メンテナンス中、というよりレストアと称すべき作業を行っています。

 その中で折れたスタッドボルトを外すため、シリンダーヘッドを外しました。ついでにヘッドも1mをmの面研を強行しました。旧知の加工屋さんから助言頂き本人も乗っていましたが、ハイオク仕様になったり、冷却を強化したりと作業項目が増えたのではないかと危惧しています。しかし、本人は満足気なので、しばらくは放っておくことにします。

 

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FGのFFX、良いのか悪いのか?

 FGのトップモデル、FFXは何が良いのか?

 ツインチューブは他社にもありますから、そこだけを取り上げても意味は有りません。動くピストンとシムが載るピストンの比、オイルシールやブッシュ等の締め代や公差。それらの組み合わせにより、減衰を除いた動きと、減衰により生まれる動きの合算で最終的な作動がきまります。

 先週の鈴鹿テストでライダーの埜口さんは「縁石に乗っても車が前に進む」と評していました。ギャップでも暴れず路面追従性が高いために、車体も暴れないからアクセルを戻す必要がない。私はそのように解釈しています。

 街乗り用にもスズキ・GSX-R600、MVアグスタ・F3、ヤマハ・YZF-R1などにFFXを製作販売しましたが、ネイキッドモデルには試していなかったので、丁度良い試金石として自身のBT1100Bulldog用を造ろうと考えました。

 昨晩のうちに長さ合わせを終え、後は減衰の設定を考えるだけです。バネ定数も純正値はデータがあり、過去に使っていたFGのFQT11、FSM11でもバネ定数を数種ためした結果から、狙いどころは抑えてありますので、シム組以外はほぼ完成していると言えます。

 フロントフォークも部品が揃っていますので、後は組むだけです。かなり楽しみです。

 

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ドカティ、ショーワのフロントフォーク

 松戸のドカティ専門店、ストラトス様から依頼を頂き、900SSのフロントフォークをオーバーホールしました。

 ムルティストラーダも同様でしたが、細かく造り込んだ良い品という訳ではないものの、設定が上手なのかよい作動感を得られます。特にムルティストラーダはストロークも長く取ってあり、奥で踏ん張るのでなく動き始めから奥まで常に一定の反力を感じる作りです。個人的にはとても好みです。

 オーバーホールは消耗品を交換する一般的な内容で、作業工賃が¥40,000でした。シールなど含め大よそ5.5万円程度です。

 

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オーリンズのフロントフォーク

 カスタムショップと言うよりもビルダーと呼ぶべきバイク屋さんから、オーリンズのフロントフォークをオーバーホール依頼頂きました。

 特別な事はせずにただ組み直すだけの作業ですが、ブレーキキャリパーやアクスルシャフトを保持するブラケットを外すために、一般にはなかなか作業が難しいフロントフォークです。

 全分解し、シムの一枚一枚まで丁寧に洗浄しています。作業工賃はオイルシール、ダストシール、インナーチューブのピストンリング、オイルにOリング各種を交換して税抜き定価¥60,000です。

 オーバーホールでリフレッシュして、バイクを楽しんで頂きたいと思います。

 

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BT1100の完成も近い

 昨晩、アルバイトを終えた梅山が、私の愛機たるBT1100ブルドッグの作業を進めてくれました。

 チョークレバーを引かなくても、スターターを回せば即座にエンジンがかかります。アイドリングも軽やかで、バルブスプリングのセット荷重を減らした効果を感じます。そこから軽くアクセルを開けると圧縮を上げた影響か、かなり力強い回り方でトルクを感じます。

 早く車検を通し乗ってみたいと思いますが、最後の難関である前後ショック製作が待ち受けています。今週中には目途を付けて、来週車検へ行けるようにしてみたいと思います。

 

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鈴鹿テストロガー編

こんばんは。アルバイトの梅山です。

先週末土曜日、鈴鹿のテストに同行させていただきました。

今回の自分の目標は桜井芽依さんのCBRロガーを更に進めることでした。具体的にはアクセル開度、エンジン回転、空燃比です。

幾つかのトラブルがあり、走行本数は少なくなってしまいましたが、無事にアクセル開度はロギングできるようになりました。また、その途中で大変面白いデータを取ることが出来ました。朝一の走行データでは、リアの動きが非常に小さく、筑波での動きとは違く、鈴鹿というのはこういうコースなのかと考えました。

午後のテスト前に、リアの車高を変更したところデータは一変しました。それまでは動きの少ないリアが、前後に連動して動く、いつもの動きに戻っていました。ライダーからの印象も悪くなかったようです。ロガーの使い方の方針が分かってきたような気がします。このセッティングの感触を、ロガーの数値から読み取り、方向性を出していけるようになれば、非常に有効的だと考えます。

また、NSF250のFGテストも同時進行しており、ライダーの意見とセッティングを擦り合わせていく様子を学びました。直接的にセッティングに関わる事はまだできませんが、少しでも吸収できたと感じています。

 

鈴鹿への道中は運転指導をして頂きました。E90の乗り味を感じつつ、抜けてしまったリアの落ち着きの無さで動きがまとまる車体のバランスの良さを再確認。帰りは社長に別れを告げ、愛知の旧友と再会し充実した週末となりました。

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