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瀧澤鉄工所、TAL-510

 瀧澤鉄工所のTAL-510を購入しました。加工業ではありませんので新品ではありませんが、現物確認した限りでは、よさそうな中古でした。

 心間1000mm(7尺)でベッドの上振りは510です。2輪車の業務にはかなり大型(2.3t)ですが、これ一台で汎用機は事足ります。将来はTACシリーズもいいな・・・などと考えてしまいます。

 

菅生へ向け出発

 大槻が桜井芽衣さんのレースサポートで、菅生へ向かいました。

 フォークカラーのカットや予備フォークの製作など、日常業務を終えた夜から始めるので、作業は深夜まで掛かります。何事も情熱とお金がなければ始まりません。レースはそれだけ大変な事ですが、その価値のある行為だと思います。

 

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GPZ900Rのオーリンズ

 宮城県のお店から、A12,GPZ900R・ニンジャのオーリンズを17インチ用に改造してほしいとの依頼で、作業を進めました。

 基本的にはオーリンズの純正部品で造りました。内部の車高調整カラーとロッドは自作です。

 色々と手を加える部分が多く時間はかかるのですが、以前にZZR1100の車高調整キットをKⅡプロジェクト様と共同開発した経験があるため、問題は起こりませんでした。

 ダンパー長の短い品では車高調整を追加できない場合もありますが、希望のある方は問い合わせください。オーリンズであれば、オーバーホールとロッド交換、その他の消耗品を交換して7~9万ほどで作業可能です。伸び減衰の調整ダイアルカバーを交換すると、かなり綺麗な印象になり満足度アップです。

 

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ロッド製作多数

 ここ最近は自社製ロッドSGSAを沢山作りました。

 作り置きの品も純正部品を挿入する必要があり、追加の作業を行います。ベースができていても、細かな種類のあるメーカーの品は、最後の帳尻合わせを行います。

 それでも納期は3~5日もあれば十分終わるので、再メッキと比較して短納期を実現できます。

 

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先ずはテスト走行

 R25のFG、FFX31が完成しました。それに合わせ、仕様変更を繰り返すFQT11(ホース連結リザーブタンク型)も幾つかの加工を終え、出荷となりました。

 協力店の方にはすでに渡し、今週テストを行う予定です。先方からの依頼でここ2~3週間で話が現実性を帯び、急遽製作しました。昨年一年間のFQTで得たデータもあり、大枠では悩むポイントはありませんでした。

 FGのツインチューブFFXの特筆すべき点は、減衰を生むメインピストンと、往復運動によりオイルを動かすソリッドピストンの寸法が素晴らしと感じています。他社でもツインチューブはありますが、減衰の立ち上がりが少々きつい感触です。FGはシングルチューブとツインチューブの中間位の動作をみせます。

 そのほかに、単筒にみられる減衰の応答遅れがほぼ解消されています。これは往復運動をするソリッドピストンが担う重要な役割です。減衰の応答性の良さは、メインピストンが動かずに、ソリッドピストンが動かすオイルにより減衰を生むことが大きな要因かと思います。ここで、二つのピストンの比率が重要になります。

 テストするチームのメカニックさんは熟練工で、勘所を掴んでいるため安心して任せられます。是非テストには立ち合いたいのですが、仕事の都合が付くかわからない現状では、なんとも言えません。

 楽しみな一品です。

 

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クアンタム

 昨年からクアンタムの依頼が多く、冶具の拡充を考えています。

 正規代理店ではありませんので、クアンタム純正部品は使えません。オイルシールなども部品を加工する場合もあります。

 品物によっては、エア抜きを機械で行えるようになる為、純正状態よりも良くなる場合があります。写真のリザーブタンクを備えた形も依頼が増えつつあるため、エア抜きの冶具を製作しよと考えています。

 どんなダンパーでも持っている技術を最大限に使い、最高の品質を目指します。その持っている技術も日々向上を図り、更に上を狙ってゆきます。

 

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超音波洗浄機、日常

 大槻がDトラッカーのダンパーをオーバーホールしていたので、作業途中で写真を撮りました。

 洗浄機の洗い油を交換したので、気持ちよく作業できます。内部洗浄用の液は、汚くなったら外部用の槽へ移して使い、効率よく使います。

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 VTZのリアダンパーは、ロッドを交換する必要があり、在庫の再メッキ品(割引価格)と自社製ロッドのSGSAを提案したところ、品質の観点からSGSAを選択頂きました。高くても良い品を選んで頂くと、作業者としては非常にうれしく思います。エア抜きを機械で行う特殊加工も受注下さいました。

 

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 ドリーム店様へ納品した際、前回納品のCB1300SF・SC54が動きが良くなり、乗り心地が明らかに変わったと店員さんから話を聞かせてもらいました。お客様に喜んでもらえるのは嬉しいうえに、改造などではなく通常のメンテナンスにおいても、違いを理解してもらえる事に喜びを見出します。たびたび「一般人は違いなんか判らないから、オイルが漏れていなければ良い」と言われるのですが、このように理解して下さるお客様も居るのを知れば、仕事に対して精が出ます。

 

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現車

 昨日はホンダドリーム店様に納品へ行ってきました。

 現車を見ると、細かい作りやマスターシリンダーの径、リアサスのマウント形状など参考になりました。400が5/8マスターで、1300が14mmなのも面白い違いです。握った感触はどちらも大差ありませんでした(乗ったら違うのかもしれません)。

 CBR600RRのABSは、リアダンパーのリザーブタンクを逃がさなければならなくなり、旧来の一体型からホース連結型へ変更になっていますが、ホースへオイルが流れる前に圧減衰の調整ユニットを置き、ホースの変形による応答遅れを解消しています。

 CB1100のエンジンは外観がとても好みです。特にフィンの細やかな部分は特に良い点です。モリワキのフルエキを備えた中古車もありました。純正のような自然な見た目が良い感じです。4本出しのマフラーにしても恰好よさそうです。

 CB1100とRSはスイングアームが鉄とアルミで大きな差がありました。しかし、それ以上に取り付け下部に大きな差があります。写真のRS(アルミスイングアーム)はコの字で受けるのに対して、スタンダードはボルトで締結して終わり(アッパーマウントと同じ)でした。この形だとあまり強い負荷には耐えられそうにありません。タイアサイズの違いはこのような個所にも影響しているようです。

 

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今度の週末は菅生

 今週末はモーターサイクルショーですが、当社大槻は菅生のレースへサポートに向かいます。

 桜井芽衣選手の大好きな菅生で、調子を取り戻す意味も含めリズムの取りやすいコースを走ります。

 

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エンジンオイル交換

 先日、試乗車にするためのCB400SFをオイル交換している時に、ふと感じたのは「エンジンオイル交換も理想をもって作業すると時間がかかる」です。

 自分の車両を街乗りで使う場合は、オイル窓の中央辺りより若干したを狙います。知らないお客様なら上限ギリギリを考え、競技車両は事と次第によりますが、下限近辺を目標とします。

 仮に指定値が3リッターだとして、最初は2.5リッターを入れます。その後エンジンを回し、落ち着かせてから量を確認し、100~200ccを数回に分けて入れながら適量を探ります。それを行うとメーカー指定よりも多くなる場合もありました。

 たかがオイル交換ですが、量でエンジンの回り方はかなり変わります。普段何気なくオイル交換をしている方も、行きつけのお店に頼んで量を調整すれば、いつものエンジンの表情が変わります。それらも楽しみの一つです。

 

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